Комментарии 111
сверкающих подсветкой новых небоскребов
подсветка не вечна. Через несколько лет будут заметны умершие элементы подсветки, которых будет всё больше. С архитектурной точки зрения здание не представляет интереса — через лет 50 будет выглядеть плохо.
В чем проблема заменить? У нас в Питере на площади Конституции такое здание стоит уже много лет, светится. Местные правда жалуются — не нравится что ночью в окна полыхает светом.
В мире хватает городов с небоскребами, которые стоят себе и стоят уже много десятилетий.
Другое дело — что там будет с Китаем в будущем. Например одно из исследований на конференции было посвящено проблемам уменьшения городов в будущем, в связи с падением населения в развитых странах. Возможно действительно через полвека все эти здания будут стоять пустыми
Навеяла эти мысли поездка в отпуск в Евпаторию. Там есть мемориальный парк «Красная горка». Где-то в 2011-м там провели реконструкцию и сделали красивую аллею памяти погибшим жителям города, подсвеченную красными светодиодными прожекторами. Тогда меня это решение впечатлило. А сейчас я увидел, что осталось от этой красоты — из 30 прожекторов работают только 2.
Можно делать нерегулируемые через 2 полосные улицы, но если полос больше — то уже да, надо бы либо регулируемый, либо (если де-факто по одной полосе с каждой стороны используется для парковки и для проезда остается опять-таки только 2 полосы) делать антикарманы перед переходом, чтобы сузить там проезжую часть и чтобы нельзя было парковать машины возле него.
И уже совсем нельзя ставить нерегулируемый переход на загородных трассах (а такое на 2-х полосных дорогах встречается часто)
Светофор же позволяет водителю затормозить заранее, увидев желтый и красный свет, даже в темное время суток.
На узких дорогах люди просто не будут ждать зеленого. Если ширина дороги всего около 6 метров с малоинтенсивным движением — никто не будет ждать лишние 30 секунд на пустой улице. В таких ситуациях светофор будет лишней тратой денег и неудобством.
Пешеход при желании всегда сможет шагнуть под колеса машины, с этим ничего не сделаешь. Но при правильном проектировании улиц машина просто будет ехать достаточно медленно (физически не будет возможности разогнаться выше 40-50 км/ч) чтобы пешеход при этом выжил.
Люди быстро привыкнут к тому, что светофоры бесполезны и тупо заставляют тебя ждать полминуты на пустой улице. И приучатся их игнорировать.
У меня в Питере тут есть одно странное место — светофоры через двухполосный "карман" вдоль проспекта Гагарина, по которому одна машина в минуту проезжает. Естественно никто не ждет на них зеленого света, все переходят на красный.
40 — 50 км/ч это уже большая скорость и за 1 м до перехода остановиться невозможно
Лежачие полицейские, приподнятые переходы изгибы дороги перед переходами — все это не даст разгоняться до 50 км/ч в таких местах.
Вообще суть этого Vision Zero и похожих концепций — в том что люди иногда ошибаются и раздолбайничают, поэтому проектировать надо так, чтобы даже при нарушении правил последствия были не фатальными.
Ну это утопия все-таки. Никто не даст перерыть все города, это нереально дорого. Это что-то уровня мегапроектов первой трети 20 века — вроде даже где-то кварталы так строили, что пешеходы чисто по эстакадам и стилобатам ходят, не спускаясь вниз. Но не взлетело — дорого и все равно неудобно.
Единственным разумным выбором кажутся все эти Vision Zero и т.п.: делать город так, чтобы в нем было удобно и безопасно людям. Есть куча чисто технических мер по успокоению трафика (лежачие полицейские известны всем, но это не единственный способ), есть куча административных мер для снижения автомобилепользования (платные парковки, например). В целом они приводят к хорошему результату сравнительно небольшими тратами.
Йее, холивар.
Во-первых лежачий полицейский — не единственный способ успокоения траффика. Есть много чего еще — начиная от искуственных сужений улиц до проектирования УДС так, чтобы не допустить транзитного трафика (например круговые перекрестки вместо обычных, отсутствие сквозных улиц и т.п.)
Во-вторых есть разные типы улиц. И да, городу нужны магистральные улицы для быстрого перемещения машин. Но не стоит превращать в них каждый дворовой проезд.
Люди хотят чтоб у дома была парковка и быстрый выезд на скоростную магистраль, по которой можно добраться до любого места в городе очень быстро
Вот только так не бывает. Никогда не будет достаточно места для парковки у дома, если только не строить совсем небольшие 2-3 этажные дома (но тогда это уже не город, а деревня будет), никогда не хватит улиц всем желающим ездить на авто.
Таких упоротых пешеходов единицы.
Это скорее упоротых автомобилистов единицы. По статистике вроде лишь около 20% людей регулярно ездит на личном авто, зато кричат они громче всех, и требуют перестройки городов в свою пользу.
но тогда это уже не город, а деревня будет
Будто это что-то плохое (кроме того, что жутко дорого).
У малоэтажной застройки есть свои минусы — дико растягиваются коммуникации, становится неэффективным и убыточным общественный транспорт (расстояния большие, а народу мало), для многих видов бизнеса не хватает покупателей (в шаговой доступности мало людей живет). Недаром все-таки люди из деревень едут в города — обилие возможностей и видов досуга обеспечивается в том числе достаточно высокой плотностью населения.
Ну так а откуда в городе берется много рабочих мест? А как раз от плотности населения. Множество видов бизнеса становится рентабельными только если рядом есть достаточно много клиентов. Бесполезно открывать суши-бар или артхаусный кинотеатр в деревне — с тамошней плотностью населения в радиусе десятка километров найдется полтора клиента. А вот в городе в том же радиусе будут уже сотни и тысячи клиентов.
Поэтому если мы хотим жить именно в городе, со всеми его плюшками, то нам придется все-таки плотность поддерживать. Вроде оптимальной высотностью домов считается от 4 до 9 этажей. Ниже — уже деревня и проблемы с растягиванием инфраструктуры, выше — уже проблемы с перегруженностью инфраструктуры, нехваткой дорог, социалки, мест отдыха и т.п.
Никогда не будет достаточно места для парковки у дома, если только не строить совсем небольшие 2-3 этажные домаЧто мешает строить многоэтажные парковки рядом с каждой многоэтажкой? Таким образом и дворы разгрузятся для досуга жителей и вместимость их намного выше. При этом стоимость машиноместа не будет космической, так как земли занимают мало, к ним не надо подводить коммуникации, кроме электричества — по сути просто бетонные коробки.
Вот с проблемой пробок на въезд\выезд бороться сложней, уже наблюдаю такие проблемы в ряде микрорайонов в часы пик.
То что эти парковки займут половину площади района. Машине надо около 15м2, это половина площади однушки.
Построили 20 этажный дом — постройте рядом десятиэтажный паркинг такой же площади.
Ну и народ-то не сильно горит желанием покупать машиноместа за 500+ тысяч.
Ну а я в Питере вот вижу, что паркинги стоят полупустые (по цене в 600к их никто не хочет брать так как у половины жителей машины дешевле), зато все дворы забиты тачками, в том числе много где — тротуары и газоны. Зачем платить, если можно не платить.
P.S. На сегодня я такое место арендую. Причем не близко к текущему жилью. В будущем это надо «фиксить».
P.P.S. А что касается газонов… во-первых я лично не сторонник такого подхода, а во-вторых — кажется даже бордюр переехать не способен.
Построили 20 этажный дом[sarcasm]
Вот в этом все урбанисты.
Тремя комментами выше пишем, что оптимальны дома до девяти этажей. Через три коммента внезапно магия, и этажей уже двадцать! Это называется, дай палец, руку откусит.
[/sarcasm]
Кроме шуток, девять десятых этого антиавтомобильного пафоса коренятся в желании утоптать на единицу площади еще пару десятков домохозяйств за пару лимонов специальных экологических «зеленых» денег. Потому что квадратные метры жилья — это чистый доход, а инфраструктура к тому жилью — чистые расходы
2) Парковка выделяется поквартирно или как-то иначе?
3) Кто изначально платит за данную парковку (жильцы дома ли кто?)
Парковка бесплатная, изначально входит в стоимость квартиры. Одно место на одну квартиру, плюс запас 10% для гостей.
Итого, каждый владелец квартиры, даже если у него нет машины — платит за место на парковке (которую вероятно всего будут использовать другие люди), плюс он платит за гостевую парковку.
Возьмем грубо — 15м2 по стоимости 100к за метр (возьмем третий круг питера), выходит 1,5 миллиона рублей.
Что-то мне кажется, что если люди берут ипотеку на квартиру-студию за 2,4-2,6 миллиона, то за парковку еще 1,5 миллиона они платить не будут.
Во-первых, на парковку попадают только зарегистрированные машины жильцов, для гостей нужно оформлять временный пропуск, и есть ограничение по времени. Во-вторых, мы про Корею говорим. Тут у всех машины. На нашей паркове по ночам практически все места заняты. Ну и наконец, сравнивать стоимость жилого квадратного метра и площадки в подвале несколько неправильно.
Учитывая, что там 70% страны — это горы, 50 лямов человек, и нет такого «коллапса», как во Владивостоке. «Тут у всех машины» — это ложь.
Интересно, с чем несогласны минусующие? С тем, что чужих на частную парковку не пускают, или с тем что метр парковки не может стоить как метр квартиры?
Рассказывать эти байки можно на ютьюбе для желторотиков с запада, которые в жизни дальше Урала не были, но не мне.
Я не строитель, но во множестве источников встречал цифры себестоимости в 400-600к за машиноместо. Все что дешевле — это по сути включение стоимости паркингов в цену квартир и раскидывание цены вашей парковки по соседям, у которых даже машины нет.
Не думать категориями 60х годов где на 10000 квартир делают только 100 гаражей. При монолитном строительстве она не так дорого должна стоить(там не нужны стены, стекла, коммуникации)
Поэтому считаю что парковка должна быть не отделимой от квартиры, и пропихивать это на законодательном уровне, и ни за какие взятки нельзя впихнуть жилой дом без запланированой парковки. Ванная в квартире раньше тоже смотрелась как роскошь.
— машина есть только у 20% людей
— 80% эта парковка не нужна
— 80% не нужно, чтобы стоимость их квартиры была выше на 0,5-1,5м из-за того, что кому-то там где-то парковаться нужно.
— современному городу выгодно, чтобы там было меньше машин и был развит общественный транспорт
— люди — жлобы по натуре. В СПБ в северной долине построили платный паркинг 300к за место, либо аренда места. Угадайте, сколько людей платят за парковку, а сколько ставят машину на газон на пустырях?
Поэтому, если вам так нужна парковка для своей машине — покупайте её сами, покупайте жилье в жк бизнес-класса (где это парковочных мест достаточно). Не нужно перекладывать свои проблемы на других людей, кому ни ваша, ни другая машина не нужна.
0,5 — 1,5 млн? Ну если сразу планировать и залаживать в план, то накладные расходы должны быть дешевле. При том что постепенно культура планирования будет, и можно делать дешевле.
Люди не покупают с парковкой из-за инерции мышления и объективного проблем с финансами. И если через 10 лет финансовое положение улучшится, а парковки пихать уже не куда, и вертитесь как хотите? Вот люди и вертятся — заполняя газоны.
А Жлобы есть всегда и везде. А также понтовщики(купил Х5 и умер с голоду)
То что мне негде припарковать машину — это мои проблемы, то что во все городе паркуют на газоне — это уже проблемы города.
машина есть только у 20% людей
Предлагаете сносить дома каждые 20 лет и строить заново уже с парковкой?
Взгляните на официальную статистику Росстата. В 1990 году условно всего около 10 тыс личных авто на 300 тыс город. Дальше по экспоненте. Но еще 30 лет хватало им места потому, что советские архитекторы рассчитывали, что новостройки будут стоять около 100 лет и они прогнозировали рост количества авто. А если бы они не рассчитывали бы на рост авто?
Предлагаете расширить дороги и магистрали? Окей, это раздвинет границы внутри города, станет меньше места для жилья, людям придется жить в более удаленных местах, а значит опять же заставит их взять машину — что приведет к еще большему коллапсу — американцы так уже пробовали сделать в 70-80 годах — не получилось.
Единственное верное решение — это:
— Качественный общественный транспорт
— Наличие полной инфраструктуры в каждом макро-районе города (чтобы людям не приходилось ездить в другие районы города)
— Высокие налоги на владение личным транспортным средством внутри города.
___
А если вам так важно иметь автомобиль, покупайте землю за городом, стройте там свой дом, свой гараж и стойке каждый день в часовых пробках с такими же ребятами, как и вы.
Есть мнение что через несколько десятилетий машин станет меньше — начиная от того что перепроектируют города под удобство людей, а не машин, и заканчивая всякими утопичными возможностями типа беспилотных такси, делающих личное авто ненужным. Так что возможно еще и существующие парковки придется потом застраивать или засаживать чем-нибудь.
И не стоит забывать, что число автомобилей на душу населения растет, так что если сейчас одно авто на семью, то скоро станет нормой 2-3. У нас например два мобиля и думаем о третьем.
И да, безграничного роста автомобилизации так же не возможно… как бы алармистам не казалось.
Все просто, если взять совсем утрированную ситуацию «классического до предела» вида семьи, мы имеем: «папу за рулем». Он один в семье и даже если у семьи хоть 10 машин, на дорогу выйдет все равно одна.
Больше машин на дороге, чем лиц способных+желающих их водить все равно не получится.
Однако понятное дело, что где-то их все надо хранить. Это разумеется проблема. И сомневаюсь, что гор-инфраструктура должна строиться с обеспечением всем любого кол-ва машин. Мне кажется принцип «квартира-машиноместо» вполне приемлемым компромиссом между всеми лагерями — одно место дают, если нужно больше, тогда это уже проблемы нуждающихся.
P.S. Лично знаю людей, которые могут водить машину и она у них есть (вторая в семье), но на дорогу выходят весьма редко.
если взять совсем утрированную ситуацию «классического до предела» вида семьи, мы имеем: «папу за рулем». Он один в семье и даже если у семьи хоть 10 машин, на дорогу выйдет все равно одна.Справедливости ради, если взять утрированную до предела ситуацию, то за рулем будут папа, мама и дедушка. Бабушку и старшего ребенка замнем для ясности.
Другое дело, что эти соображения должны влиять в первую очередь на планирование градостроительства, а не списка запретов и ограничений. Понятное дело, что любой общественный оптимум — плод компромиссов, и без учета подобных компромиссов любое общественное пространство деградирует по схеме «трагедии общин». Но компромиссом считается учет интересов всех сторон, а не только мэра и условного КБ «Стрелка».
Иные ситуации вполне допускаю, но «классикой» не назову.
Выбор довольно очевиден.
UPD. Я в том смысле, что ситуация развивается, и рассчитывать на фиксацию современного уровня автомобилизации можно, только запасшись пакетом запретительных административных мер. Или будучи твердо уверенным, что в ближайшие десятилетия уровень жизни населения будет стабильно падать.
Вместе с тем, как говорил выше, одно машино-место выделить обязательным достижимо. Если надо два — это уже самим придется крутиться хозяевам и гос-во это место выделять не обязано… это несчастное одно машино-место не по всей РФ удается гарантировать (кто-то тут приводил в пример Питер). И на примере Томска я вижу, что его (машино-место 1 х квартира) возможно делать, но оно занимает реально большие площади и доступно начиная со среднего класса жилья (в малоимущем сегменте это место тоже дают, но вида «свечка и вместо двора паркодром»).
Выбор довольно очевиден
Ну я бы так категоричен не был — вижу что уже между нами двумя выбор разный. Вы за второе ТС по мере возможности. Я за комбинацию ТС + ОТ.
Т.е. да, я живу в центре и у меня нет никаких проблем добраться почти куда угодно (из области детской инфраструктуры). Т.е вместо вложения средств во вторую машину, выбор пал на «удобное место жительства», когда эта машина (вторая) сама по себе уже не то чтобы и нужна.
одно машино-место выделить обязательным достижимо.Лично мне это представляется вполне логичным компромиссом, тут я с вами спорить не собираюсь.
Вы за второе ТС по мере возможности. Я за комбинацию ТС + ОТ.Я пытаюсь не особо становиться на позицию «за», а просто смотрю на опыт знакомых.
Для таких людей (в моей выборке) обычно выполняются следующие условия:
— У них немного свободного времени, оба супруга много времени посвящают работе.
— Работа часто бывает расположена крайне неудобно с точки зрения ОТ. Конкретный пример: место жительства Ясенево, Москва. Места работы: Румянцево (18 минут на авто против 58 на ОТ по версии Яндекса) и МГУ (28 минут на авто против часа и двух минут на ОТ).
— Они много внимания уделяют воспитанию детей, обычно помимо школы (которая может быть специально выбрана, а не ближайшая к дому) дети еще ходят на дополнительные занятия, в секции, кружки etc. Благо, родители могут позволить себе это оплатить. Соответственно, детей туда чаще всего приходится возить. И забирать. И московский ОТ для этого подходил не лучшим образом, когда я с ним общался, и сомневаюсь, что кардинально улучшился с тех пор.
В этих условиях вторая машина становится просто спасением. Это видно невооруженным глазом: у папы выражение лица меняется с загнанного на человеческое. Я сам видел.
И я отдельно повторю, что ЦА второго автомобиля в семье, которую наблюдал я — это как раз образцовые граждане, как они есть, мечта любого градоначальника. Они много работают и достаточно зарабатывают (==платят достаточно налогов), они имеют детей и заботятся об их воспитании, етц, етц.
Я со своей стороны не против доп машин — ситуации разные и не всегда только они будут решением… об этом пытался сказать.
*Понятное дело что в столицах РФ живет весомая часть страны и не учитывать их глупо. Вместе с тем все же есть и города по проще — в моем раскладе большая часть детского досуга будет в радиусе не более 2км пешком. Т.е. если дорогу воспринимать как прогулку с ребенком — почему бы и нет. Тем более не всегда и не всюду надо эти 2 км идти (это скорее максимальное расстояние для ~85% точек). А для остального всегда есть та же машина.
UPD: если жить не в центре того же Томска, то ситуация стремительно будет напоминать описанную вами — ни ОТ не спасет и расстояния окажутся неподъемными. И вот тогда только ТС сможет помочь.
Потому что чиновники уверены, что светофоры и переходы создают пробки. И как правило лепят отписки в духе "кококо нецелесообразно".
Хотя вот в Москве был отчет по программе "Моя улица", и ВНЕЗАПНО оказалось, что улучшение пешеходной инфраструктуры (расширение тротуаров, добавление переходов) снижает количество дтп но не увеличивает пробки. Средняя скорость движения и количество машин в час не изменились, а количество ДТП снизилось на 30%.
К сожалению руководят у нас всем некомпетентные люди, которые не хотят анализировать ни международный опыт, ни даже свой российский. У них просто в голове сидят определенные (как правило неверные или устаревшие) идеи, и все.
У нас тут как всегда идут по своему, особому пути.
В Европе уже давно поняли, что освещать надо не знаки, а пешеходов. Делают переходы с яркой подсветкой либо над самим переходом, либо с направленными источниками света перед ним. Чтобы водитель даже в темноте четко издалека видел пешехода.
А все эти лампочки мигающие ерунда. У нас столько всего мигает и переливается на улицах, что их совершенно не выделяешь из фона. Да и к тому же у нас их часто делают на солнечных батареях, развернутых черт знает куда (иногда прямо в столб или стену дома), в итоге они просто не заряжаются и не работают.
Недалеко от моего дома после съезда с кольца установили регулируемый переход, срабатывающий от кнопки. На следующий же день кнопки были сломаны. Вот так вот и жди развития городской инфраструктуры после такого.
Если устанавливать надземные переходы, то только регулируемые.
Я не понял, зачем для надземного перехода регулировка, если их можно пройти, игнорирую движущийся снизу трафик?
А это вот сложный вопрос. Когда у руля стоят некомпетентные люди с идеями уровня 70-х годов, работать очень сложно. Они просто не понимают что ты им говоришь (даже если предположить что у них нет личной заинтересованности во всяких распилах на строительстве).
Так что в глобальном масштабе способ один — потихоньку менять общественное мнение, поднимать эту тему, рассказывать. Тут как раз популярные блоггеры делают полезное дело, популяризуя и открывая глаза на то, что можно оказывается жить иначе.
Но вот что делать конкретно в вашем случае — тут я ничего подсказать не могу. Я все-таки больше программист, а не общественный деятель, а тут проблема явно не техническая а политическая.
Так что в глобальном масштабе способ один — потихоньку менять общественное мнение
Как говорили классики с бородами — бытие определяет сознание. Если у людей денег впритык хватает на студию в 30этажном человейнике в Девяткино или Балашихе без поликлиники и школы и с парковкой 1 на 5 этажей, то Вы хоть обменяйтесь — ну не купят они человеческий дом с парковкой на семью.
Да, что вы с этой парковкой заладили. Машины есть только у 20% населения. Но из-за них все дворы превращаются в парковки, где особо упоротые ставят их на газон и детские площадки.
Хочется простора — велком на дальний восток, где живи в пятерки и ставь машину у дома. Но нет же, всем хочется жить в мегаполисе и бесплатно ставить машину у дома. Так не бывает.
Тут кстати приводили в пример США. Ну клево, велком в ситуацию, где либо тебе покупать бутылку воду на заправке с x3 прайсом или фигачитть 15 миль до супермаркета на плазе. Зато у всех паркова.
Машины есть только у 20% населения
Данные по Томской области: население «миллион с копейками», зарегистрировано транспортных средств ~400к.
Т.е. не 20%, а скорее 40%.
Понятное дело, что часть из этого будут какие-то трактора-грузовики. Но не 200 тысяч же (чтобы было 20%)?!
А если говорить сугубо про сам Томск — в городе давно витает оценка, что «одна машина есть практически в каждой семье».
2) Витать может многое, а статистика говорит об обратном. Конечно, когда у тебя у самого машина, кажется что у всех она есть, но это далеко не так.
Витать может многое, а статистика говорит об обратном
Ну считать вы конечно можете что угодно опираясь на свои ощущения.
А тут речь идет не про мою личную позицию — тут позиция самого города.
И выражается она в не столь давнем правиле «одна квартира — одно машиноместо». Весь новострой подчиняется ему.
Сомневаюсь, что «от балды» и на пустом месте возникло.
В городских новостях удалось откопать данные за 2016 и 2017-й
В 16-ом ГИБДД заявило, что по городу ~270 личных ТС на 1к человек.
В 17-ом стало ~300 ТС.
Сегодня на календаре 2019-й. С ходу ничего откопать не смог. Но уже лично я сомневаюсь, что процесс остановился.
Ну и да — я живу прямо тут. А вы?
Статистика за 2017-й есть. Указывают, что идет учет по легковым ТС — безо всяких грузовиков-троллейбусов-тракторов.
И то, в 2017-ом это уже было более 20% — 275 транспортных средств на 1к по области.
Ну вот, 300-с-чем-то на тысячу это значит что примерно 30% жителей имеет машину (даже если не учитывать что действительно часть из этого — коммерческий, а не личный транспорт).
При этом по другой статистике регулярно для поездок машину использует всего около половины из тех, у кого она есть, т.е. 15% населения. Остальные выезжают может раз в неделю на дачу. По ощущениям это примерно так и еть — в разгар рабочего дня на придомовой парковке у меня всего половина свободных мест.
При этом коэффициент совместного использования вроде около 1.3-1.5, т.е. в среднем в машине едет полтора человека, большинство ездят в одиночку, итого около 20-25% тех кто регулярно ездит.
в не столь давнем правиле «одна квартира — одно машиноместо»
Может у вас и так, у нас в Питере норма вроде одно машиноместо на 90 метров жилой площади дома, при средней площади однушки в 30 метров получается что это одно машиноместо на 2-3 квартиры.
Может у вас и так
На сколько я понимаю, это инициатива, активно продвигаемая в Сибири. Т.е. Томск взял пример с идеи, поданной в Новосибирске. Местные застройщики очень против и несколько раз пытались саботировать. Пока что конкретно у нас программа действует. И все активно строящееся жилье обмазано парковками. Причем удивительно, но даже не во всех районах это вида «свечка и 100500 машиномест» — пытаются строить подземные и надземные паркинги, уменьшая общую площадь и что-то оставляя на «окружающую среду». Впрочем, актуально для «среднего жилья» — человейники-дешевки никуда не делись.
А так, людей гораздо меньше, места видимо больше (Томск все же на болотах) — РФ очень большая и разная.
итого около 20-25% тех кто регулярно ездит.
Опять же, по области думаю даже меньше. А конкретно по городу — куда больше. И, данные статистики имеют учет так же областной — считаю, что в нашем областном центре «вся жизнь и сосредоточена»… концентрация машин тут выше. И вплотную к показателю «почти в каждой семье есть транспортное средство».
P.S. Днем наша дворовая парковка забита, но не жителями, а сотрудниками банков. А ночью жители дома забивают парковку банка своими машинами — так вот взаимо-выручаем.
По Томску (именно городу), к сожалению, не удалось найти уровень автомобилизации.
Вроде уже и китайцы начали понимать, что так строить нельзя, если не хочется потом расхлебывать.
теперь бы это начали уже понимать и у нас — и наконец перестали строить тот ужас, который очень любит показывать «кудрявый блоггер»
На самом деле тоже потихоньку понимают. Например тема с двором без машин сейчас продвигается в каждой второй рекламе.
Другое дело что строительство — процесс небыстрый, те дома которые продают сейчас начали строить несколько лет назад, а проектировать еще раньше. Т.е. наклепали муравейников еще на годы вперед.
Или автобус должен быть рядом, короче все равно это увеличивает стоимость на хороший процент.
Чтобы сделать двор без машин достаточно не лепить 20-этажные башни. При нормальной этажности в 5-9 этажей будет вполне хватать мест на улицах (на которых можно предусмотреть место для парковки елочкой или перпендикулярно) и подземных паркингах.
ОТ должен быть, разумеется.
Знаем мы ваши "будет вполне хватать" — посмотрите на застройку 80х-90х. Те самые 9-10 этажей. Все дворы заставлены, вся дорога заставлена и автомобилисты лезут на газон, чтобы так влезти… А вот в моей "20 этажной башне" (19 этажей) пока всё прилично (да, дальше будет хуже, но в округе стоятся в том числе подземные паркинги, так что район в целом стабилизирован по количеству паркомест на 5-10 лет вперёд.
Потому что у домов 80-90 нет подземных парковок, а на улицах вдоль кварталов не предусмотрено достаточно парковочных мест.
Если закладывать это все изначально в проект то будет норм.
Типичный пример: стоит одна многоэтажка (9-10), у нее первый этаж вся сплошная парковка + у дома есть пристройка с тремя уровнями (один под землю, один на уровне первого этажа и один «вторым этажом»), которая является аналогичной парковкой, вмещающей машины еще с двух домов рядом.
Во дворе есть место для проезда спец-техники и в целом нет «автодрома».
Я хоть убейте не понимаю этих всех зелёных городов и прочего. Мегаполис это бетон, стекло и асфальт (читай — многоэтажки, офисы и парковки). Какие пешеходы с велосипедами, ау?
Ну люди как-то больше хотят жить среди зелени и чистого воздуха. Бетон стекло и асфальт — вынужденные следствия высокой плотности населения. Но с современными технологиями и концепциями градостроительства все это можно сочетать.
Круто же посидев в офисе до дома не толкаться в пробке, а пройтись через какой-нибудь линейный парк, типа этого хайнлайна ньюйоркского. Да и на велосипеде передвигаться на близкие расстояния (до 5-10 километров) при условии наличия инфраструктуры гораздо кайфовее, чем на машине. Я одно время ездил на работу на велике через парк — вот круто было. Гораздо круче чем нынешний час по пробкам на машине.
А атомизацию общества преодолеть нельзя.А надо ли ее преодолевать?
ИМХО, атомизация общества прежде всего свидетельствует о повышении уровня жизни (выживать в тяжелых условиях сплоченной группой проще, чем в одиночку) и независимости личности, что, на мой взгляд, плюс, а не минус.
Тут, на мой взгляд, надо не путать независимые личности с асоциальными хикки, которые вообще мало способны к социальным взаимодействиям. В отличии от последних, независимая личность не замыкается в самой себе — у нее также будут друзья, будет свой круг общения и интересов. Разница с традиционным укладом в том, что этот круг общения формируется не по принципу родства-соседства, а по принципам схожести интересов и подбирается самостоятельно личностью, а не «в наследство». И второе отличие — этот круг не жестко фиксирован — нет проблем разорвать старые связи и построить новые, если уехал работать\учится в другое место.
Информация, на базе которой любая личность принимает решение, не приходит прямой трансляцией от Высшего Разума (чем бы он/оно/она ни было). Это — то, что мы некритически впитали в детстве плюс критически осмысленный либо нет личный опыт. Мой тезис в том, что критическое осмысление опыта, а также создание фильтров к загаживающим мозги сообщениям возможно только как следствие общения с другими людьми, входящими в доверенный круг. Друзьями.
В атомизированном обществе испорчен механизм, по которому можно набрать доверенный круг. Связи разорвать можно в любом обществе, кроме тюремного и армейского, а вот с построением новых, более глубоких, чем «не правда ли, хорошая погода?» — всегда сложности.
Я, независимый и самодостаточный, могу сколько угодно общаться со своими коллегами на работе, друзьями по инстаграмму и приятелями по горнолыжному склону, однако они не формируют мой _доверенный_ круг, с которым я готов обсуждать глубокие проблемы. Например, болезненные вопросы государственного строительства. Хотя бы потому, что они могут оказаться 1) связаными с огранами, внимание которых мне не нужно; 2) аффилированными с какой-нибудь партией или учением, и вместо обсуждения получится то же загаживание мозгов.
И так далее.
Мой тезис в том, что критическое осмысление опыта, а также создание фильтров к загаживающим мозги сообщениям возможно только как следствие общения с другими людьми, входящими в доверенный круг.Но тогда, я очень извиняюсь, традиционная община для этого подходит чуть хуже, чем никак. Круг доверенных людей в ней сформирован по принципу «кто под рукой оказался», и еще дополнительно отфильтрован изгнанием нонконформистов. В результате скорее всего в традиционной общине вам будут лечить воспаление легких методом спускания родимого в прорубь: на один здравый,
В «атомизированном» же обществе социальные связи устанавливаются сложнее, чем выданные «традиционной общиной» в готовом виде, но качество их при этом оказывается несравнимо выше. Вы сами можете подбирать себе референтную группу, при этом сейчас уже совершенно необязательно встречаться лично, или даже обитать в одном и том же полушарии.
Конечно, где возможности, там и опасности. Теперь никто не помешает подобрать себе референтную группу из аццких фриков и членов общества свидетелей Плоской Земли. Но положа руку на сердце, свинья грязи везде найдет, а списки суеверий традиционных общин, как правило, ничем не лучше.
В традиционной общине по каждому конкретному вопросу принимают решения те личности, которые лучше осведомлены в вопросе. Делегирование, вот это вот всё. Либо же методом обсуждения, который работает в небольших коллективах и не работает в больших. Слепого подчинения там нет, есть осознанное подчинение — примерно как в ситуации, когда мне в самолёте говорят «пристегнись», и я осознанно подчиняюсь, какой бы я свободомыслящий и не приемлющий насилия ни был.Вы описываете какую-то идеализированную общину, а в реальности такого практически не бывает. Например, главный в семье не самый умный, а самый старший, которой легко заткнет умного своим непререкаемым авторитетом.
Или не лечу / изгоняюсь из общины. Свобода выбора.Понятие свобода выбора мало применимо, когда альтернативы резко понижают качество жизни и шансы на выживание. В традиционно-общинном обществе одиночке выжить крайне сложно. А так, по сути и на войне есть свобода выбора — можно отказаться выполнять приказ и пойти под расстрел — формально ведь тоже выбор!
Урбанистика в Китае: меньше хипстеров, больше науки и ИТ