Как стать автором
Обновить

Комментарии 437

потребуется 14 киловатт, например по 4 рубля мы получим 56 рублей.

Только учтите что субсидируемые цены для домашнего использования ниже реальных «промышленных» цен, можете смело умножить на 2.
И при увеличении спроса стоимость э/э может подскочить.
Стоимость зарядки электромобиля на 100 км в принципе не может превысить стоимость заправки аналогичного автомобиля с ДВС даже в худшем случае.
При этом у электромобилей никуда не деваются другие преимущества — намного меньшие затраты на обслуживание, непревзойдённый комфорт управления тягой и т.д. (про экологию города умолчу)
у электромобилей никуда не деваются другие преимущества — намного меньшие затраты на обслуживание, непревзойдённый комфорт управления тягой

1) у автомобилей до 3х лет, затраты на обслуживание — это замена масла… и все. ну и колодки… хотя тут от стиля вождения зависит
2) управление тягой… если народ послушать чото никому это не надо, да и в полной мере это у какойнить теслы только реализуется… дешевые электрички вроде как слабоватые чтобы прям отличатся от двс
====
p.s. я вообще за электромобили, просто отступление в плане объективности
1) у автомобилей до 3х лет, затраты на обслуживание — это замена масла… и все. ну и колодки… хотя тут от стиля вождения зависит
а после 3х лет автомобили утилизируют?
да и до 3х — масло, фильтры, свечи, ремни и ролики всякие. плюс возможных точек отказа в ДВС намного больше, чем в электроприводе.
плюс, если уж припрёт, играть в игру «я у мамы экодрайвер» на электро несколько проще, чем на ДВС (личный опыт, если что).
2) управление тягой… если народ послушать чото никому это не надо, да и в полной мере это у какойнить теслы только реализуется… дешевые электрички вроде как слабоватые чтобы прям отличатся от двс
я всем всегда говорю: если у вас нет возможности купить и эксплуатировать электромобиль — ни в коем случае не ходите на тестдрайв оного. будь то тесла или простой ниссан лиф. после тех ощущений легкости и непринуждённости следования за педалькой акселератора в любом режиме движения пересаживаться обратно на ДВС — просто пытка. не повторяйте моих ошибок :)
собственно п2 отлично применим и к несколько более мощным двс (даже не суперкарам) )

да и до 3х — масло, фильтры, свечи, ремни и ролики всякие. плюс возможных точек отказа в ДВС намного больше, чем в электроприводе.
Батарейки уже стали «вечными» или таки деградируют и очень заметно? Если сравнивать замену батареи у официалов — она сравнима с заменой двс целиком, если же побамбуковую замену с перешивкой — то она все равно заметно проигрывает аналогичной капиталке.

А так пока электро имеет единственное преимущество за которое надо платить — отличный подхват педальки (но это речь не о слабосильных инвалидках). За что и платят те же тесловоды.
собственно п2 отлично применим и к несколько более мощным двс
совершенно правильное заблуждениеубеждение. «более мощные» двс с отличными современными КПП ничуть не хуже электромобилей в удобстве управления тягой. всем советую продолжать так думать и не в коем случае не пытаться это проверять на собственном опыте.
Батарейки уже стали «вечными» или таки деградируют и очень заметно? Если сравнивать замену батареи у официалов — она сравнима с заменой двс целиком, если же побамбуковую замену с перешивкой — то она все равно заметно проигрывает аналогичной капиталке.
есть только отличие — «очень заметно деградировавшую» батарейку у вас выкупят за весомые деньги для стационарного хранилища или в переработку. за убитый двс и трансмиссию ещё придётся доплатить, чтобы забрали в утилизацию.
а «бамбуки» — это что? неужели тот самый термин времен 10/11 кузовов приуса? напомню, что это было в 1997-2005 годах и «бамбуки» были NiMH. остальная информация у вас примерно того же уровня актуальности?

на всякий случай приведу простой расчёт — если взять современный приличный электромобиль с запасом хода в 500 км, то, к примеру, 300000 км пробега — это всего 600 полных циклов заряда.
совершенно правильное заблуждениеубеждение. «более мощные» двс с отличными современными КПП ничуть не хуже электромобилей в удобстве управления тягой. всем советую продолжать так думать и не в коем случае не пытаться это проверять на собственном опыте.
Увы, но это не заблуждение, а практический эксперимент. Который сверху прижимается размерами кошелька.

есть только отличие — «очень заметно деградировавшую» батарейку у вас выкупят за весомые деньги для стационарного хранилища или в переработку. за убитый двс и трансмиссию ещё придётся доплатить, чтобы забрали в утилизацию.
Это теория или практика?

на всякий случай приведу простой расчёт — если взять современный приличный электромобиль с запасом хода в 500 км, то, к примеру, 300000 км пробега — это всего 600 полных циклов заряда.
Это по WLTC или на практике? )
Увы, но это не заблуждение, а практический эксперимент. Который сверху прижимается размерами кошелька.
довелось недельку покататься за рулём электромобиля? примите мои искренние соболезнования.
Это теория или практика?
практика. если что, даже в рф уже строится завод по переработке останков литиевых батареек в исходное сырьё.
Это по WLTC или на практике? )
в каком смысле? я привёл очень грубый расчёт, который показывает, что для пробега в 300 т.км нужно 600 циклов, а не 6000 или даже 60000. даже если циклов надо 1000 или 1500 — это вполне достижимо уже на текущих технологиях производства батареек.
к тому же, «ресурс» батарейки считается примерно до 70-75% остаточной ёмкости, после чего она ещё много лет проработает в стационарном накопителе.
напомню, что «ресурс» ДВС — это когда под конец масло жрётся уже литрами и ни про какой «евро-6» выхлоп даже близко речи не идёт.
довелось недельку покататься за рулём электромобиля? примите мои искренние соболезнования.
лиф — не едет, хорошая тесла — дорога. Так что принимаю соболезнования.
практика. если что, даже в рф уже строится завод по переработке останков литиевых батареек в исходное сырьё.
Практика — это когда «я заменил в своем авто батарею, ее покупка вышла в $xx, замена — в $yy, а старую у меня приняли за $zz»… Ну или хотя бы «недавно сосед...»

в каком смысле? я привёл очень грубый расчёт, который показывает, что для пробега в 300 т.км нужно 600 циклов, а не 6000 или даже 60000. даже если циклов надо 1000 или 1500 — это вполне достижимо уже на текущих технологиях производства батареек.
Ну то есть голая теория.

напомню, что «ресурс» ДВС — это когда под конец масло жрётся уже литрами и ни про какой «евро-6» выхлоп даже близко речи не идёт.
Видел такое в старых газелях, которые эксплуатировались на убой. Вероятно примерно так же ведут себя авто частных таксистов на «шахидомобилях». Но вот как-то за свою практику владения разными авто — увы не сталкивался. Хотя одну из машинок с длинной историей я продал с более чем 350000км пробегом.

И да:
image

новые двигатели потребляют больше масла

?!?


Впрочем, и 'нормативный' расход в литр на тыщу восхитителен (и к счастью на нормальных моторах от реальности далек)

Притом это совсем не зависит от новизны двигателя. Даже иногда наоборот: форсированные жужжалки имеют больший аппетит, чем старые добрые атмосферники.
Повышенный расход масла как это не прискорбно связан прежде всего с новыми нормами евро-5/6. Из-за них приходится ставить более тонкие кольца, из-за которых и вырастает расход масла. Старые двигатели евро3 или 4 гораздо менее подвержены этому, если конечно в них нет каких либо конструктивных «особенностей», верней просчетов в проектировании или брака при изготовлении.
Кароче говоря, история напоминает борьбу за сохранение лесов в Финляндии при производстве бумаги. Добились бОльшего процента использования вторсырья и это как ни парадоксально звучит, привело к уменьшению лесов. Просто как обычно бывает, забыли, что по закону, при вырубке, за 1 срубленное дерево была обязанность посадить два. Перестали вырубать — перестали сажать. Но главного добились, отчитались цифирками о повышении использования повторной переработки сырья.
Кароче говоря, история напоминает борьбу за сохранение лесов в Финляндии при производстве бумаги. Добились бОльшего процента использования вторсырья и это как ни парадоксально звучит, привело к уменьшению лесов. Просто как обычно бывает, забыли, что по закону, при вырубке, за 1 срубленное дерево была обязанность посадить два. Перестали вырубать — перестали сажать. Но главного добились, отчитались цифирками о повышении использования повторной переработки сырья.

Можно ссылку на это? С данными на сколько именно "уменьшились леса" и причинами уменьшения.


Пока звучит очень подозрительно — если законы о вырубке не отменили, то по-прежнему должны сажать 2 дерева вместо одного вырубленного, а значит именно из-за повторной переработки леса "уменьшиться" не должны.

А если нет ссылки, то значит и не было?
лиф — не едет, хорошая тесла — дорога. Так что принимаю соболезнования.
«Не едет» — это одно, а скорость и предсказуемость реакции — совершенно другое.
«Не едет» — это совокупный показатель. Который включает в себя и сотни плюсов и сотни минусов.
Тогда какой смысл его приводить, он же у вас субъективный, и совершенно непонятно, что оценивает.
Он интегральный. В отличии от таких же субъективных в виде скорости и предсказуемости реакции.
Они сами совершенно не субъективны. Но попытка их применения как всеобъемлющего показателя потребительских свойств авто — неуместна. Это только один из частных показателей.
Для показательности могу предложить слегка топнуть педальку на 80кВт лифе и каком-нибудь дремучем атмосфернике из американской классики о 6-7 литрах и «всего» 250кВт. Особенно это показательно где-нибудь на трассе, а не со светофора)
Для показательности могу предложить слегка топнуть педальку на 80кВт лифе и каком-нибудь дремучем атмосфернике из американской классики о 6-7 литрах и «всего» 250кВт. Особенно это показательно где-нибудь на трассе, а не со светофора)
Ну, притопнем мы, что дальше? Ускорение у Лифа начнётся, думаю, раньше.
Не, не начнется. И принципиальный вопрос — какое? 0.00001м2/с или 0.1м2/с и на какой скорости — 40км/ч или например 90км/ч.
Можно попробовать прикинуть более детально, только тогда надо более конкретные марки-модели выбрать с доступными ТТХ.
Жалко, но сейчас практически перестали публиковать показатели времени разгона например с 80 до 120 км/ч — тогда бы можно было просто сравнить цифры.
Ускорение у Лифа начнётся, думаю, раньше.

и будет оно существенно хуже… ага
плюс вы вспоминаете современные авто с их экологическим провалом у электронной педали газа, старые «правильные» авто с тросиком или мех.приводом, никаких провалов не имеют
да конечно график ускорения там нелинейный, но и лиф… у него разгон до 100 сколько? 10 секунд? какое там ускорение то? мой 3.2 литровый полноразмерный американский рыдван (лиф по сравнению с ним просто запорожец), разгоняется за 6 сек… какая разница что у меня тупая коробка и серьезное ускорение начинается только после определенных оборотов… он всеравно будет быстрее в принципе за исключением переходных режимов акпп на которые никто внимания не обращает (кроме меня… меня капец как бесит… хочу себе электромобиль, но сходной мощности как минимум)
Вот меня тоже бесит АКПП. Даже нет, не так — стала бесить после того, как попробовал простейший электрокар.
Лиф, да, судя по цифрам, довольно долго разгоняется до 100 км/ч, но в жизни этого совершенно не заметно (если не задаться целью именно до 100 км/ч ускориться с замером времени). В городском потоке ИМХО решают не сферические цифры ускорения, а скорость реакции на нажатие педали, и вот тут между электро и ДВС с их АКПП лагом и лагом, пока двигатель раскрутится, просто пропасть.
Я всем советую просто поездить немного за рулём на том же 80 кВт Лифе, чтобы это прочувствовать.
плюс вы вспоминаете современные авто с их экологическим провалом у электронной педали газа,
Телепатия? Гадание по аватарке? Я сравниваю с машинами как на механике с тросиками, так и на автоматах и роботах.
старые «правильные» авто с тросиком или мех.приводом, никаких провалов не имеют
Не провал, а задержка реакции. Даже если у вас прямо тросик до воздушной заслонки — от её поворота до увеличения тяги двигателя будет задержка, хотя бы в силу того, что воздух должен дойти от неё до двигателя, а затем и топливо. Кроме того, будет всё это только в соответвствующий такт его работы (а он четырёхтактный, напомню). Дальше, двигатель у вас в момент нажатия на педаль газа работает в режиме, обеспечивающем равномерное движение — не на оборотах с максимальным моментом и не включенный в соответствующую передачу, которая позволит задействовать обороты максимальной мощности/момента на текущей скорости. В результате, для ускорения вам, даже если выкинуть задержку между нажатием на педаль и подачей в него воздуха, нужно расскрутить двигатель и переключить его на нужную передачу.
у него разгон до 100 сколько? 10 секунд? какое там ускорение то?
А часто вам нужно разгоняться на дороге именно с 0 до 100, а не с 60 до 70, например? Да, мощный ДВС разгонит до 100 быстрее — особенно, если ставить его заранее на нужную передачу и раскручивать до оборотов максимального усилия, задействуя, кроме того, момент инерции крутящихся частей двигателя и трансмиссии, который вытащит начальный этап ускорения, когда вы бросите сцепление. Потому что тут и задержки многие выйдут из измеряемого времени, и сама величина задержки размажется на весь достаточно длинный период.
Но если вы просто едете спокойно, а потом хотите чуть ускориться, километров на 10-20 в час на пару секунд, например, обогнать тихохода, то с ДВС вам нужно сначала нажать газ, а потом поворачивать руль, а с электродвигателем вы нажимаете газ именно в тот момент, когда вам уже нужно ускоряться.
А часто вам нужно разгоняться на дороге именно с 0 до 100, а не с 60 до 70, например?

ну вот вы уже начинаете «а потому что вам это не нужно»

вы пытаетесь таким способом показать что авто в 220 лошадей хуже чем примерно 100-сильный лиф?
конечно у электромобиля реакция быстрее но она в тоже время и слабее

плюс еще есть вещь которая искажает восприятие — рамер автомобиля. у меня до нынешнего авто был лансер 6 1.3 на 75л.с.
так вот когда я пересел на крайслер, первое моё ощущение было — почему он так плохо едет? лансер ехал задорно и очень динамично… хотелось гонять на нем… а крайслер… садишся и не едет… ну никак… прям ни динамики ничего… пока я на спидометр не глянул… а там ...180!!! 8-[]!!! просто из-за размеров авто очень сильно меняется восприятие скорости и ускорения

предполагаю что в этом тоже есть некое искажение динамичности лифа
вы пытаетесь таким способом показать что авто в 220 лошадей хуже чем примерно 100-сильный лиф?
конечно у электромобиля реакция быстрее но она в тоже время и слабее
Именно это и хочу показать — что при повседневном спокойном вождении, особенно, в городе, лучше скорость реакции, чем её сила. Зачем мне 220л.с., которые проснутся когда я на электричке уже весь манёвр успею завершить?
лиф — не едет, хорошая тесла — дорога. Так что принимаю соболезнования.

Это Лиф-то не едет?! Очень и очень бодро едет до 80 км/ч, именно разгоняется плавно и одновременно напористо. Причём мне есть с чем сравнить — в гараже пылятся два люксовых авто с ДВС, один так и вовсе о 1000 Нм. И именно что пылятся, т.к. езда на них воспринимается как пытка. И даже у таких авто управление тягой вот совсем не дотягивает до простейшего Лифа, костыль в виде АКПП делает своё дело.
Как правильно сказал creat0r выше, это нужно самому почувствовать, и не один раз прокатившись на пассажирском, а именно за рулём и недельку — все из моих знакомых, кто прошёл через это, как минимум крепко задумались о переходе на электро.
Это Лиф-то не едет?! Очень и очень бодро едет до 80 км/ч, именно разгоняется плавно и одновременно напористо.
Гм… вот прям напрашивается ответ персонажа Ильфа и Петрова по поводу невест в городе)
Может я старый и меня совсем не привлекает старт со светофора «из пушки» (что даже 70-сильные копейки умеют с визгом колёс), в моем понимании «едет» — это в том числе и активно ускориться с 80 до 120 км/ч при необходимости обгона/опережения примерно как это бодро делает лиф с 60 до 80…
Впрочем реальный владелец авто с 1000НМ должен это понимать.

Никто и не просит на Лифе срываться со светофора, тем более машина сама и дисциплинирует, т.к. каждый такой срыв тратит километры пробега быстрее.
Сколько владею этим авто ни разу не было необходимости резво ускориться с 80 до 120, в том числе потому, что в моём городе нет мест, где такая скорость разрешена.
На трассе же тоже едешь себе спокойно свои 90 км/ч. Если попадается медленноедущий Камаз, то и он обгоняется спокойно. И самое главное, всё происходит без надрыва, спокойно так, но в тоже время уверенно.
И всё это даёт один из самых бюджетных электрокаров, доступных на рынке. Что там будет с Теслой даже не знаю.
тем более машина сама и дисциплинирует, т.к. каждый такой срыв тратит километры пробега быстрее.
вот несколько диссонирует с
Это Лиф-то не едет?! Очень и очень бодро едет до 80 км/ч

Сколько владею этим авто ни разу не было необходимости резво ускориться с 80 до 120, в том числе потому, что в моём городе нет мест, где такая скорость разрешена.
В городе — да, огульно 60 км/ч. Как исключения МКАД, КАД и некоторые шоссе в Москве, Санкт-Петербурге и других с ограничениями 80..100км/ч практически в черте города.
Но есть еще и загород. В том числе и свежие трассы с ограничением 130 км/ч. Например та же М4.
И на этой трассе встречаются не только груженные КАМАЗы, но и вполне такие бодренькие DAFs, Вольвы и другие фуры. А дорога не везде в 4-5 полос…
И самое главное, всё происходит без надрыва, спокойно так, но в тоже время уверенно.
Да, мягкий уверенный разгон при плавном нажатии педальки больше чем наполовину и этому совсем не мешают 6 пассажиров и багажник на крыше и даже кондиционер в этот момент не отключается…
(если что последнее про бензинку)

Что там будет с Теслой даже не знаю.
С теслой все хорошо, но дорого…

вот несколько диссонирует с

Ну попробовал пару раз в начале владения, понять пределы. Понял, что может и легко.
Да, мягкий уверенный разгон при плавном нажатии педальки больше чем наполовину и этому совсем не мешают 6 пассажиров и багажник на крыше и даже кондиционер в этот момент не отключается…
(если что последнее про бензинку)

На любом ДВС при нажатии педальки больше чем в половину будут все эти характерные завывания и общее ощущение натужности процесса. Даже не знаю как это передать, сам ездил много лет на ДВС и особо не замечал, но в сравнении оно очевидно.
Про кондиционер не понял. На электро он никак на тягу не влияет и потребляет совсем копейки.
Тут разговор в вкусе устриц получается. Обычно обладатели Лифов довольно дружелюбные (как и всегда, когда сообщество небольшое) и с радостью расскажут и дадут прокатиться, попробуйте для собственного интереса в своём городе пообщаться с ними, хотя бы минимально сможете сравнить со своим ДВС, можете потом здесь поделиться впечатлениями ;)
На любом ДВС при нажатии педальки больше чем в половину будут все эти характерные завывания и общее ощущение натужности процесса.
Не, не будут. По крайней мере на нормальных авто. Некоторые любители даже манипулируют с выхлопом чтобы слышать звук)
Про кондиционер не понял. На электро он никак на тягу не влияет и потребляет совсем копейки.
4-5кВт на климат в салоне и примерно столько же, если не больше на батарейку. Так что достаточно немало.
Тут разговор в вкусе устриц получается

Вспомнилось:
— Ты устрицы пробовал?
— Ага.
— Ну и как?
— Ты в детстве сопли глотал? Вот то же самое, только со вкусом минтая.

Только если пробежаться по тексту — то можно заметить, что уже звучало что сравнивал. Конкретно вольт со своей прошлой бензинкой. Опережая домыслы: не пассажиром и не 100м по дворам. на исправном. Прикольно, но «не едет». Городской, второй машинкой — взял бы наверное тыщ за 250-350 более-менее живую б/у. Но потом, когда крюк до заправки будет не 1/2..3/2 типичного моего маршрута или на стоянке расставят «розетки». (нынешние крюки на бензозаправки на моем типичном маршруте измеряются десятками метров и их много)
4-5кВт на климат в салоне и примерно столько же, если не больше на батарейку. Так что достаточно немало.

На Лифе (прошлый AZE0 кузов) такого нет.
Климат в салоне летом 0.3 — 0.8 кВт. И то верхнюю цифру видел пару раз всего, в среднем это 0.5 кВт.
Зимой уже больше, и всё равно таких цифр нет, в среднем 2 кВт. От зимы и температуры много зависит.
Обогрева, ровно как и охлаждения, АКБ в Лифе нет, чтобы не удорожать а/м.
Климат в салоне летом 0.3 — 0.8 кВт. И то верхнюю цифру видел пару раз всего, в среднем это 0.5 кВт.
И как это выглядит на практике например при 30-35 градусах за бортом? Через сколько км пробега в салоне установится комфортная температура?
Обогрева, ровно как и охлаждения, АКБ в Лифе нет, чтобы не удорожать а/м.
Да, тут я слегка махнул на фоне гибридов — на ходу батарея не заряжается (рекуперация не в счет) и соответственно особо охлаждать ее не надо.
И как это выглядит на практике например при 30-35 градусах за бортом? Через сколько км пробега в салоне установится комфортная температура?

Выглядит точно так же, как на хорошем а/м с ДВС. Ну то есть я на это внимания не обратил, а значит оно на том же уровне, что и привычный ДВС.
Очень расплывчатый критерий. С более мощными климатическими установками и то возникает желание дать авто вначале поработать минут 10, а потом уже садится в более-менее прохладный салон. Плюс за это время скорость обдува снизится и уже не будет ощутимого потока холодного воздуха на разогретое тело… По жаре я подобное практикую, особенно если без пассажиров — то еще плюс на всю дурь задний кондиционер.
Ну так и я так же делаю, только не 10 минут, не знаю, минуты 3-4 по ощущениям. Плюс у Вас, как я понял, большой по объёму салона а/м, поэтому там времени больше надо, чем в Лифе.
Все равно не увязывается в виде соотношения мощностей — пусть даже объем в 3 раза больше, но и кондиционер ощутимо мощнее + 2 значимые зоны раздува (обдув сзади на полной мощности — коврики приподнимает).

Я тоже не так чтобы постоянно по 10 минут охлаждаю… но вот чтобы перестать замечать систему климата — это километров 10-15 надо проехать (когда из дефлекторов уже практически нет ощутимого потока — типа поддержания установившегося режима). Иногда еще и полайфхачить приоткрыванием задних стекол.
потребляет совсем копейки.
Зато печка тянет прилично.

В моём городе несколько лет существовал каршеринг на Лифах, поэтому поездил на них более чем.

Так вот, помню случай, когда зимой хотел с работы домой доехать, заряд показывал 15 километров, а мне до дома 8. Начинаю ехать, проезжаю буквально два светофора — и запас хода падает до 9, потом на глазах до 7. И я понимаю, что не доеду. Пришлось выключить печку, подогрев руля и сидений только чтобы домой добраться.

В целом по поводу Лифа — для города нормальная машина, ускорение с места мне нравится. Но вот в Италию или Хорватию (куда я регулярно мотаюсь на ДВС автомобиле) уже не поедешь…
Всё так, да.
Единственно, подогревы могли не выключать — они совсем копеечные, 100-150 Вт.
Подогрев одного сиденья — ватт этак до 100 (простенький емеля-ук — 70Вт например), подогрев заднего стекла — под 200Вт, зеркала — еще ватт 50..100. Сам вентилятор печки — тоже не святым духом питается.
Все вместе и набегает. Особенно как в описанном варианте — согреть до хоть какого-то комфорта (и безопасности — чтобы не запотевало лобовое от дыхания) и поехать.
Притом если с головным светом — светодиоды позволяют ощутимо экономить относительно ламп накаливания, то с обогревом — только за счет комфорта.

При том, что 600 полных циклов заряда это смерть батарейки и полная потеря её ёмкости, необходимость замены на заоблачно дорогую у официалов, заоблачно дорогой сервис у них же, абсолютная невозможность гаражного ремонта, критическая зависимость от розетки и близости дилера с полным ремкомплектом на складе плюс на порядок возросшие затраты на эвакуатор (за 13 лет стажа тьфу-тьфу-тьфу ни одного вызова).
Хотите кататься на электромобиле с небольшими затратами — ваш идеальный выбор это троллейбус.

600 полных циклов заряда это смерть батарейки и полная потеря её ёмкости
Это откуда у вас такие цифры? Беру первую попавшуюся статью из Гугла — на Форбс пишут про «всего» 1000-2000 циклов для батареи Model S:
With a typical 100 kWh lithium-ion battery found in a Tesla Model S providing only 1,000 to 2,000 discharge cycles, current battery tech remains impractical and uneconomical for commercial long-distance drivers.
Притом, что гарантия от деградации более чем на 30% в течение 8 лет у той же Теслы считается гарантийным случаем.
Иначе вообще никто не купит. Если бы это было реально выгоднее бензина или соляры хотя бы на 10%, я бы первым встал в очередь за электроповозкой.
Такс… Дальше. Запас хода какой? Реальный, а не тошнота по автодрому без изменения дорожных условий? Реальный запас хода с типичной для РФ скоростью 55 км/ч СРЕДНЕЙ за месяц, не текущей прямо сейчас под горочку? Веста с одной заправки гарантирует не менее 700 километров. Заправка 5 минут жизни. Сколько стоит несколько зарядок в часах вашей жизни?
Гарантийный случай… Ну ещё бы. Попробуй сказать клиенту, что «бензобак» начнёт течь в этом же сезоне и выйдет из строя на второй год. И придётся заплатить ещё полцены. И потом тоже.
И хватит уже писать про «меньшие затраты на обслуживание». Сколько стоит ТО Теслы? В реальных деньгах, а не притянутым за уши отсутствием жора масла? Мне очередное ТО обошлось 300 за подъёмник, 2000 масло, 400 фильтры. Всё. Сколько. Стоит. Реальный. Плановый. Сервис. Теслы?
Сколько. Стоит. Реальный. Плановый. Сервис. Теслы?

Это стало чуть более интересным вопросом в последнее время. Раньше на сайте был документ, где были расписаны работы по ТО, периодичность и цены в официальном сервисе. Сейчас я тот документ найти не смог...


Разнообразные "обзорные" сайты дают очень разную информацию, от "не больше 2800 долларов за 5 лет" до "от 475 долларов за ТО", но, например, "замена салонного фильтра" для Модел S — до 200 долларов. Не нашел сейчас и стоимость замены силикагеля в системе кондиционирования (для экономии батареи для борьбы с запотеванием используется довольно большой объем силикагеля, который периодически необходимо заменять). Плюс для "холодных климатов" рекомендуется перед зимой обслуживать тормозные механизмы.


(Пару лет назад на нескольких американских сайтах вообще TCO Модел S за 5 лет насчитали на пару тысяч долларов больше, чем у Мерса S-класса...)


В целом, как обычно. У таксистов машины без какого-либо обслуживания (в том числе без замены масла) до 150 тысяч километров иногда доезжают до клина двигателя, а кто-то все ТО строго по расписанию у официалов делает. В результате можно получить очень разные результаты с точки зрения "стоимости обслуживания".


Плюс персональные особенности и риски Теслы. Резину быстрее "стаптывает", мозги могут сдохнуть из-за отказа MMC накопителя, батарею можно "случайно" в жару или в мороз в ноль разрядить, если оставить без подзаряда.

Зачем Тесла, возьмите Лифа, раз в 30 или 40 тыс, замена 1.5 литра масла.

А вы отдаете раз в 10 или 15 тыс., по 2500 рублей.
О Тесле не скажу, пока ею не обладаю.
Могу сказать о Лифе AZE0. За год с хвостиком владения в режиме городская езда каждый день было поменяно масло в редукторе ценой что-то там 1500 рублей и за работу 500 рублей. Всё. Следующее ТО через 35000 км такое же.
Это к вопросу о
Хотите кататься на электромобиле с небольшими затратами — ваш идеальный выбор это троллейбус.
Реальный запас хода с типичной для РФ скоростью 55 км/ч СРЕДНЕЙ за месяц, не текущей прямо сейчас под горочку?
В городском цикле средняя скорость даже поменьше. Мои цифры в интервале ТО-ТО получались 33..35 км/ч. Когда превалируют загородные поездки (не томление в дачных пробках), то да, цифры переваливали за 60 км/ч
_________
методика замера — межсервисный пробег деленный на межсервисные моточасы (т.е. в качестве погрешности фигурирует время прогревов и т.п.)
Иначе вообще никто не купит. Если бы это было реально выгоднее бензина или соляры хотя бы на 10%, я бы первым встал в очередь за электроповозкой.
Это вы к чему пишете? Вы сейчас свою позицию пытаетесь аргументировать тем, что если бы было по-другому, вы бы считали иначе? Серьёзно?
Реальный запас хода с типичной для РФ скоростью 55 км/ч СРЕДНЕЙ за месяц, не текущей прямо сейчас под горочку?
Интересная у вас средняя скорость. С учётом светофоров, пробок и поворотов, получается, типичная скорость свободного движения по городу у вас порядка 100-150?
Гарантийный случай… Ну ещё бы. Попробуй сказать клиенту, что «бензобак» начнёт течь в этом же сезоне и выйдет из строя на второй год. И придётся заплатить ещё полцены. И потом тоже.
Вот именно, что если бы так происходило, Тесла бы разорилась на такой гарантии — менять батарею же, по-вашему, приходилось бы по гарантии чуть ли не каждый год. А она стоит как пол-автомобиля
И хватит уже писать про «меньшие затраты на обслуживание». Сколько стоит ТО Теслы?
Простите, в с кем сейчас разговаривали? Я про стоимость обслуживания ни слова не написал.

Это как посчитали?
Даже если средний элавто проезжает 300 км, то 180.000.
Сегодня я и еще более 10 авто за мной плелись за лифом по дороге с сплошной линией 40 кмч (где ездят обычно 80).
Потому что кто то экономит. Очень
хотелось сказать пару ласковых водителю лифа. Мимо проезжая эту электричку увидел водителя в шапке и варежках… И мне его стало жаль...

А разрешенная там какая?

60… но это дорога между районами длиной 15 км… Три полосы

Это классика… Всего 10 лет назад на любой трассе был такой участок. На нем всегда паслись торговцы фенами… Я сам пару раз ловился… Один такой участок хорошо запомнился. Если именно на трассе… Недалеко от Владимира, если ехать из Москвы. Единственный прямой, ровный, без колдобин участок, который просматривается на 10 км… Три ряда в каждую сторону и метров 10 разделительной с отбойниками… И ограничение 60. И на пригорке сидят торговцы фенами в сером… Когда я там в прошлый раз был лет тому 15 назад, это было единственное место между Москвой и Владимиром, где можно было действительно безопасно разогнаться до, скажем, 200 км/ч… Но… Ограничение 60. В тех условиях — примерно гарантия, что люди, при попытке соблюсти такое нелепое ограничение, будут засыпать и убиваться. А кто не убился — "пожалуйте в кассу!"


На МКАД лет тому 17 был участок между Боровским и Можайским — тоже… самый ровный участок, прямой, без пробок… И ограничение 60. И торговцы фенами...

плелись за лифом по дороге с сплошной линией
Три полосы
Так три полосы или одна со сплошной?

Одна со сплошной, две встречные

После 3х лет лиз заканчивается, машину возвращают дилеру и берут новую. Огромное количество народа именно так машины и использует.
Правильно, поэтому Model 3 в лизинг во всех вариантах дешевле аналогичного BMW 3й серии. А с учётом затрат на «топливо» выгода ещё больше.
Катался на Митсубиси Миев, динамика разгона вполне приятная.
Стоимость зарядки электромобиля на 100 км в принципе не может превысить стоимость заправки аналогичного автомобиля с ДВС даже в худшем случае.
Почему?
если нужен простой ответ — тогда будет выгоднее заряжать электромобиль от стационарного дизельного генератора, что делает бессмысленным дальнейшее повышение цены электроэнергии.
Стационарный дизельный генератор требует:
— регулярного обслуживания
— земли для его размещения
— обслуживающего персонала
— согласований/отчислений/разрешений от различных пожарных надзоров

Это так, минимум чисто явных сопутствующих затрат. И не включает в себя своего рода «политические» в виде запретов в пользу экологии.

В итоге стоимость зарядки электромобиля на фоне запрета въезда любых иных видов транспорта к примеру в городскую черту — может быть любой.
Ну а в силу социальной значимости электроэнергии для использования в целях освещения например — социальные нормы потребления ээ с прогрессивной шкалой.

ладно, убедили. электромобили — тупиковая ветвь эволюции.
продолжаем жечь нефть. авось на наш век хватит.
На фоне практически нулевого прогресса в хранении ээ (сравниваем запас хода электротакси 1900 года с нынешними) — что-то около этого… Особенно на фоне прогресса вариантов экологичных видов топлива.
Так что совсем не исключаю дискуссий сходного толка через несколько лет, где электромобили будут костерить владельцы водородных двс например)

Ну мы в любом случае продолжаем жечь — какой-нибудь океанский контейнеровоз потребляет за один рейс топлива больше, чем я за всю жизнь, и замены пока не видно. С самолётами аналогично.

Сравнивать, если по справедливости, надо не себя любимого с контейнеровозом напрямую (что за мания величия?), а два других критерия:
1. Сколько топлива затратит ваш автомобиль для перевозки из Шанхая в ЛА аналогичного груза, и хватит ли «всей жизни», чтобы это всё перевезти (по полтонне за рейс на типичной легковушке).
2. Сколько топлива потребляет весь парк легковых автомобилей относительно всего парка контейнеровозов.

Понятно, что контейнеровоз тоже жрёт немало ископаемого топлива и с этим надо будет что-то делать. Но это не повод срочно требовать вернуть в массовую продажу любимый V8 с карбюратором.
Ну дело не в сравнении кита со слоном или кого там, а в том, что даже в условиях полной победы коммунизма в виде электромобиля отхода от ископаемого топлива пока не просматривается. Если в электрогенерации ещё можно рассуждать о ветряках или атомных станциях (кому что ближе), то что делать с кораблями и самолётами независимо от того, как они соотносятся с моим личным авто, непонятно.
Проблема в том, что даже если сейчас отход от ископаемого топлива «пока не просматривается», истощение запасов этого самого топлива — просматривается очень даже (про экологию снова умолчу). И начинать что-то делать с этим нужно уже сейчас, что понимают правительства множества стран (включая китайское, что характерно) и проводят соответствующую политику.
Ну вот я и пытаюсь понять, в чём заключается эта политика применительно к водному и воздушному транспорту. Ну и выглядит она тоже по-разному, например, разработка сланцевой нефти — это тоже вполне себе ответ на проблему истощения.
Ну, воздушный транспорт, вполне вероятно, трансформируется в аппараты типа Celera 500L, которые вполне предусматривают перевод на электротягу.
Для небольших самолётов и кораблей могу представить себе такого рода разработки. Но самые крупные грузовики одновременно являются самыми прожорливыми и наиболее трудными для подобной оптимизации, как мне кажется.
Если себестоимость перевозок средне-маленькими аппаратами станет не выше, чем у больших, пользоваться большими никто не будет, кроме отдельных сверхкрупных грузов.
Наверно. Но я думаю, это маловероятно, потому что существенная часть экономии от больших аппаратов — это в том числе экономия на команде и обслуживании. Порт берёт деньги за обслуживание борта, экипажу надо платить, ему нужно где-то ночевать и т.п.
что делать с кораблями

Если спрос на нефть упадет, то и число нефтяных танкеров должно упасть. А вообще вот тут, например, пишут о переводе судов на водород, аммиак и атом, правда, к 50-70-ым годам.
ладно, убедили. электромобили — тупиковая ветвь эволюции.
продолжаем жечь нефть. авось на наш век хватит.

Не надо передергивать. Не «тупиковая ветвь», а всего лишь «не применимо на текущем уровне развития в данной стране с огромными расстояниями, холодным климатом, отсутствием инфраструктуры и сервисных центров...»
в данной стране с огромными расстояниями, холодным климатом, отсутствием инфраструктуры и сервисных центров...
если речь про РФ, рекомендую ознакомиться с тем, какой % населения живёт в той части страны, где «огромные расстояния», «холодный климат» и прочее. Небольшой заводик по производству «автомобиля» УАЗ Буханка и заводик чуть побольше для производства запчастей к ним вполне покроет спрос на транспорт ещё лет на 50 вперед </sarcasm>
А большая часть населения живёт куда более кучно и в более мягком климате, нежели, скажем, половина Канады. Обеспечить тут «инфраструктуру» и «сервис» для электротранспорта — вопрос нескольких лет.
А большая часть населения живёт куда более кучно и в более мягком климате

… где правительство уже раз 10 порывалось обеспечить каждого автовладельца индивидуальным парковочным местом со всеми удобствами. И каждый раз заканчивалось это вводом пары-тройки паркингов на пару сотен мест параллельно с уничтожением гаражных кооперативов на пару тысяч мест… Ну и всякой интересной заброшки много образовывается, когда финансирование кончается. (достаточно знаменитый паркинг на Никулинской почти достроили. Первую очередь. Не прошло и 40 лет...)


Обеспечить тут «инфраструктуру» и «сервис» для электротранспорта — вопрос нескольких лет.

Обеспечить, например, все 4 миллиона автомобилей в Москве возможностью заряжаться? Вряд ли. Скорее попытаются что-то придумать, чтобы заставить 90% водителей отказаться от автомобиля и попытаются обеспечить зарядкой оставшиеся 400 тысяч… Но это тоже нетривиальная задача. Когда на один объект понадобилось 5 мегаватт электричества… Даже не в самом центре Москвы… Это был очень интересный квест. А 5 мегаватт — это очень мало. Это всего 20 Суперчарджеров V3… Т.е. как минимум такая мощность будет нужна для замены каждой АЗС Москвы (которых в пределах МКАД всего около 600 штук). Можно, конечно, говорить об использовании солнечных батарей для снижения нагрузки на уже весьма прилично перегруженные сети, но это, для 600 "автозарядок" — "всего" 3000 гектаров незатеняемых более-менее ровных площадок. 6.7% площади Москвы в пределах МКАД.

Вот только не забывайте что большую часть стоимости топлива составляют акцизы и всевозможные налоги. А для электричества нет. Поэтому сейчас и получается такая выгода

Зависит от страны, конечно, но для Европы акцизы на электроэнергию тоже значительную часть цены составляют. Судя по этому документу, налоги на электричество составляют 35-40% цены, на топливо для автомобилей — 45-60%.
1 квтч из розетки стоит(у меня) 0.15, общий кпд электромобиля примерно 80-90%, итого 0.18 за квтч, а литр бензина 1.15 и исходя из 9.5 квтч литр — 0.12 за квтч, но кпд 25%, так что 0.48 за квтч. Дороже более чем в 2.5 раза. Это ещё без учета рекуперации и наоборот перерасход на светофорах…
1 квтч из розетки стоит(у меня) 0.15
это стоит сейчас. А сколько будет он стоить по социальной норме при прогрессивной шкале?
1 квтч из розетки стоит(у меня) 0.15
А сколько он будет стоить по прогрессивной шкале при социальной номе потребления?
Да и даже не заглядывая так далеко в будущее — сколько он стоит сейчас для не субсидируемого частного потребителя. Или даже для частника, захотевшего например три фазы по 50..75А

К сожалению, пока электроэнергия вырабатывается из углеводородов (включая химию и физику производства солнечных панелей), КПД (из-за потерь преобразования одного в другое) электромобилей не превысит 70%, в то время как утилизация простого бензина в любом современном авто уже близка к 90% (не говоря о гибридных гиперкарах с многими сотнями лошадей и расходом едва ли 6 литров — при астрономической цене, увы).

в то время как утилизация простого бензина в любом современном авто уже близка к 90%
Откуда у компактного ДВС, постоянно работающего в неоптимальных переходных режимах с дросселированием может быть КПД выше стационарных генераторов?
Элементарно: стационарная установка всего лишь генерирует электроэнергию, а двс превращает химическую энергию в движение НАПРЯМУЮ с минимальнейшей потерей на несколько пар трения (коробка, редукторы, ступицы — всё). Значительно меньше потери + та же самая генерация электричества. С запасом. А вот тупо генератор сначала теряет механическую энергию (колёс-то нет), зачем-то превращает химию в механику генератора, тот в электрику переменную, потом выпрямленную, которая снова уходит в химию батреек, батарейки снова из химии делают электрику, которая не просто постоянку гонит, а ещё и инвертируется в переменку. Этот путь эффективнее? Ничего, в седьмом классе вы это будете проходить, а пока лучше молчать и слушать взрослых.
Генератор работает с максимально возможным КПД подавляющую часть времени, что в городском/смешанном цикле однозначно недостижимо для ДВС, что и дает выигрыш пары генератор+электромотор.

И только за городом на идеально ровной дороге они примерно сравняются. Но стоит дороге оказаться холмистой, и за счет неспособности ДВС в рекуперацию, вновь победителем по эффективности окажется «электропара».
Нет.
Как древний водитель «электропары» от Тойоты за… дцать миллионов ответственно заявляю — при росте нагрузки (в гору) потребляемый двигателем ток растёт экспоненциально. Заряд вылетает в трубу значительно быстрее.
Пример из реальной жизни от реального эксплуататора реального электромобиля, а не теоретика с дивана.
Склад сырья находится на 3 метра ниже цеха. Соответственно, тамбур имеет подъём, при этом я ещё и сырьё тащу на себе.
Если я не езжу на склад, а езжу по цехам и вожу продукцию (80-90 тонн за смену, примерно 200 ходок), то аккумулятор ушатывается за 7 моточасов, час остаётся на покурить/попить/поесть/посс…
Если я езжу на склад и не вожу ГП, то аккумулятор отправляется на станцию зарядки спустя 4 часа и перевозки всего 20 тонн сырья.
Улавливаете? Всего 3 метра горочка.
Хватит уже строить вохдушные замки, вы бы с реальностью бы лучше дружили, а то она всё равно к вам придёт и больно ударит.
Ирония судьбы, именно ради «карбон негатив» сырьё в гору нам подвозят страшенные ДИЗЕЛЯ.
Очень интересно (нет). Могли бы сказать что-нибудь по-существу, давно бы сказали, а то, что Вы высказываете не более чем байки, не имеющие ничего общего с, как Вы сами назвали, «реальностью».
Пример из реальной жизни от реального эксплуататора реального электромобиля, а не теоретика с дивана.
Склад сырья находится на 3 метра ниже цеха. Соответственно, тамбур имеет подъём, при этом я ещё и сырьё тащу на себе.
Если я не езжу на склад, а езжу по цехам и вожу продукцию (80-90 тонн за смену, примерно 200 ходок), то аккумулятор ушатывается за 7 моточасов, час остаётся на покурить/попить/поесть/посс…
Если я езжу на склад и не вожу ГП, то аккумулятор отправляется на станцию зарядки спустя 4 часа и перевозки всего 20 тонн сырья.
Улавливаете? Всего 3 метра горочка.
Если вы совсем не в курсе школьной физики, то перевозка горизонтально любого количества груза — затрачивает энергию только на преодоление сил трения, а подъём — ещё и на сообщение грузу потенциальной энергии, 20000кг * 9.8м/с² * 3м = 588 МДж = 163кВт·ч тратится исключительно на подъём ваших 20 тонн на 3 метра. А посколько груз вы возите исключительно вверх, а не обратно вниз, как происходит с машиной, катающейся по горкам, то никакой рекуперации этой энергии, ожидаемо, не происходит.
Вы на 3 порядка ошиблись.
20000 кг * 10*3 = 600,000 Дж = 600 кДж = 0.6 Мдж = 0.167 кВт*ч.

163 кВт*ч было бы раз в 8 больше, чем стоит на этой Тойоте…
Да, с приставками напутал. 588кДж и 163Вт·ч.

Вроде про КПД речь шла, а не про расход заряда? Если на горку что-то поднимать, то работы больше нужно совершать исходя из физики, в которой вечный двигатель невозможен. А КПД тут только если двигатель/источник энергии в горку работает неоптимально, на сколько-то джоулей полезной работы тратит больше квт-ч час чем на ту же работу на ровном месте.

Видимо, совсем стало туго в школах с физикой. В горку сопротивление растёт не линейно, а по синусоиде вплоть до коэффициента «1» при 90 градусах уклона (как бы очевидно — строго вверх придётся поднимать весь свой вес, а под 45 вдвое меньший (вес не равно масса, если что)).
Но речь и правда шла про кпд как есть — от первичного источника энергии (для ДВС это соляра и бензин, для электромотора это уголь, газ, много разной химии через огромное число преобразований одного в другое с огромными потерями).
Так вот, там, где дизельный движок даже не замечает препятствия и не изменяет режима работы (меняется лишь степень сжатия по третьему закону Ньютона) и тратит одинаковое количество соляры в час, электромотор убивает свою батарейку значительно быстрее, чем на ровном месте при большем количестве моточасов и полезной работы. И связано это с тем, что львиная доля возрастающего от нагрузки на мотор тока начинает нагревать обмотки. Экспоненциально вплоть до бесконечности при пробое и замыкании от перегрузки. Многие электродвигатели даже снабжаются обратной связью по току, которая сообщает о превышении нагрузки, именно по этой причине.
Вот и весь разговор о КПД. В седьмом классе это будут проходить. Во всяком случае, четверть века назад это знал каждый троечник.
Стыдно.

Я закончил школу 29 лет назад… И всё что вы описали я написал одной фразой "если двигатель/источник энергии в горку работает неоптимально".

и тратит одинаковое количество соляры в час
Если он при движении по горизонтали тратит столько же топлива в час, что и при подъёме, то это безумно неэффективный двигатель.
Вы читать разучились? Он при подъёме с грузом тратит столько же, сколько по ровному полу. И это как раз безумно эффективный двигатель. Не просто так ДГУ является основным мобильным источником энергии. Да и вояки соляру считают часами хода, а не километрами.
Реальность в вашей голове не соответствует реальной реальности.
Так как закон сохранения энергии никто не отменял, значит обычно энергия затрачиваемая на подъём вылетала в трубу.

Генератор может делать что хочет, но физика процесса такова, что когда электромобиль идёт в гору — возрастает нагрузка на тяговый электродвигатель и у него падает КПД.


Кроме того, он начинает потреблять больше электричества и это повышает нагрузку на ДВС вращающий генератор. В свою очередь, ДВС тоже выходит из оптимального режима и начинает терять в КПД.


Где-то между ними находится генератор. Скажем прямо, его КПД так же зависит от нагрузки.

это будет мой последний комментарий в теме. тут, похоже, каждый остаётся при своих, причём по причинам, не всегда связанным с учебником по физике, скажем так.
Генератор может делать что хочет, но физика процесса такова, что когда электромобиль идёт в гору — возрастает нагрузка на тяговый электродвигатель и у него падает КПД.
вообще-то при росте нагрузки на электродвигателе его КПД по большей части растёт, а не падает.
Кроме того, он начинает потреблять больше электричества и это повышает нагрузку на ДВС вращающий генератор. В свою очередь, ДВС тоже выходит из оптимального режима и начинает терять в КПД.
там ещё у гибридов обычно батарейка посередине, позволю себе напомнить (если мы о них вообще сейчас). вот она и отдаёт лишнюю энергию, не давая ДВСу перенапрягаться. на преодоление типичной горки её, как правило, хватает с запасом.
Где-то между ними находится генератор. Скажем прямо, его КПД так же зависит от нагрузки.
та же ошибка, что и с электродвигателем.

Вообще, это наше первое пересечение в данной теме, но раз Вы настаиваете на таком стиле общения, то я не против.


вообще-то при росте нагрузки на электродвигателе его КПД по большей части растёт, а не падает.

Вы путаете случайные картинки из предпросмотра гугла и учебники физики.


В учебнике, в отличии от случайных картинок из предпросмотра гугла эти графики продолжаются дальше точки "100% от номинальной мощности" и там наблюдается падение. Кстати, начинаться оно должно где-то между 50% и 100%, чтобы в этом диапазоне был гарантированый минимальный КПД


вот она и отдаёт лишнюю энергию, не давая ДВСу перенапрягаться. на преодоление типичной горки её, как правило, хватает с запасом.

На единичной горке — да.


А теперь распишите маршрут с кучей горок и считайте энергетический баланс.


В какой-то момент окажется, что батарейка кончилась и надо одновременно и её заряжать и давать дополнительную энергию на колёса.


та же ошибка, что и с электродвигателем.

То есть, Вы не только про электромоторы судите по случайным картинкам из предпросмотра гугла, но и про электрогенераторы.


Чтож, в последовательности Вам не откажешь.

Кстати, возможно Вам будет интересно узнать как именно выглядят учебники, чтобы в будущем не путать их со случайными картинками из предпросмотра гугла.


Для примера, вот это учебник с грифом умо

Еще как может, и германия с её конскими ценами на ээ уверенно делает шаги в этом направлении.
Конскими поборами за нормальные машины. И чем более конскими будут поборы с нормальных автовладельцев, тем выше будут задирать нос те, кто поддерживает куда менее эффективные электромашины. Ведь эта повозка имеет шикарный КПД, но выхлопывает прямо под себя, фефефе, а вот я беру из розетки и не вижу электростанцию, которая чадит на десятки километров, какой я молодец! Не вижу проблемы, значит её нет.
Конскими поборами за нормальные машины. И чем более конскими будут поборы с нормальных автовладельцев, тем выше будут задирать нос те, кто поддерживает куда менее эффективные электромашины. Ведь эта повозка имеет шикарный КПД, но выхлопывает прямо под себя, фефефе, а вот я беру из розетки и не вижу электростанцию, которая чадит на десятки километров, какой я молодец! Не вижу проблемы, значит её нет.

Поинтересуйтесь для начала структурой электрогенерации в той же Германии в 2020-ом году. Затем — реальным КПД бензиновой машины. Нет, не бензинового двигателя, а бензиновой машины, при движении по городу.
Поинтересовался. Цитата:
В течение многих лет Германия экспортировала значительные объемы электроэнергии, главным образом в Нидерланды. Предпосылкой является то, что электроэнергия из лигнита и угля была настолько дешевой, что вытеснила на рынке электроэнергию с голландских газовых электростанций. Следствием, однако, было то, что выбросы парниковых газов в Германии практически не сократились, несмотря на расширение использования возобновляемых источников энергии

Хватит уже писать чушь, окей? Электричество гораздо грязнее использования каждой молекулы соляры в движение напрямую. Не видеть проблему не равно её решить. Поинтересуйтесь, откуда берётся энергия в ваших батарейках. Преобразований в движение у электричества гораздо больше и нет ничего (кроме АЭС, хехехе) выше 60% РЕАЛЬНОГО КПД. Это из самых безобидных ГЭС, которые используют для генерации гравитацию и воду. Но ведь турбины надо ещё и ОТЛИТЬ… И солнечные панели ядовиты в производстве. А уж сколько алюминий для ветряка требует того же электричества… Уууууу…
Стоимость зарядки электромобиля на 100 км в принципе неможет превысить стоимость заправки аналогичного автомобиля с ДВС даже в худшем случае.

Может. Кто собственно запрещает поднимать стоимость э/э для электромобилей?
Более того — я УВЕРЕН что как только кол-во электромобилей достигнет критической массы — будут введены специальные тарифы на зарядку электромобилей. И эти тарифы будут однозначно выше бытовых цен на э/э. Если есть возможность заработать — ее не упустят)
Плюс практически наверняка АЗС очень быстро сообразят что на скорости зарядки можно дополнительно хорошо заработать. Хочешь быстрее «заправить» свою электричку — доплачивай) За мощность зарядки 120квт будет одна цена, за 250 — другая.
Нас ждет еще много интересных «открытий» в области ценообразования на электроэнергию для электромобилей)
Вообще-то оно уже сейчас дороже с ростом мощности зарядки. У вас, я смотрю, тоже актуальность информации немного второй свежести, да?

И, тем не менее, моё изначальное утверждение остаётся верным. Стоимость зарядки никогда не превысит стоимость заправки топливом аналогичного по классу автомобиля. Иначе просто экономически неоправдано.

Вот когда законодательно ДВСы окончательно запретят, тогда возможны разнообразные схемы с тарификацией электричества для зарядки. Вот только электроэнергию можно получить куда большим количеством способов, нежели топливо для ДВС, поэтому конкуренция на этом рынке не позволит задирать цену на канистры с электронами выше каких-то разумных пределов.

Она может быть и в 2 раза больше. Почему нет? Какие у вас другие варианты?

Да потому, что многие не задумываются, что между нефтью в недрах земли и бензином в заправочном пистолете очень много энергозатратных этапов требуется. Если по желанию чьей-то левой пятки вырастет стоимость электроэнергии, то и стоимость топлива неизбежно тоже. Это первое.
Дальше продолжать?
между нефтью в недрах земли и бензином в заправочном пистолете очень много энергозатратных этапов требуется.

Но все эти энергозатратные этапы размазываются на миллиарды баррелей нефти и...


Между снаряжением геолого-разведочной экспедиции на поиск месторождения нефти и бензином в баке автомобиля — потери что-то порядка единиц процентов. Если топливо везти вертолетом на остров в океане — то чуть-чуть больше, но не кардинально.


Если по желанию чьей-то левой пятки вырастет стоимость электроэнергии, то и стоимость топлива...

Только зависимость в другую сторону. Все еще… Более 67% электроэнергии в мире вырабатывается из сжигания ископаемого топлива. Любые изменения цен на топливо — приводят к увеличению цены электроэнергии. (Ага, уменьшение цен на топливо тоже приводит к росту цены на электроэнергию.)


Дальше продолжать?

А почему бы и не да?


Уже сейчас зарядка электомобиля на трассе в большинстве стран мира стоит дороже заправки бензином. Просто потому, на бензиновой машине вы бы заправились и уехали за максимум 10 минут (с покупкой кофе и разминкой), а на электро — минимум 30 минут занимаете место. С вас надо сверх стоимости ТУ на подключение, зарядной станции и съеденного вами электричества получить прибыль как за троих "нормальных" клиентов.


Тут кто-то говорил, что на Суперчарджерах электричество по 30 центов за кВтч. Только примерно такая цена, 28 центов за кВтч, это в США, где "домохозяйства" платят в среднем около 13.5 центов за кВтч… И эти 28 центов — после того, как владельцы электромобилей Тесла возмутились планами поднять тариф до 31 цента за кВтч… В Германии год назад цена на Суперчарджерах была 0.42 евро за кВтч. Но даже если смотреть на "домашних" пользователей с тарифом 30-35 евроцентов за кВтч — все равно, примерно то на то с бензиновыми и дороже дизельных получается.


Для Германии — любая машина с расходом меньше 5.5 литров на 100 км будет дешевле электромобиля Тесла при зарядке на трассе. Любая машина с расходом меньше 4.1 литра на 100 км будет дешевле электромобиля Тесла при зарядке дома. (естественно, в Евро за "топливо" на километр пробега).


И это все до того, как я задал вопрос: а в заряднике считают кВтч, которые реально вошли в батарею, или все же кВтч, которые вошли в зарядное устройство? Если второе, то расход на электромобиль надо умножить еще примерно на 1.2 — 1.3...

Между снаряжением геолого-разведочной экспедиции на поиск месторождения нефти и бензином в баке автомобиля — потери что-то порядка единиц процентов. Если топливо везти вертолетом на остров в океане — то чуть-чуть больше, но не кардинально.
вообще-то нет. прямые потери при переработке нефти — около 20%. и это с учётом потребления всех продуктов переработки, включая мазут. вот здесь хорошо описано.
а на электро — минимум 30 минут занимаете место
вообще-то уже сейчас в основном это не так. приехал в супермаркет/офис/просто погулять, воткнул зарядку, ушёл по делам. а если ехать куда-то далеко, то после 300-400 км пробега крайне рекомендовано сделать паузу как раз полчаса или побольше.
В Германии год назад цена на Суперчарджерах была 0.42 евро за кВтч.
вообще-то 0.35 включая налоги, что действительно соответствует расходу 4-5 литров на сотню при нынешних ценах (кстати удачи найти аналог Model 3 по размерам и динамике(!) с таким расходом в смешанном цикле). притом, что Германия нынче является чуть-ли не рекордсменом по соотношению цена электричества к цене топлива.
И это все до того, как я задал вопрос: а в заряднике считают кВтч, которые реально вошли в батарею, или все же кВтч, которые вошли в зарядное устройство? Если второе, то расход на электромобиль надо умножить еще примерно на 1.2 — 1.3...
вообще-то все расчёты расхода всегда шли по принципу зарядили-оплатили-проехали-посчитали и далее по кругу.

А в чем смысл считать потери нефти и доставки бензина если они заложены в стоимости? Так можно сказать что ветряк использует только 1% энергии ветра который через него проходит.

смысл в том, что на переработку тратится в том числе и электроэнергия. конечно, по факту нефтепереработка генерит почти всю необходимую энергию из той же нефти, но я к тому, что если вдруг чья-то левая пятка решит, что энергия в розетке будет стоить, условно, 1 евро за квт*ч, то вдруг может оказаться выгодным сразу сжигать всю нефть в топке ТЭЦ и генерить на выходе чистое электричество, не заморачиваясь с всякими там октановыми и цетановыми числами.

другими словами, нефтянникам будет просто выгоднее преобразовывать всю нефть сразу в электричество и продавать бедным глупым владельцам электромобилей, нежели делать бензин и продавать его расчётливым и дальновидным владельцам автомобилей с ДВС.

именно поэтому зарядка никогда не будет стоить дороже заправки (а про экологический аспект я снова намеренно умалчиваю)

Блин. Ну вот перешли 90% на электромобили. Что тогда мешает делать электрозаправку дорогой?

Вы не учитываете цену генератора.
Себестоимость электричества = стоимость топлива + стоимость аммортизации генератора.
Себестоимость заправки = только стоимость топлива.
Т.е. при равных КПД (и куче всего другого прочего) есть как минимум один параметр, который может делать заправку топливом дешевле, чем зарядку электричеством — достаточно того, чтобы сам генератор стал достаточно дорогим.
Например, если наставить всяких солнечных батарей, то угольные электростанции практически полностью надо будет окупать за 3 зимних месяца, когда солнца мало. В эти месяцы стоимость зарядки запросто будет в разы превышать стоимость топлива.
Вот тут не понял про заправку — а весьма недешевые нефтеперерабатывающие заводы сами что-ли строятся?
Заводы (а также скважины, трубопроводы и всё остальное прочее) определяют цену топлива — что для электростанций, что для авто; они вносят одинаковый вклад что в то, что в то.

Постулат же был про то, что «если б зарядка была бы дороже, то все бы отправляли это топливо на электростанции, а не на заправки» — т.е. про использование одного и того же топлива разными способами для максимизации прибыли нефтяников.
Постулат же был про то, что «если б зарядка была бы дороже, то все бы отправляли это топливо на электростанции, а не на заправки» — т.е. про использование одного и того же топлива разными способами для максимизации прибыли нефтяников.
нет, не так. постулат был про то, что можно жечь на электричество сырую нефть или лишь немного её перерабатывать (а в рамках стационарных ТЭЦ это можно делать условно «чисто»). чистый, как слеза младенца, бензин с октановым числом 100 не нужен будет.

Не путайте цену электричества и цену электрозаправки

вообще-то 0.35 включая налоги

А можно чуть-чуть конкретнее? По вашей ссылке — длиннющая простыня, на которой я нашел только цену в США.


вообще-то все расчёты расхода всегда шли по принципу зарядили-оплатили-проехали-посчитали и далее по кругу.

Так вот и вопрос: Оплачиваются и считаются заряженными ватт-часы вошедшие в зарядник? Или ватт-часы зашедшие в автомобиль? Или ватт-часы зашедшие в батарею? Выберите одно из трех.


вообще-то уже сейчас в основном это не так. приехал в супермаркет/офис/просто погулять...

… посмотрел грустно на занятую электрозаправку и пошел гулять вокруг нее, пока кто-нибудь не уедет… По крайней мере, в Европе оно так очень часто бывает. И в Европе — халявы нет. Денег за зарядку снимут. Много.


В Москве — вообще весело. Приезжаешь, зарядка свободна! Но… Зимой она покрыта таким слоем реагентов и грязищи, что даже в толстых резиновых перчатках электрика за нее страшно браться...


https://www.linkedin.com/pulse/so-exactly-how-much-electricity-does-take-produce-gallon-paul-martin

Не считая мелочи, что включать VPN для доступа к случайной ссылке не очень вижу смысл, но… Еще раз скажу. На переработку нефти расходуется почти исключительно нефть. В дело идут все фракции. Почти ровно 100% нефти, которые зашли в современный НПЗ, выйдут оттуда в виде продукта. Да, электроэнергию НПЗ потребляет. 60-80 кВтч на тонну продукции. Т.е. в литре бензина затраченной электроэнергии — меньше 68 ватт-часов. В пределах 54 копеек по дорогим тарифам для промышленности из 50 рублей цены бензина на АЗС. Но, большая часть этой электроэнергии на современном НПЗ вырабатывается непосредственно на НПЗ из той же перерабатываемой нефти.


именно поэтому зарядка никогда не будет стоить дороже заправки

Вас совсем не смущает, что "никогда" — случилось больше пяти лет назад впервые? Зарядка электромобиля на большинстве зарядных станций в Европе уже пять лет стоит дороже, чем заправка. В Германии уже два года зарядка электромобиля дома стоит дороже, чем заправка бензином (да, пока еще не для всех бензиновых автомобилей, но к этому идет достаточно быстро).

Для населения приходиться субсидировать в основном только сетевую составляющую, цену на которую формируют государственные органы как монопольную — подтвержденные затраты + норма прибыли деленные на объем.
И с увеличением объема и величина субсидии будет падать и цена точно не будет расти (в российских реалиях не пишу что цена будет падать)
Тут скорее надо посчитать по-другому. Возьмем Теслу с 85 кВт*ч батареей. Одна зарядка с КПД 80% (не знаю, какой у нее реально) обойдется в 425р (по приведенной в статье стоимости). И этого хватит на 380 км. Итого 111р/100 км.
Хотя тут приводят запас хода в ~500 км. Но это, очевидно, при нормированных условиях испытаний.

P.S. А вот тут проехали 600 миль (965 км) на 75кВт*ч. Это 375р за электричество. Или 39 р. /100 км. Но это очень медленно, тепло и без горок.
Еще один вариант расчета — это разницу в стоимости электромобиля и сходного бензинового разделить на стоимость бензина и вычислить сколько это в сотнях тысячах километров…

В итоге пока электричка «по экономике» уступает «бензинке». Небольшие девиации можно наблюдать в виде своего рода вариантов льгот в виде бесплатных стоянок для электро в центре города и т.п., да и то это соизмеримо с наемным водителем, перегоняющем авто в дешевые/бесплатные зоны и т.п.

Другое дело, что есть иные плюсы. Например в виде «как прет», которые достижимы на тех же бензинках но более высокой ценой.
Еще один вариант расчета — это разницу в стоимости электромобиля и сходного бензинового разделить на стоимость бензина и вычислить сколько это в сотнях тысячах километров…

В итоге пока электричка «по экономике» уступает «бензинке».
Не очень понял, как по этим цифрам можно их сравнивать. Выйдет же, что если электромобиль дороже аналога с ДВС, то разница просто будет окупаться сколько-то лет, а потом пойдёт чистая выгода.

Какая "чистая выгода"? Если что-то навернется, то бабок на ремонт отстегнете столько, что ещё 10 лет окупаться будет. А с учётом того, что сейчас некоторые оф. дилеры даже по своим профильным автомобилям не могут дать толковый ответ насчёт того, что надо ремонтировать, т.е попросту некомпетентны, то представляю какой геморрой ждёт ещё и в этом плане.

Так в электромобилях не так много есть, чему «наворачиваться». Движущихся частей там почти нет — только роторы электромоторов да ходовая часть. При этом, ходовая сама — такая же, как у а/м с ДВС, остаются только электромоторы. А им по цене до ДВС очень далеко.
Да, именно так. На десятый год владения пойдет чистая выгода)
Чтобы ускорить наступление этого момента — можно будет почаще и побольше ездить)

На 10 год владения в машине, которая ездила, будет уставшее практически все.

БэУшные приусы же кто-то покупает

Жигули 40-летние тоже покупают, потому что дешевле. Потом оказывается, что чем старше машина, тем дороже эксплуатация.

Не претендуя на какую-либо точность, просто как образчик:
Kia Soul EV предлагается за 3.9млн
Kia Soul — на офсайте kia 1.1...1.350млн

3.9-1.350 = 2550000р — это примерно 56666 л бензина по 45р… исходя из фонарного расхода в 10л — получим 566 тысяч километров пробега до начала окупаемости

Естественно если сравнивать например подержанный лиф (самоличное участие в аукционе в японии, доставка почти на себе, растаможка) с каким-нибудь кодиаком из салона — то естественно лиф выиграет, возможно даже вместе с покупкой нулёвой батареи от производителя.

Это вы ещё не учли, что электричка эти 560 т.к. будет не на бесплатном электричестве ездить, за него тоже надо заплатить — тут где-то писали про 100 руб/100 км, значит надо добавить ещё 560 т.р. на электричество, что даст ещё плюсом 150 т.к. пробега.
Т.е. чисто по горючему окупаемость начнётся с 700 т.к. У бензинки к 500 т.к. движку определённо настанет каюк (или просто дорогая капиталка), возможно в этом месте бОльшиц ресурс электродвигателя начнёт играть роль. Но только в случае, если батарейка электрички не начнёт проситься на замену.


И расход у соула поменьше будет, так что цифры сходимости могут ещё поменяться.

Просто для оценки. Если ко всему этому добавить субсидии, льготы и т.п. «за экологичность», поверить в честность цен сервисных мероприятий, транспортный налог — то экономия наступит несколько раньше.
К примеру для офисного менеджера, паркующегося возле кремля за 350р/час 5 дней в неделю по 8 часов — бесплатность стоянки экоавто — может существенно повлиять…
Kia Soul EV предлагается за 3.9млн
Где и кем предлагается? Не вижу на оф. сайте KIA, чтобы в России предлагался Soul EV. Вы про цену на штучный импорт готовых машин без льготной растаможки против машин российской сборки?
Из официальных — можно посмотреть видимо на Jac iEV7S за 2300000 руб. в сравнении с Jac S5 за 1200000 в топе. Арифметика даст 250000км пробега до достижения порога окупаемости (при бесплатном электричестве и расходе бензинки в 10л). Разве что для jac такие пробеги — пока еще не совсем достижимая цифра)

p/s/ А растаможка для электромашин одинаково льготная.
Да как же это электричка по экономике уступает бензинке?? если я сам обладаю двумя авто одного класса, один бензиновый а другой электрический, и с 100% говорю что электричка выгодней в содержании и эксплуатации, а о минусах электрички я написал…
Можно озвучить конкретные модели и конкретные цены приобретения?
В интернете много объявление, праворульный Нисан Лиф от 500 тыс. Можно прямо из японии взять.
В таком раскладе конечно победа присуждается подержанному лифу, особенно если сравнивать например с новеньким линкольном навигатором, за стоимость растаможки которого можно прикупить полтора десятка лифов)

Только это увы… несколько некорректное, можно сказать софистическое сравнение. И ему можно противопоставлять сходные по качеству варианты.
По вашей ссылке
Но это при средней скорости около 80 км/ч. Если ехать быстрее (и особенно в случае «нелинейного», интенсивного движения и/или в городской черте), то расход энергии может резко вырасти, вплоть до двукратного размера относительно указанного, с соответствующими последствиями в виде заметного снижения запаса хода.

Спасибо, но нет, мне автомобиль чтобы ехать а не чтобы экономить.
Тоесть вы гоняете по городу на сотне в час и Вас в этом ничего не смущает? Я б таких на тролейбусы пересаживал пожизненно.
Вы точно читать умеете?
А Вы точно каждый божий день 1000 км по автобану ровному как стрела с разрешенной скоростью в 100-120 км/ч ездите? Где вы ехать больше 100ки собрались? 80км — потолок по нашим дорогам в приделах мест где люди обитают. А по городу и того ниже.
В какой стране проживаете? В России дефолтное ограничение за пределами населенных пунктов 90. К нему стандартные ненаказуемые +20 если сильно хочется.
Так же даже в наших дребунях нет проблем с вполне местной дорогой с ограничением 100 зашитой леерами наглухо. Думаю в прочих регионах аналогично.
Так и «гоняю».
Про ровность как стрела, извините, не понял к чему это. У нас вполне себе «серпантины», ездить не мешает.
Я к тому что именно такие вот хитрожопые любители погонять потом сбивают остановки с людьми в городе на скорости 60+20 потому что можно. Я б за превышение скорости переводил бы в пожизненных пешеходов. 20+ км/час дано не для того чтоб ехать под сотню, а на случай если у вас точность спидометра низкая или вы маневр совершаете, у Вас стрелка же на шкале должна стоять именно на этой отметке при ровной езде. Не выше.
такие вот хитрожопые любители погонять потом сбивают остановки с людьми в городе на скорости 60+20 потому что можно

Прикиньте сколько «любителей погонять» (ответ практически все) и сколько сбитых остановок. И вы поймете что дело совсем не в этом.
Вас стрелка же на шкале должна стоять именно на этой отметке при ровной езде. Не выше.

Кому должна? Не нужно требовать от других людей исполнения своих желаний.

Государству и обществу должна по ПДД. То что ответственность за нарушение начинается с +20 не значит, что +19 можно. Нельзя, просто не наказывают.

Если нет наказания то можно.
Да в общем-то даже если есть наказание то можно. Просто ненавязчиво пытаются воспитать путем штрафа.
Когда действительно нельзя, то мерой наказания являются ограничение прав (анулирование ву), изоляция от общества и вплоть до высшей меры социальной защиты.
Я лично суть вижу так. Судя по происходящему вокруг, примерно такого же мнения придерживается общество в целом.

Так и живём в целом… Без угрозы расстрела правила не соблюдаем...

Что интересно, зачастую люди которые ратуют за соблюдение, например, правил ПДД не считают нужным соблюдать правила, скажем, от роскомнадзора.
А в чем разница? По сути в том, что одни правила тебе нравятся а другие нет.
Мало людей согласных соблюдать абсолютно все правила.
Именно поэтому, на мой взгляд, за большинство вполне серьезных и чреватых последствиями нарушений ПДД следуют не лишение а только штраф, который, по сути, есть мера воспитания. Общество просто не примет таких правил и массово забьет на них, а когда на правила забивает большинство, то они просто не работают.
Что интересно, зачастую люди которые ратуют за соблюдение, например, правил ПДД не считают нужным соблюдать правила, скажем, от роскомнадзора.
А в чем разница? По сути в том, что одни правила тебе нравятся а другие нет.
Разница в том, что от соблюдения правил роскомнадзора зависит мой облико морале (в понимании правительства). А от соблюдения ПДД зависят человеческие жизни.
О чем я и говорю.
Те правила что нас устраивают мы с удовольствием соблюдаем, и не стесняемся требовать оного от прочих.
А те что нас не устраивают мы соблюдать не желаем.

Насчёт Роскомнадзора: самые громкие правила его за последнеи годы — правила для операторов сетей, не для граждан. Обходить блокировки операторов не запрещено.

Ну измените роскомнадзор на защиту авторских прав или как его там контента. Суть то не изменится.
Мы охотно исполняем выгодные нам правила, или согласующиеся с нашими убеждениями (хотя тут уже варианты) и крайне неохотно нам лично неудобные и невыгодные.
Принципиальных крайне мало.
Стандартная позиция — это правило дурацкое зачем его исполнять.
По хорошему нарушителей правил нужно дисквалифицировать. Отбирать ву, лишать прав, изолировать от общества. Но подобное слишком уж напоминает концлагерь. Поэтому по факту пытаются воспитывать финансовыми взысканиями. Помогает не очень.

Как по мне, то гораздо чаще не исполняются правила, за нарушение которых ответственности нет или она путяковая или крайне маловероятная.

Стерлигов, перелогиньтесь.
Ах если бы.
Вот потому не нужно никаких 20+. И жеско дрючить за привышение! На пол километра в час даже. Сделали это все я описал зачем. И я отлично знаю таких вот миллимитражников. Вы куда-то спешите постоянно? При том когда ментов нет там явно обычно не 20+. Гашетка в пол потому что машина позволяет? Детство не закончилось?
Ну сделайте. Что вам мешает?
А если не можете то к чему все эти высокопарности?
Ну у нас уже недавно сделали — любители быстрой езды уже плачут) Кругом натыкали камер, еще и штрафы автоматически на смартфоны приходят. Кроме того закупают системы измерения скорости которые будут ставить на замаскированные полицейские машины которые просто будут ехать в трафике ни чем не выделяясь. Вот это я понимаю подход. Надеюсь и у вас так будет когда-нибудь
Уже стоят, закрыта почти вся трасса. Полный зоопарк всех систем.
Как ездили 90+20 так и ездят. В чем суть радости то?
Уберут бесплатный зазор? Будут 90 ездить. Электричке все одно не комфортный режим. Или расход резко растет судя по цитате, либо не в потоке идешь что уже просто небезопасно.

Как показывает практика, превышают ровно до того уровня когда появляется серъёзный штраф.


Когда по Европе едешь на машине, сразу видно есть ли в стране нештрафуемые превышения.


То есть, это не какие-то единичные любители погоняться, а реально весь поток так едет.


Из чего возникает другая проблема — если весь поток едет +20, то на однополосных трассах строгое соблюдение ограничения скорости создаёт аварийную ситуацию. Просто из-за того что соблюдающего начинают обгонять.


Вобщем, правило "самая безопасная скорость — это скорость всего потока" реально работает, а скорость потока регулируется штрафами.


А "любители погонять" они конечно же есть, но их очень и очень мало.

Как показывает практика, превышают ровно до того уровня когда появляется серъёзный штраф.

Но, как показывает практика, как только начинают жестко штрафовать за малейшее превышение — резко растет смертность на дорогах. Люди перестают смотреть за дорожной обстановкой. Все внимание на стрелке спидометра. В результате уезжают по прямой в поворотах, переезжают пешеходов, убиваются об стоящие автомобили и т.п. Кларксон в одной из программ Топ-Гир статистику по Англии приводил… В результате, введенные с большим пафосом "зеро толеранс полиси" в большинстве мест по-тихому, без шума и пыли, отменили...


С другой стороны, ограничения скорости должны быть по делу и адекватными. Когда на единственном прямом, гладком, по три ряда в каждую сторону и просматриваемом на почти 10 километров участке дороги между Москвой и Владимиром висит ограничение 60 — ежу понятно, что в кустах на пригорке сидит торговец фенами...


С другой стороны, в Англии на M40 между Оксфордом и Бирмингемом — дорога прямая, широкая, достаточно пустая… Поток, несмотря на большие штрафы и ограничение 70 (миль в час) едет 85-90 миль в час. Примерно то же самое на M6 в некоторых местах. На участке A1(M) в районе Дарлингтона, когда там только-только расширили дорогу и камер еще не было поток шел 95-100 миль в час… Хотя 100 миль в час, обычно, в Великобритании означает почти автоматическое лишение прав. Но… в таких местах, почему-то, англичане камеры не вешают. (даже не смотря на то, что ближе к Лондону много мест где камеры, как и у нас, повешены именно из соображений максимальной собираемости штрафов, а не из соображений повышения безопасности.)


PS: но если где-нибудь в Корнуолле на "проселке" видишь ограничение 30… лучше сбросить до 20… Будет или дурацкое сужение, или очень крутой поворот, или еще какая-нибудь гадость...

Вы что-то не то говорите, оптовые цены на электричество от производителей еще меньше, мы (мой город) питаемся от АЭС, закупочная цена энергосбытовых компаний в районе 1 рубля, а населению продается 2-4 рублей.
Вы что-то не то говорите, оптовые цены на электричество от производителей еще меньше, мы (мой город) питаемся от АЭС, закупочная цена энергосбытовых компаний в районе 1 рубля, а населению продается 2-4 рублей.

Ну да, оптовая цена на выходе с генератора дешевле чем итоговая цена в розетке потребителя, это логично, до потребителя еще нужно построить распределительную сеть с кучей оборудования, минимум каждый месяц все это осматривать и раз в год ревизировать, а периодически еще и менять выходящее из строя. Собственно о чем я говорю, так сделано специально, что у жилых домов стоимость электричества в розетке 2-3 рубля, у промышленного потребителя 5-9р, если подключен не напрямую к ТЭЦ/АЭС, а через сетевую компанию, в зависимости от «тарифного уровня напряжения»(того как и где подключен).
Ну так это неизбежно, электричество нужно в каждый дом и не для электромобиля, а для бытовых нужд. Т.е. электромобиль не причем.
Ну так это неизбежно, электричество нужно в каждый дом и не для электромобиля, а для бытовых нужд. Т.е. электромобиль не причем.

Вы уж извините, но я совсем потерял нить нашего разговора.
Между «нужно» и «будет» есть огромная пропасть в капиталовложениях, которые неизбежно приведут к росту стоимости электроэнергии. Спуститесь на землю с небес.
Имеется в виду цена для предприятий. Если у Вас населению продаётся по 2-4, то для какого-нибудь местного завода запросто может быть по 8.
Вы в курсе, что в разных регионах РФ разные тарифы? Иногда очень сильно разные. В Чечне использовать электрокары еще более выгодно. Погуглите тарифы по регионам, там иногда в 4...5 раз больше или меньше. За чей счет банкет наверное не надо объяснять.
Потому что все эти заряжания от домашней розетки сейчас — разовые исключения, если планируется что у каждого будет электромобиль, о зарядке каждого от домашней розетки можно забыть, потому что домовые сети строятся с расчётом на одновременное использование выделенной мощности только частью жителей.
А что, есть какие-то тенденции, что прямо все резко на них пересядут?
Ну мы вроде бы говорим о том что пора переходить в будущее, все дела, все должны ездить на электромобилях потому что это лучше, или мы говорим о том, что на них лучше ездить потому, что на них еще мало кто ездит и по-этому действуют всякие льготы и заряжаться от льготной розетки можно, потому что это не массово пока что. А то так можно сказать что кому-то вообще на работе бесплатно заряжаться разрешают, по-этому электромобили лучше, зарядка бесплатна.
Вроде про «все должны ездить на электромобилях потому что это лучше» только европейские власти высказались. Но, вообще, возможность заряжаться дома от розетки видится настолько сильным ударом по нефтепроизводителям, что даже не знаю, как они это допустили.
А если говорить об электричестве, то ещё 25 лет назад в квартиру тянули алюминиевую проводку с автоматом на 16А — и ни в чём себе не отказывай. А 5 лет назад в новую квартиру была проведена медь в 10мм2 и мощностью 15кВт — и не отказывать себе стало значительно проще. При этом на мой земельный участок подвели 3 фазы с мощностью 12,5 кВт :)
А 5 лет назад в новую квартиру была проведена медь в 10мм2 и мощностью 15кВт — и не отказывать себе стало значительно проще.

Только все что дальше вашей квартиры, все еще планируется на не одновременное использование всеми жителями этой мощности, коэффициент(грубо говоря, какая часть квартир теоретически может одновременно потреблять большую мощность) разный в зависимости от дома, количества квартир, района и т.д.
При покупке квартиры никаких документов ни о какой одновременности я не подписывал. Соответственно, могу потреблять эту мощность, сколько влезет.
Можешь, но при превышении потребления группой домов, подстанция обрубит подачу. Так как Вы никаких документов о гарантиях подачи не подписывали.
Это такие фантазии?
Подстанции как и провода рассчитаны на вполне определённый ток, так, что естественно там есть предохранитель хотя бы на случай КЗ. И если вы думаете, что провод идущий к многоквартирном дому имеет сечение рассчитанное на одновременное потребление максимального тока всеми потребителями, то глубоко заблуждаетесь. Это же как минимум 3 кА.
Правила разрешают ограничивать подачу в случае:
г) возникновение (угроза возникновения) аварийных электроэнергетических режимов;
Превышение проектной/контрактной мощности — вполне себе подходит под определение «угрозы возникновения».

Основы теории массового обслуживания. Не строятся подобные сети (от водпровода до Инернета) в расчёте на то, что каждый потребитель будет брать свой максимум одновременно с остальными. А если и строятся, то за совсем другие деньги.

Так как зарядка требует длительного времени примерно 30 минут, или более, это время будет приятно провести за чашечкой кофе или перекусить в придорожном кафе, прямо на заправке, что будет дополнительной прибылью для них.

А также дополнительными расходами и существенной потерей времени для автомобилистов.

На бензиновой заправке на трассе обычно тоже не 5 минут проводишь — чуть размяться и вот это все.
Мне другой вопрос интересен: на более-менее оживленных трассах очередь на заправке — не редкость. При том, что на заправку бензинки уходит не более 5 минут. Т.е. даже для получасовой зарядки электромобилей (при их массовом появлении на дорогах) на заправке потребуется в шесть раз больше колонок. А это, помимо бОльшей площади, еще и достаточно солидная мощность подключения со всеми вытекающими.

На автострадах 30минут на 300км, это 20% времени.

Мне другой вопрос интересен: на более-менее оживленных трассах очередь на заправке — не редкость. При том, что на заправку бензинки уходит не более 5 минут. Т.е. даже для получасовой зарядки электромобилей (при их массовом появлении на дорогах) на заправке потребуется в шесть раз больше колонок. А это, помимо бОльшей площади, еще и достаточно солидная мощность подключения со всеми вытекающими.
Подводимая мощность, думаю, не такая большая проблема. А вот места одна зарядка требует намного меньше, чем заправочный автомат. Как и ограничений по пожаробезопасности.
Ага, только требует куда более серьёзных мер электробезопасности. А у нас некоторые даже лампочку сами поменять не в состоянии. Да и «пожарная безопасность» в вашем понимании сильно отличается от реальной. Для тушения батареек требуется СИЛЬНО больше средств и умения. СОВСЕМ иные средства и способы. Обычный копеечный ОП-3 потушит хоть костёр, хоть ладу, хоть бентли. Но НЕ потушит полыхнувший айфон и пукан его владельца. Говорю как действующий и регулярно тренирующийся член ОДПК.
Головой думайте хотя бы во время писания, уж не говорю «до».
Обычный копеечный ОП-3 потушит хоть костёр, хоть ладу, хоть бентли. Но НЕ потушит полыхнувший айфон и пукан его владельца.
А горящую автозаправку он тоже потушит?

Небольшая проблема? Ну давайте представим простую бензиновую заправку на 4 колонки. Ее аналогом будет электрозаправка на 24.
Если за полчаса вливать скромные с точки зрения пробега 25кВт*ч, то без учета КПД и прочая мощность подключения заправки должна быть 1,2МВт, а с учетом КПД, собственного потребления и запаса — все 2.
По площади все тоже печально: островок с бензоколонкой "на две стороны" по площади занимает места как один автомобиль, остальное — пути подъезда-отъезда, которые нужны и для электричек.

А бензин на этом островке где хранится?

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Прямо под заправляющимися автомобилями? Ни разу такой заправки не встречал.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Только рядом.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Электрозаправке явно понадобятся персональные трансформаторные будки (и просека для ЛЭП). Так что технические площади, наверное, будут сопоставимы.
Трансформатор на мегаватт это кубик 2х2х2, питающийся от линии в 10 кВ, лежащей под землей.
На большие расстояния обычно воздушку кладут, подземный кабель будет весьма не дешевый.
Вопрос интересный, скорее всего пропорционально спросу вырастить и предложение. Просто зарядок будет больше.

Ха. Не получится так. Это для масштабирования бензиновой сети достаточно зарыть ещё одну ёмкость и присылать лишний бензовоз раз в эн дней. Для электрозаправок же бОльшую часть инфраструктуры по транспортировке электричества придется строить сразу.
Ну либо закапывать ёмкость, присылать лишний бензовоз раз в эн дней и заряжаться от местного генератора. Только смысл электромобильности тогда начинает от меня ускользать.

Не знаю, электропровода есть практически везде где есть люди, цивилизация. Высоковольтные провода так же присутствуют, железные дороги неразлучны с электричеством.
Не думаю что это большая проблема.

Не было бы проблемой — электрозаправки были бы везде.
К высоковольтной линии просто так подключиться не получится, например. А понижающая подстанция в гребенях — это тоже не так просто.

Не было бы проблемой — электрозаправки были бы везде.
Так на них пока спроса достаточного нет.

Ну вот центры больших городов всего мира испытывают с наличием цивилизации серьезные проблемы. Например, Москва. Угол Арбата и бульвара… Построили красивое здание… Ну там перед стройкой все разрешения получили, а ТУ на электричество люди не согласовали. Ну ведь ерунда же? Офисное здание на пару тысяч рабочих мест… Так вот… Потом это здание пустовало лет 10. Просто физически эти несчастные 0.5 МВт было негде взять. Даже 100 кВт, чтобы хотя бы свет включить — и то не смогли найти… И подобные ситуации случались и в Лондоне, и в Нью-Йорке.


Казалось бы, подними напряжение с 6 кВ до 20 кВ и вот тебе утроение мощности. Но, во-первых, это новые трансформаторы, которые денег стоят, новая автоматика, новые ячейки. Во-вторых, это почти всегда замена кабеля, т.к. если кабель рассчитан на 6 кВ и закопан был в 50-х — от подачи в него 20 кВ, скорее всего, случится что-нибудь от КЗ до пожара.


И да. 0.5 МВт — это два суперчарджера V3 или 4 шт. V2...

Дополню: это скорей всего еще апгрейд «уровня допуска к работе» у обслуживающего персонала
скорей всего еще апгрейд «уровня допуска к работе»

Нет, 20 от 6 не отличаются по уровням допуска. Отличаются требования по количеству работников и т.п., по оформлению нарядов на выполнение работ. А так — оно все IV и V группы с пометкой "свыше 1000 В".

Казалось бы, подними напряжение с 6 кВ до 20 кВ и вот тебе утроение мощности. Но, во-первых, это новые трансформаторы, которые денег стоят, новая автоматика, новые ячейки. Во-вторых, это почти всегда замена кабеля, т.к. если кабель рассчитан на 6 кВ и закопан был в 50-х — от подачи в него 20 кВ, скорее всего, случится что-нибудь от КЗ до пожара.

Упрощу — c 6 до 20 это замена вообще всего, проще новое рядом построить, потому что при замене старое еще и демонтировать придется.
Сам давно хотел написать подобный пост, поэтому могу сразу отметить слабые или неосвещённые места в статье.
Много текста
1) Одним из главных отличий электропривода от привода в схемах с ДВС — намного большая свобода передачи энергии и компоновки силовой части. В схемах с ДВС принцип обычно один — двигатель, коробка, раздатка, карданы, мосты (с огромными потерями КПД во всех промежуточных узлах). В случае с электро свободы намного больше — батарея, провода, электродвигателя. Причём двигателя могут быть как на осях, так и непосредственно возле колёс или в самих колёсах, что приводит к тому, что распределение крутящего момента в электромобиле — чисто электронная функция. Если для обычного электромобиля этот плюс не так очевиден, то в тяжелых многоосных машинах это даст ощутимое преимущество электро над механикой.
2) Не освещена главная причина, почему электромобили получили второй шанс — это изобретение литий-ионных батарей в 80-ых годах. Плотность хранения энергии в литий-ионках как раз и позволила вкорячить ёмкую батарею в привычный форм-фактор обычного автомобиля.
3) По поводу повышенного расхода энергии в электромобилях зимой. Во-первых, обычные машины зимой тоже жрут прилично больше, чем сильнее морозы — тем больше расход. И тут у электромобиля есть преимущество как раз на короткие поездки — там, где обычную машину надо греть 10-15 минут, чтобы печка начала работать, электрическая печка в электромобиле начнёт греть сразу. Ёмкость в морозы — да, падает. Многое зависит от химии батареи, конкретных температур и режима использования машины. Повышенный расход в электромобилях при низких температурах во многом обусловлен не печкой, а отсутствием рекуперации при низких температурах — заряжать замерзшую батарею нельзя.
4) Лития в природе — вагон и тележка, и раздувать «лития на всех не хватит!» любят те, кто плохо представляют, из чего и в каких количествах состоит литий-ионная батарея. В той же Тесле реально лития — порядка 7 килограммов. Когда говорят о 50-60 килограммах лития — это масса исходного сырья, карбоната лития, основная форма, в которой литий перевозится и продаётся. А вот чего много в электромобиле и батарее — это других металлов — меди, алюминия, кобальта, никеля. Именно они формируют повышенную цену на электромобили, а не литий…
5) Почему плагин-гибриды не имеют смысла. Потому что гибрид — это дублирование электро и ДВС. От электро — батарея, силовая электрика, электромотор. От ДВС — система охлаждения, бензобак, КПП, коллекторы, выхлопная система. И как результат — ценник и от той, и от другой системы, плюс надбавка за то, чтобы эти системы хорошо работали совместно. Гибриды имели смысл в качестве переходных моделей между ДВС и ёмкими электромобилями в 80-100 кВт*ч и при слабой зарядной инфраструктуре, но Тесла как раз и сделала скачок, миновав переходную стадию и заставив других автопроизводителей перескакивать гибриды и сразу выкатывать электромобили с батареями от 60 кВт*ч с быстрыми зарядками. Если бы не Тесла — мы бы сейчас видели электромобили с батареями в 20-30 кВт*ч и переход всех производителей на гибриды, а не на электромобили.

Ну и главное… В ближайшие 30 лет мир ждёт глобальная трансформация производства и потребления энергии. И перевод челочества на безуглеродную генерацию энергии — задача намного более сложная и дорогостоящая, чем электрификация транспорта. Электрификация транспорта является лишь небольшой, но неотъемлемой частью этой глобальной трансформации. Потому что на электроэнергию, прямо или косвенно, будет переведено всё — промышленность, отопление, добыча и производство сырья и материалов, утилизация.
Впрочем, надо отметить, что автор акцентирует вопросы перехода на электромобили в нашей стране, а не в целом в мире.
Интересно, вагон и тележка в цифрах это сколько?
Лития в морской воде — больше ста миллиардов тонн. Уже существующие методы извлечения лития из морской воды обеспечивают себестоимость продукции всего в пять раз выше, чем традиционная добыча из минералов. При этом учёные открывают и более эффективные методы добычи лития из морской воды — но в них пока просто нет необходимости, рост предложения лития уже два года как превышает спрос — даже с учётом стремления производителей батарей законтрактовать объёмы на годы наперёд. И это в мировое предложение лития до сих пор толком не включились страны с крупными запасами легкодобываемого лития в солончаках Южной Америки.

Запасы лития в рапах солёных озёр оцениваются как 6.5-29.4 млн. тонн (ресурсы 21 — 65 млн.т.). В литий-содержащих минералах — 5.6 — 8 млн.т (ресурсы 12.8-30.7 млн.т.). Причём добыча большей части лития, содержащегося в литий-содержащих минералах может быть экономически рентабельна только при цене значительно (в разы) выше современной. При текущей цене на литий это в значительной части запасы добыча которых экономически нерентабельна. Я бы не сказал, что это много.


Хотя, конечно, никель и кобальт — на текущий момент проблема куда большая, чем литий. Тут правда есть такие типы аккумуляторов как LiFePO4 и LiTiO, которые могут могут обходиться без них (при этом, однако, их удельная ёмкость значительно меньше, чем у акумулятов с кобальт- и никельсодержащими анодами, что ограничивает возможную сферу их применения). Но чуть в более отдалённой перспективе (но исторически близкой, всего несколько десятилетий) и литий становится значимой проблемой. Причём литий в этой сфере вообще не заменим.


P.S. Цифры запасов отсюда: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261913002997

Причём двигателя могут быть как на осях, так и непосредственно возле колёс или в самих колёсах
увы — тут неподрессоренная масса — против… да и с охлаждением мощных электродвигателей возникают моменты в виде жидкостного отвода тепла, притом не «самоходом» -> требуются насосы.
По теплу — то же самое касается и батарей и преобразователей. Откуда достаточно непростые системы охлаждения инверторов и подогревателей/кондиционеров батарей.

Почему плагин-гибриды не имеют смысла. Потому что гибрид — это дублирование электро и ДВС. От электро — батарея, силовая электрика, электромотор. От ДВС — система охлаждения, бензобак, КПП, коллекторы, выхлопная система. И как результат — ценник и от той, и от другой системы, плюс надбавка за то, чтобы эти системы хорошо работали совместно.
Достаточно спорный момент, если глянуть например конструкцию ГСУ приуса, эскейпа — налицо существенное упрощение конструкции трансмиссии как таковой. Они правда не плагин, а скажем так полноценно реализуют именно гибридное использование достоинств и двс и электро.

Кстати про глобальную трансформацию — в этом году в несколько раз скакнули акции компаний связанных с возобновляемой энергетикой.
Причём двигателя могут быть как на осях, так и непосредственно возле колёс или в самих колёсах

В самих колесах? увеличиваем неподрессоренную массу. На осях — теряем кпд.

где обычную машину надо греть 10-15 минут, чтобы печка начала работать, электрическая печка в электромобиле начнёт греть сразу.

На многих современных авто с ДВС есть электрический обогреватель в печке (который не жрет батарею). Ну и существуют предпусковые подогреватели.

Лития в природе — вагон и тележка, и раздувать «лития на всех не хватит!»

Тут скорее вопрос что не хватит мощности по его утилизации.
есть электрический обогреватель в печке (который не жрет батарею)
Немного не понял, какую батарею ему жрать? Тяговой нет, а стандартного 12В аккумулятора не хватит ни на что.
И как результат — ценник и от той, и от другой системы
В гибриды можно поставить радикально меньшую (и поэтому гораздо более дешёвую) батарею — а это самый главный пункт расходов. Электромоторы же и силовая электроника достаточно дешёвы — разница в цене гибрида по сравнению с аналогичным ДВС всего $2500-$3500.
А не будет «радикально меньшая» — «гораздо более дешёвой». Потому что главная проблема — это токи. Современный гибрид на электромоторе уже выдаёт мощность такую же, или большую, чем бензиновая составляющая, а значит, батарея должна выдавать ему ту же сотню киловатт, что и батарея электромобиля. А значит, вся силовая электрика будет стоить столько же, сколько и электрика крупной батареи. Батарея ёмкостью, скажем, 3-5 кВт*ч должна выдавать сотню киловатт, значит, это высокотоковые ячейки, которые стоят дороже, чем, литий-ионки на 1-1,5С. Износ такой батареи тоже будет существенно выше. Значит, по итогу — небольшая разница в цене элементов и в корпусе батареи. По массе выигрыша нет — меньше весит батарея, больше весит ненужный ДВС и вся его обвязка.
Высокотоковые, конечно, дороже, — но не так уж и сильно.
Если нужно именно 100 кВт — то 432 батареи по 3.3 В на 70 Ампер дают эту сотню киловатт, при весе 32 кг за 4100$ и 3.2 кВт*ч.
Это втрое дешевле батареи у той же Теслы, причём это уже мелкооптовая цена, поэтому себестоимость для автопроизводителя будет запросто раза в два-три меньше.
А в 6 раз дешевле, по-моему — это вполне себе «гораздо более дешёвая».

При этом в реальности автомобили при средней скорости 80км/ч требуют мощности 14 КВт, а отнюдь не 100 — т.е. можно использовать электрику для разгона, а низкомощный дешёвый ДВС — для марша.

А я на работу езжу на электрическом паровозе, а автомобиль меньше чем на 200 км не гоняю. Так что ваши "аккумуляторы" оттуда мелко видны.

На ближайшее время расклад прост:
Для городского цикла — средние машинки на аккумуляторах + для зимы печка на жидком топливе.
Для загородья — гибриды, компактный генератор работающий в оптимальном режиме по мере надобности + приличный(500+км) аккумулятор.
У меня машина дизель со Старт-Стоп. На светофоре двигатель и так выключается
Такое и на бензиновых бывает. Классная штука, да.
У меня такое на бензине (форестер). Зимой не выключается, а летом постоянно :)
>> На светофоре двигатель и так выключается

«На светофоре» буквально выбрасывается в воздух больше энергии от торможения при подъезде к нему, чем от непосредственного ожидания зелёного с включенным двигателем.
Как мне кажется будущее все же за гибридами, где ДВС крутит генератор, а колеса приводятся в движение электродвигателем. Плюс небольшой аккумулятор на 10-50км для поездок в городе.
Уже достаточно давно придумали схему поинтереснее: двс крутит планетарку, второй вал которой задействует электродвигатель-генератор, а третий — крутит колеса. В части режимов двс заглушен и ускорение обеспецивается электродвигателем, а подтормаживание переводит этот двигатель в режим генератора, в другой части бензиновый двс либо тратит свои силы на движение авто и зарядку аккумулятора либо (когда надо «поддать») — ему в этом помогает электродвигатель.

Кто и почему минусит? Описана схема последовательно-паралельного гибрида. Самая практичная и самая используемая на сегодняшний день.

Это собственно наглядная реализация концепции «Iuppiter iratus ergo nefas»)

Кстати насколько я помню эта схема достаточно жестко сдерживается тойтовскими патентами, поэтому об совсем уж массовом распространении говорить сложно. И многие бренды вынуждены изобретать иные схемы, иногда странноватые… где электротягу выносят в нечто вспомогательно-подпирающее… этакие бустеры.
Ещё не стоит забывать, что прогресс ДВС вообще не стоял на месте. И то, что раньше жрало 15л и пыхтело как паровоз сегодня кушает меньше 5л и почти не шумит и гораздо меньше тепла выделяет… Экономичный гибрид звучит как шаг вперёд, да…

Небольшой комментарий по поводу цен на электричество. Все хорошо когда вы заряжаете по ценам для домохозяйств. Но вот при зарядке на трассе все может быть не так хорошо. Например германия: https://www.golem.de/news/plugsurfing-kilowattstunde-bei-ionity-kostet-bald-1-09-euro-2012-153066.html
В 21 году киловаттчас на автобане будет стоить 1.09 евро. При умеренном расходе 12 квч на 100 км, цена за 100 км будет около 12 евро за 100км. Это дороже даже многих бензиновых двигателей. Не знаю как изменятся цены при увеличении спроса, но в данный момент использование электричества, с чисто прагматичной точки зрения, довольно дорогое удовольствие.

но в данный момент использование электричества, с чисто прагматичной точки зрения, довольно дорогое удовольствие.
«потребитель должен платить»(с)…

А что такое автобан, кстати? Довелось как-то проехать по федеральной трассе в одной очень крупной стране, вдоль очень крупной судоходной реки. На рыбалку. И знаете что? Даже за бензином пешочком пришлось бы отмахать около 50 километров в любую сторону. Конечно, оно приятственно глазу, ты, степь, редкая акация, зайцы да лисы скачут до горизонта, жара в тени за 40 и ты с канистрами… Что-то я даже в центральном округе этой сказочной страны ни теслов, ни даже приусов даже в областных центрах не вижу. Чудеса, при такой-то выгодности в стране страждущих вечной халявы...

В 21 году киловаттчас на автобане будет стоить 1.09 евро.
только на охреневших с ценами «с улицы» IONITY. Они так просто заставляют всех по их подписке заряжаться, тогда выйдет значительно дешевле.

Ну и суперчаржеры теслы по-прежнему стоят около 30 евроцентов за квтч.
Да, только с электромобилем свои проблемы имеются. Надо их устранять и заниматься рекламой гибридов, а пока это никому не выгодно, похоже
Каждый раз, когда стоишь на светофоре или в пробке, думаешь, почему я не на электромобиле или гибриде


Вообще-то нет. Надо думать «почему я не пешком». Или не на велосипеде. Не понимаю этого прикола «ездить по пробкам», хоть на ДВС, хоть на электро…

Будущее у электромобилей возможно только при изобретении принципиально новых способов хранения энергии

Совершенно точно. А пока их будут изобретать, гибриды займут всю эту нишу.

Нет. Принципиальная невозможность самостоятельного ремонта автоматически приравнивает любое отличное от классической схемы тяговое устройство к металлолому. Это реальность в реальности, а не теоретизация в вашем вымышленном мирке.
В реальности 10 киловатт стоят как литр бензина, вот только в литре бензина значительно больше киловатт.

1 литр бензина = 34 мДж = 9,44 кВт•ч.
Не /ч, а мгновенного импульса. Улавливаете разницу? И не надо пересчитывать в электрические единицы, это неправильно.
Конденсатор тоже может создать огромный импульс, а толку?

"Принципиальная невозможность самостоятельного ремонта"


Самостоятельно отремонтировать любую современную технику практически невозможно. Слишком много кругом вендор локов.

Сможете как-то обосновать это утверждение? Пока я вижу главным ограничителем цену батарей. Будь они вдвое дешевле, их просто ставили бы больше — на равномерное движение это не очень влияет, а динамика бы компенсировалась более мощными электромоторами, которые не так сильно растут в цене с ростом мощности, как ДВС.
Не только цена но и вес батарей.
За возможность проехать на +100 км больше будете постоянно возить +150 кг.
Да и ставить их в существующие габариты уже особо некуда. Некоторые отчаянные изобретают схемы с батареей на прицепе. Мысль интересная со многих сторон, но не каждый рад автопоездом управлять.
За возможность проехать на +100 км больше будете постоянно возить +150 кг.
Про это я и писал:
на равномерное движение это не очень влияет, а динамика бы компенсировалась более мощными электромоторами, которые не так сильно растут в цене с ростом мощности, как ДВС.

Ну а с чего бы им стать вдвое дешевле?

думаешь, почему я не
Ну так это субъективщина. Я вот не думаю. Я радуюсь тому, что я на бензиновом коне, а не на гейском троллейбусе. Нет, если все области применения автомобиля для индивида заключаются в покатушках между работой, домом и Ашаном — то да, Тесла подойдет как нелья лучше, даже спасет от летящего колеса в лобовуху; но если вдруг тебе потребуется совершить бросок по диагонали через материк, то тебе придется покупать новый автомобиль или ехать на автобусе.

Потому что электромобиль бесполезен на сколь-нибудь больших расстояниях. Это прошлый век, ездивший еще про СССР. Да, там был УАЗ на аккумуляторах. Как тебе такое, Илон Маск?

inb4: кококо, ррряяя, за этим будущее, аррряяяяя, тынипанимаеш!!!1
Ну вот, например, бросок по диагонали через материк. 6 часов отдыха на зарядку на 47 часов руления. Если останавливаться на 3 ночи в мотелях (с розеткой), то оставшаяся зарядка займёт 3 часа, как раз по часу на обед каждый день.
Ну и до кучи — зарядка обойдётся в $100, бензин на аналогичный маршрут — минимум $250.

А любителей кататься по полторы и более тыщи км в день без сна и отдыха неизбежно ждёт участь Джейн Мэнсфилд.
На электромобиле в среднем на 1 киловатте можно проехать пусть 7 км, на 100 км. потребуется 14 киловатт

Откуда эти цифры?


Сейчас для большинства легковых электромобилей получается 20-22 кВт*ч на 100 км при тестах где большая маршрута это межсветофорные поездки со скоростью 40 км/ч

>> 1 киловатте можно проехать пусть 7 км,
>>Откуда эти цифры?
>> 20-22 кВт*ч на 100 км
Из реального опыта Ниссан Лиф, на 1 киловатте 7-10 км. И чем больше светофоров тем вообще без разницы, а по трассе да эффективность теряется.
Откуда Вы взяли цифры в 20-22 кВт*ч, хотя могу догадаться что может быть педаль в пол плюс печка или кондиционер.

Много факторов, условия, стиль вождения.
Извините, в -20 без печки ехать пилёххххаааа =( ДА и стёкла надо чем-то оттаивать… И день короткий, как назло, надо дорогу освещать =( Сплошное расстройство, никак не попасть нам в идеальный мирок, где выхлоп есть только из огромных труб электростанций, а мы его не видим и все такие няшки =((((
Конечно плохо, даже в -1 уже можно замерзнуть в машине, а экономить на здоровье не нужно, потом на лекарства денег уйдет гораздо больше. Поэтому и нужно дополнительно ставить автономный обогреватель а лучше по совместительству двигатель, я об этом писал.
Что касается морозов то не везде так, сейчас климат теплеет, и зимы уже не те. Морозы есть но нужно планировать заранее сколько вы проедете с учетом включенной печки в электромашине.
Откуда Вы взяли цифры в 20-22 кВт*ч

Из официальных данных производителей, результатов тестов EPA и разных журналистских или пользовательских тестов.


По EPA выходит 20-22 кВт*ч на 100 км.
Пользовательские тесты показывают до 25
Судя по картинкам прошлогодней поездки из Стокгольма в Ниццу вообще получилось 28.


Тесла показывает 17-18, но есть большие подозрения, что они шаманят со скоростным режимом. Для них эти циферки являются критически важными для маркетинга и они их накручивают как могут. История с 400 мильным рекордом яркое тому доказательство.


Из реального опыта Ниссан Лиф, на 1 киловатте 7-10 км.

А как именно проходил эксперимент в котором Вы это получили?

Это не был эксперимент, такие показания на табло автомобиля, если посмотреть на параметр кВт/км. Приблизительно пол года эксплуатации.

То есть, "1 киловатте 7-10 км" это усреднённые за полгода данные с бортового компьютера?


Он у вас прямо так и показывает — в виде диапазона с разбросом в 50% ?


Вообще, реальные замеры можно делать по межзаправочным интервалам.


В случае с ДВС это делается следующим образом.


Всегда заправляетесь "до полного бака" и пишете на чеках пробег.


В итоге, средний расход считается как объём топлива из выбранного чека делённый на разность пробега между данными из выбранного и предыдущего ему чеков.


Кстати, я не учёл что у Вас "Ниссан Лиф". Для него двухцикловый EPA должен показывать 17-18 кВт*ч на 100 км (если верить википедии, то так и показывает)


7-10 это либо 2х ошибка в данных, либо вы ездите строго на 25-30 км/ч + 1.5х ошибка в данных

БК показывает мгновенный и средний расход в количестве км на 1 кВтч.
7-10 это стандартный показатель летом при обычной езде. Зимой раза в полтора меньше — много ЭЭ идёт на печку. Хотя тоже, смотря какая зима. Если мягкая, то львиное количество времени работает тепловой насос, который потребляет намного меньше, чем тены.
Есть софт, который через OBD разъём показывает в том числе, сколько точно влезло кВтч после зарядки, и тут нужно учитывать, что:
1. С завода на авто (говорим о Лифе в прошлом кузове AZE0, в новом ZE1 40 и 62 кВтч) батарейка ёмкостью 24 кВтч, но доступно сразу — 10%. Сделано для того, чтобы не допустить переразряд акб, для неё вредный.
2. Ёмкость со временем падает. Скорость падения зависит от эксплуатации. Сложного там ничего нет. Грубо есть одно правило: не перегревать АКБ. Тогда ничего критического с ней не случится. Например у меня машина 2014 года, остаточная ёмкость 85%. Это ± средний показатель для этого года.
Сейчас в мою батарейку влазит примерно 18,5 кВтч. Вот и можете посчитать сколько она даёт пробега.
7-10 это стандартный показатель летом при обычной езде

1) На какой скорости?


2) Если в реальности он потребляет 10-14 кВт*ч на 100 км, то почему тесты говорят о 17-18 ?


З.Ы. Блин, давайте уже общаться с использованием конвенциональных "кВтч на км", а то считаю я в правильных единицах, а за собеседником повторяю неконвенциональные "км на кВтч"

1. Сколько там средняя скорость в среднем городе? 20; 25 км/ч? Вот на такой. Могу посмотреть БК, если интересно точное значение. А заодно что там сейчас показывает расходомер.
2. Может имеется в виду усреднённое значение по временам года, потому что зимой с печкой даже 7 вряд ли достижимо.

Да, интересно. Спасибо.

Вот сделал фото
imagebam.com
imagebam.com

Такой расход зимой, это средняя полоса, где прошлый месяц был достаточно холодный. На печке не экономилось, всё равно каждая ночь на шнурке машина.
P.S. Фото плохо подгружаются. Продублирую текстом: средняя скорость 22.3 км/ч, средний расход 6 км/кВтч (16.67 кВтч/100 км).
Продублирую текстом: средняя скорость 22.3 км/ч, средний расход 6 км/кВтч (16.67 кВтч/100 км).

Спасибо

если на 1 кВт. 7 км, то на сотню выйдет 14.
Из википедии 17-18, разница 3-4 кВт, в рублях это 12-16 рублей на 100 км.
В бензиновых авто нет разброса на расход топлива? у меня в среднем от 6-8 литров на сотню. Но в каждом Авто свои показания будут. И у каждого водителя своя монера вождения.
ну в общем, не придирайтесь…

Сорри, да, я в рассуждениях туда-сюда скачу неаккуратно с коневенциональных "кВтч на км" на ваши неконвенциональные "км на кВтч"


Но расчёты у меня идут на конвенциональных "кВт*ч на км"


если на 1 кВт. 7 км, то на сотню выйдет 14.
Из википедии 17-18, разница 3-4 кВт, в рублях

Разница не в рублях, а в процентах:
при 7 — 20%-30%
при 10 — 70%-80%


Когда дело доходит до разных обзоров, там расход может вырасти ещё процентов на 20%


Получается, что когда вы говорите о "на 1 кВтч можно проехать 10 км", мы имеем "10 кВтч на 100 км", что будет в два раза меньше чем "потребительские тесты".


Дело не в деньгах, а в том что так не бывает.
У Вас либо компьютер фигню показывает, либо вы ездите на 25-30 км/ч.


Как так получается, что люди которые финансово заинтересованы в занижении расхода и имеют широкий спектр возможностий для манипулирования показывают 17-18, а у Вас — 10-14 ?



Вот фото, может я неверно понял этот параметр
Это с иногда включаемой печкой, так как на улице около 0.

Спасибо


А есть данные по средней скорости?

27.7, хотя конечно с такой скоростью все время не ездею)
параметр видимо учитывает и время простоя, т.е. когда стоите на светофоре… но я точно не уверен