Как стать автором
Обновить

Битва за электромобильность: разработка электронной архитектуры электромобиля Кама-1

Производство и разработка электроники *Научно-популярное Автомобильные гаджеты Транспорт Инженерные системы
Всего голосов 39: ↑38 и ↓1 +37
Просмотры 15K
Комментарии 160

Комментарии 160

особенно важно для автомобиля с малым количеством кнопок.

Надеюсь, для режима "Рециркуляция" зарезервировали "физическую" кнопку?


Было реализовано управление торможением по усилию: система ADAS указывает командой какое усилие надо сформировать и актуатор пытается давить с заданным усилием.

Насколько помню а/м с усилителем тормозов — они управлялись более перемещением педали, чем усилием на ней. При исправном усилителе.


деградации [батареи на морозе] не случится, случится временное уменьшение емкости. Уменьшение временное, до тех пор, пока батарея не прогреется.

Недавно тут писали, что литиевая батарея заряженная, скажем, на 70% при НКУ может оказаться перезаряженной при заморозке.
Ваше мнение?

«Насколько помню а/м с усилителем тормозов — они управлялись более перемещением педали, чем усилием на ней. При исправном усилителе.»
Нет, не так. Теоретически, при отсутствии зазоров в механизме, сила торможения пропорциональна силе прижатия колодок к дискам (барабаны с самозаклиниванием не берём). Усилитель — более-менее линейная вещь, этой функции кардинально не меняет. То есть, педаль в идеальном механизме вообще может не иметь хода, но транслировать силу нажатия в силу прижатия колодок — то есть в интенсивность торможения. То, что в реальном автомобиле ход есть — результат конструктивных и эксплуатационных допусков. В системе break by wire можно даже поставить вместо педали колодку с тензосенсором — и это будет даже уменьшать остановочный путь за счёт снижения времени перемещения ноги вместе с педалью. Правда, последнее считается контринтуитивным в управлении человеком, поэтому даже в полностью электронных системах ход командных органов все же делают

Я вам больше скажу, в любом современном авто с ABS вакуумный усилитель во время срабатывания системы практически не участвует, у ABS свой насос. Я уже не говорю про гибриды-электрокары, где и вакуум для усилителя от электрического насоса

Это несомненно. Раздельным управлением тормозным усилием на каждом колесе без участия ГТЦ пользуются, кроме АБС, ещё и системы курсовой устойчивости и виртуальная блокировка дифференциала. Просто исходный пост был про педаль )

Насколько помню а/м с усилителем тормозов — они управлялись более перемещением педали, чем усилием на ней. При исправном усилителе.


Наверное на вкус и цвет, но мне наоборот очень нравится, когда именно усилие определяет степень замедления автомобиля, это приятное чувство обратной связи, даже если и будет синтетическим. И соответственно в некоторых авто, где есть явный недостаток обратной связи — там как раз складывается ощущение, что перемещение педали более определяющее, но информативность падает. Да можно определять и исключительно по положению, но тогда усилие должны иметь явную прогрессию, иначе сложно интуитивно дозировать торможение.

Сенсорный дисплей, на руле. Самопальные блоки управления всем и вся. Главное вы в статье не упомянули о том, насколько интересно было участвовать в проекте одновременно понимая что это все — мусор?

1. Запятые :(.
2. Вам сразу надо проект теслы 2.0 предлагать? А вы взамен что предложите, какой опыт?
А вот ребята, которые «из мусора» сделали этот пепелац — пуд соли съели, и их резюме будет сильно интереснее, в нем будет самое главное — ОПЫТ.


Это выставка и это выглядит как мусор. Извините. Такой опыт.


Людей нет, бюджета нет, времени нет, опыта нет, понимания нет.


Всего нет, но всë будет. Вы считаете с опытом появятся люди и бюджеты?

Это же макет? Все блоки на своих местах, друг относительно друга, и т.д.

It's embedded, baby. Важнее не как оно выглядит, а как оно работает.
Но это же «надо продать». В широком смысле.
Сильно зависит от этапа сделки и кто покупатель. Но в широком смысле, если оно работает — на очередной итерации «упаковать» и сделать аккуратный виринг не великая проблема.

А если оно не работает, «красота» продать не поможет.
Да, но фотография же не из лаборатории, не из тестовых прогонов. А с выставки «Инжиниринговый форум»
Вот именно, что «инжиниринговый форум», а не «Red Dot Design Award»

Забавно. Но в английском слово Design значит не то же самое, что в русском. Вы этого не знаете. Для вас дизайн — это картинки.


И вот забавный результат — вы умеете в инжинерию, но не умеете в дизайн.
Отсюда на выходе продукт неудобный и никому почти не нужный. Но работает.
Работает не для людей, а для того — чтобы сохранять образ работающего продукта. Для отчётности. Для выставки. Для поста на хабре. etc.

Дизайн — это решение задач. Требования к эстетике могут и не входить в ТЗ. (Я понимаю, вам в это трудно поверить, но за пределами юи/юикс это — нормально). Визуальная красота в hardware — это выражение эстетического чувства разработчика, его добрая воля, потребность или просто прихоть. Но, как правило, это далеко не главное.

Ну а определять «нужность/ненужность» продукта не зная требований — просто глупо.

Не рассказывайте, что в ТЗ не было кабель-менеджмента и на выставку пришлось нести потроха без подписей.


Что вы хотели сказать этим стендом?


Смотрите! Нам удалось всë соединить! Вы тут все Инжинирингователи и сами понимаете, что тут висит. Оно работает!
Не рассказывайте, что было, а чего не было в ТЗ, если вы его не видели.

Во всяком случае вы ребята молодцы — полезной работой заняты. И за статьи спасибо — читать было интересно.
Желаю вам лучше готовиться к выставкам и не делать вращающийся с рулëм сенсорный экран.

Мы, конечно, молодцы, и заняты полезной работой, но к этому проекту никакого отношения не имеем.

Загляните в лабораторию BMW, где тестируют электронику авто в разработке. Металлический каркас, обвешанный обшивкой, дверьми, рулями, девайсами. Точно так же, как и у ребят на фото.
Именно так и выглядит стенд для разработки

Самопальные блоки управления всем и вся. Главное вы в статье не упомянули о том, насколько интересно было участвовать в проекте одновременно понимая что это все — мусор?
Вы наверное удивитесь, но прототипы блоков у тех же бмв и мерседеса тоже проходят по категории самопал. Но сложно назвать их машины мусором. Я вообще не понимаю вашего хейта. Производство машин с ДВС Россия с гордостью профукала. Теперь есть шанс занять нишу на рынке электромобилей, а вы говорите мусор. В голове кое у кого мусор.
Шанс, может быть и был бы, если бы Россия начала занимать эту нишу лет 10 (а лучше все 50) назад. Сейчас уже давно поздно. Сегодня даже лучшим автопроизводителям тяжело в неё залезть — не помогает ни немецкая инженерия, ни китайские цены, ни корейские и японские трудоголики, ни американское легендарное имя Mustang — убийца Теслы никак не получается.

А Теслу надо убивать?
Зои и младшие электроваги уже вытесняют. Следом с холма спустятся большие дяди, как только единый стандарт для зарядок утвердят, и понеслось.
Маск сделал классный двигатель, но забыл сделать машину вокруг него. Правда, не ездил в Model 3, может там что-то получше будет.

Маск сделал классный двигатель, но забыл сделать машину вокруг него.

FTGJ — не сделал. Не в силах бороться с недостатками асинхронного двигателя — взял "переразмеренный":


… проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью.

Я полагал, что у Маска PMSM, лишенный этого недостака. Поизучаю вопрос.

А в чем сложность сделать электромобиль? В детском мире полки завалены электромобилями. Батарейка, руль, 4 двигателя и все, собственно. Автопилот-да, мало кто может.

И опять пришёл ситх и начала рассказывать о том, как в России всё плохо по-любому, ему из Канады лучше видно, поэтому он сейчас всем объяснит.
Скажите, вы уже от акцентуации на дырках в полу избавились?
А уж на кой чёрт убивать теслу — так вообще никто сказать не сможет…
Когда китайцы 20 лет назад пошли в нишу автопроизводства и в СНГ появились первые китайские недоразумения на четырёх колёсах — говорили точно так же, что им никогда не догнать уходящий поезд и даже не догнать уровень АвтоВАЗа. Сейчас китайские компании не просто переманивают европейских специалистов, а покупают целые компании типа Вольво, являются лидерами по электроавто и выпускают премиум-кары за миллион долларов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну так почему бы тогда России не пойти путём Китая и не начать… скупать целые компании
Так это… вроде ж хотели в своё время — не продали же.
Только один юный олигарх отличился тем, что прикупил TVR, на этом всё, компании особо не продаются…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я помню только факт, что тогда хотели прикупить конторку на грани разорения и не дали. А российские граждане из тех, кто в 90 в бизнес вообще не очень так то, TVR тот же в итоге всё равно обанкротился и скинут был.
американское легендарное имя Mustang
Потому что маркетологи — дэбилы. Так качественно обосраться надо еще суметь. Тем кому Мустанги нравятся заметят что это поделие… Немножко не Мустанг в привычном, легендарном, понимании. Ожидаемо это вызовет отторжение. У домохозяек наоборот, им может быть глубоко плевать как он выглядел или выглядит, они просто знают что это имя из мира спорта или бунтарства. И у них это тоже вызовет отторжение. Что мешало выпустить электрический Эскейп?

У Англичан, чсх, получилось сделать электромустанг лучше чем у американцев

Ага, автомобили с ДВС делать не умеем, а вот электромобили прям щас вот начнем делать, и их будут покупать. Чем по вашему отличается автомобиль с ДВС от электро? Кроме очевидного отсутствия ДВС и трансмиссии? Ничем. В России может кто — то производит электрические рулевые рейки? Датчики АБС российского производства пользуются популярностью? Муфты компрессоров кондея? Пыльники ШРУСов? Может сами ШРУСы? Может быть наша страна знаменита производством емких аккумуляторных батарей? Это будет очередным куском дерьма собранным из запчастей от рено, либо будет полным дерьмом собранным из того, что в России вообще никогда не производилось. Ну и какой идиот это купит и зачем?


У меня то в голове может быть и мусор, а вот у того кто решил деньги налогоплательщиков потратить на вот это вот убожество — целый мусорный полигон.

Поэтому лучший подход — сидеть сложа ручки и не пытаться что-либо делать, ведь результат известен заранее, у нас ничего не получится. А ещё лучше сразу совершить массовый суицид, чтобы не потреблять зря ресурсы планеты, ведь толку от нас всё равно ноль.

Лучший подход?? оооо я вам расскажу какой лучший подход в данном случае. Он довольно прост. Признать, что мы не умеем этого делать, автомобили наши — дерьмо, они никому не нужны. И пока не поздно, начать вбухивать бабло туда, где оно действительно нужно и где от него будет хоть какая то польза. К примеру — изобрести какое нибудь покрытие для дорог, которое не будет распадаться на атомы и превращаться в я ямы каждые полгода, решить проблемы с ЖКХ (у нас 90% жилого фонда в регионах такое — что в подъезд страшно зайти), тратить бабки на решение проблем с пробками в мегаполисах и т. д. Короче влить деньги — туда, где достижение конечного результата — реально + оно принесет видимый эффект и улучшение жизни населения. Электромобиль этот собранный из говна и палок — никому не нужен, он не улучшит жизнь людей, про него забудут через год.

А в чем смысл все запчасти делать на одном заводе / в одной стране? У нас вроде глобализация на дворе… Да даже просто собрать из чужих запчастей что-то новое и конкурентноспособное — не так просто, нужен опыт и спецы, и на таких проектах они появляются. Красить стены и класть асфальт, — это конечно великий путь развития…
Так дело не в том, что глобализация на дворе, а в том, что Россия вообще не производит ничего высокотехнологичного, что покупают и ставят в свою продукцию ведущие производители мирового автопрома.

И выгнать инженеров на дороги — класть асфальт.


Ну или подъезды красить на крайний случай.

Можете и дальше иронизировать над ямами в асфальте, но для меня важнее именно асфальт а не абстрактный говномобиль.

Можете и дальше кидаться говном в людей, которые к «асфальту» не имеют никакого отношения.

Но каждый должен заниматься своим делом.
… а вот у того кто решил деньги налогоплательщиков потратить на вот это вот убожество .....

RLY? Вроде, из статей следует, что это заказ КамАЗа? Не факт, что он полностью частный. Но и не полностью государственный.

Вы правы, но только вот у нас в стране существует некая программа по поддержке отечественного автопрома, благодаря которой бремя его поддержки ложится на простых автолюбителей, которые просто хотят ездить на нормальных автомобилях. И не хотят покупать лады весты, калины, уазы и прочие тазы. И благодаря вот таким вот потугам, гос-во просто увеличит пошлины на ввозимые иномарки прикрываясь это тем что у нас то есть свое! Отечественное! Не хуже! Сами они на этом ездить не будут. Да и вообщем то никто ездить не будет. Но бабло попилено, и доход получен дважды. Так что так или иначе, частный заказ или нет, один черт платить будут обычные люди.

Формально в эту программу входят все авто, собранные в РФ, а это далеко не лады и уазы.
Извините, но обновлять ежегодно методички дорого, в данного бота была заложена методичка середины нулевых годов и только названия автомобилей обновлены.
Интересно, какой сюрприз будет для человека, если он узнает, что собираемые «иномарки» уже имеют кучу русских деталей, а некоторые даже моторы стали тут делать. Или что лады в последнее время народ уже намного больше любит, ибо их качество стало повыше с момента перехода автоваза в корпорацию к Рено.
Отечественное! Не хуже! Сами они на этом ездить не будут. Да и вообщем то никто ездить не будет.
Только большую часть рынка держат модели Лады, реношки и несколько собранных и частично локализованных здесь иномарок, типа шкода рапид/ фв поло, солярис и каи рио.
И народ активно на них ездит.
вот электромобили прям щас вот начнем делать, и их будут покупать


Ради интереса погуглите, где находится R&D компании arrival.com

Не сравнивайте, эррайвал имеет полный доступ к лучшей электронике мира, не сильно ограниченное время и кучу бюджетов. Автоваз таким похвастаться не может. Приятно быть стартапом, который должен был начать производство еще в октябре.

А разве я где-то сказал, что хорошие, годные электромобили в России обязательно должен начать делать именно Автоваз? )

Да, пожалуй, следовало написать «условный Автоваз».
Еще аргумент: после недавнего слияния жду не дождусь IPO Arrival и закуплюсь на всю котлету. Вижу перспективы, тк плотно с ними работаю. Подскажите, как называются тикеты российских электромобильных стартапов? Казалось бы, рынок располагает — вперед!

а когда у них намечается?

Слияние с CIIG должно закончиться в марте, компания станет публичной, но без листинга. Так что это и не IPO по сути, локаута не будет, таким частникам, как я, удобно.

То есть в марте надо будет брать? или как это работает? )

Появится тикер ARVL — и вперед. Правда, сейчас еще не известно, будет ли он торговаться на МСК/СПб, но по идее должен

Кроме очевидного отсутствия ДВС и трансмиссии? Ничем

Вы, кажется, забыли несколько обязательных компонентов: 1. подача/очистка топлива 2. подача/очистка воздуха 3. отвод выхлопных газов 4. зажигание 5. генератор 6. охлаждение 7. аккумулятор/топливный бак

Вопросы промышленной собственности обойдены стороной?
Авторские права на программы управления электроприборами купили?
Расход энергии на 100 км подсчитали?
Расход ресурса батарей на старт-стоп Вами посчитан?
Расход электроэнергии на поддержание положительной температуры батарейки при стоянке экипажа в течении рабочего дня Вас волновал?

Т.е. ключевой вопрос сделают ли теперь электромобиль бизнесом в России.

А не думали идти на экспорт? На первый взгляд, идея кажется интересной.
Сначала нужно найти площадку/партнера по непосредственно производству малых серий электромобилей. Если всё получится, то в принципе сценарий поставки электромобилей на экспорт вполне реален.
Ах, да, еще перед этим всем нужно сформировать RFQ, провести предсерийную проработку конструкции электромобиля совместно с кандидатами в поставщики и т.д.
Понятно, что все это не завтра будет. Просто можно либо в эту сторону двигаться, либо нет. И вот интересно, как раз, есть ли такие планы.

Сенсорный дисплей на руле — похоже, автор этой концепции ездит за рулем строго "по методичке", держа его на 10:10 или 10:20 часов. То есть реально это будет чревато случайными касаниями экрана и какими-то ненужными всплывающими меню и т.п.
Чем вообще вызвана принципиальное желание размесить планшет на руле? Ведь акцент разработки — на электромобильности, а не новой концепции салона.
Хочется вообще по сути один индикатор — превышена ли скорость для данного участка, или нет. Но это очень нескоро с учетом качества распознавания знаков и прочих условий реальных дорог. На карты надеяться пока смысла мало, ибо они никак не укреплены юридически.

Особенность дисплея на руле, в том что он вращается вместе с рулем, и он судя по фото он «утоплен», поэтому не думаю что будут какие то ложные нажатия. Больше интересует вопрос подушки безопасности, есть ли она?

В том-то и дело, что он НЕ вращается.
Таким образом развлекался Ситроен, на сколько я помню. Но потом они от этого отказались… Это реально не очень удобно с точки зрения физиологии человека.
Все автопроизводители, наоборот, пытаются «отодвинуть» информацию от человека, например с помощью проекции на лобовое стекло. Это позволяет быстрее перефокусироваться с дороги на приборы и обратно. Глаза меньше устают и времени на считывание информации тратиться меньше — а это безопасность.
А тут и слишком близко и низко. Т.е. помимо сильной перефокусировки есть и большое угловое смещение. К сожалению это просто дизайн ради дизайна. Решили сделать вот такую фишку ради галочки похоже… «смотрите как еще она может» (
Позвольте, у ситроена была неподвижная ступица руля с кнопками и это ОЧЕНЬ удобно. Человек, когда ему нужно вслепую нажать кнопку, отталкивается от положения головы, а не рук. И когда кнопки крутятся вместе с рулём, это сбивает с толку, даже если немного руль повёрнут — уже не попадёшь. Ну и бонусом, неподвижная ступица дала возможность сделать овальную подушку безопасности, а не как у всех — круглую, что идёт плюсиком в безопасность.
Подушки в руле не будет, про это забываем.
Про руль и кнопки — мы попали в классическую ловушку а-ля «мак/виндовс». Лично я ориентируюсь на положение кнопок относительно руки. При интенсивном вождении (например горный серпантин) обе руки на руле. Рулёжка без перехватов. Управление доп. функциями большими и указательными пальцами «в слепую» (для лицевой и тыльной части руля соответственно).
К ситроену я так и не привык за год. А вот вам нравится…

Полное непонимание что есть автомобиль.
Есть точные цифры скорости нервной реакции, когда водитель меняет фокус с дороги на приборы. Это секунды.
Поэтому стараются делать проекции на лобовое. А тут экран в ноги поставили. Запрограммированное убийство?

Что за жесть в комментах творится? Зачем хейтить чужой труд. Создать за короткое время и копейки такой прототип это очень круто. Да это не Тесла но для первой версии это достойный результат. Уверен что вторая и третья версия спокойно будут не хуже многих китайских электричек. По крайней мере на сегодня это лучший российский прототип электрокара созданного с нуля а не переделки с двс.
Ребята, вы молодцы! Классный прототип. Правильно что запилили свои модули. Тесла точно так же делает, поэтому немцам так трудно её догнать по софту и апдейтам по воздуху.

Да нет никакого хейта, народ уже писал в первой части что эта поделка вполне себе сойдет за курсовик студента второго-третьего курса. А ее тут пытаются представить как реальную попытку сделать промышленный образец. Одной приборной панели на руле достаточно чтобы понять уровень этой поделки. Интересно, современных студентов эргономике уже вообще не учат?
… эта поделка вполне себе сойдет за курсовик студента второго-третьего курса.

Это что-то вроде "сварщик 6 разряда не старше 25 лет."

А можно по пунктам эргономические проблемы этого экрана?
Я хочу подискутировать, особенно в сравнении с другим расположением сенсорных панелей.

Подушка безопасности водителя в такой концепции крайне травмоопасна, по школьным методичкам никто не ездит (руль на 10:10 постоянно никто не держит). Руль в большинстве случаев не находится в зоне переферийного зрения, а за показателями наблюдать надо. При некоторых маневрах, когда надо получить максимальный обзор, можно задеть сенсор. И так далее. Учитывая, что передовые производители сейчас стараются вынести важные показатели на лобовое, то вообще странное решение кидать панель на руль.

В прототипе тоже проекция на лобовое есть, важные показатели как раз будут читаться оттуда. Если её не выдернут для удешевления, но тогда и приборку перенесут.


По подушке отписал ниже: её поставили над лобашом и утверждают, что такое решение допустимо.


Соглашусь по вращению руля, могут быть недостатки, надо трогать руками, чтобы понять: т.к. планшет зафиксирован, крупные руки при полном обхвате могут "закусываться" между углом планшета и рулём, тогда будет очень-очень плохо. Даже хуже, чем что-то там нажать на сенсоре. Но по картинке я не могу понять, будет ли на самом деле эта проблема актуальна.


По преимуществам этого решения у меня есть что сказать: оно гораздо удобнее для управления/настройки, чем центральная консоль, как в той же тесле. Не надо смотреть вбок, не надо тянуться руками. У той же model 3 настройка зеркал наполовину на планшете, наполовину на руле крутилками — костыль.


Особенно, если будет какой-то self-driving через 10 лет, то сидеть тыкаться в планшет, пока машина сама едет, будет очень удобно :)

1) Он крутится вместе с рулём, что усложняет считывание информации
2) Расположен низко, из-за чего опять таки тяжело читать информацию
3) Об него очень неприятно биться лицом (мне кажется из-за этого дисплея где-нибудь в Европе даже сертификацию не получится пройти)
4) Сложно установить подушку безопасности

1) Он не крутится вместе с рулём, он зафиксирован в центре руля, можно посмотреть в видеообзорах на ютюбе.
2) На этом прототипе есть проекция на лобовое стекло, оперативная информация читается с неё, а управление системами авто уже с руля.
3 и 4) Биться не придётся, подушка установлена сверху, у козырька, и разработчики утверждают, что такое решение проходит сертификацию. Тут остаётся только им довериться, подробностей по установке/сработке подушки я в обзорах не видел.

3 и 4) Биться не придётся, подушка установлена сверху, у козырька,

Это если не забыть пристегнуться. А без ремня подушка не сработает и можно будет «проверить мультитач»

Если не пристёгиваться, стекла достаточно лицом проверишь, что с планшетом, что без.

А вы не забывайте, это очень хорошая привычка

Хотели дискуссии? Их есть у меня )
Ну, я тут почитал комментарии — большинство проблем «в лоб» уже описали.
Поэтому я зайду с другой стороны.
1. Это не привычно, поэтому отвлекает. Я ездил на Ситроене с подобной подушкой — так и не привык.
2. Сила мышечной памяти. Тот кто любит бибикать обязательно будет долбить в центр этого экрана. Опять же пример из личной жизни. На Фрилендере сигнал двумя кнопками справа и слева от подушки. И всё равно почти все пытаются сначала стукнуть/нажать в центр для сигнала. Так как машина для эпизодического использования (каршеринг) — стучать будут часто…
3. Расположение монитора таким образом полностью убивает возможность расположения дополнительных сервисных кнопок на внешней стороне спиц.
А это, например, громкость, обогрев руля, круиз и прочее. Для доступа к ним не надо снимать руки с руля вообще. А тут надо.
4. Чисто с механической/эргономической точки зрения, утверждение, что тянуться к рулю ближе — спорное.
Да, центральная консоль чуть дальше, но движения по резкому возврату руки на руль — линейное. Рука приходит на руль уже в правильном хвате и тормозится об руль. За моторику отвечает сгибание локтя — очень быстрое и интуитивное движение.
В случае с экраном в центре — движение двунаправленное. Сначала отводим руку чуть правее, потом вместе с хватательным движением кладем на руль. Перемещением заведует уже плечевая зона — это медленнее. Так как движение менее привычное + есть смена направления.
5. Даже в случае с экраном в середине — почему не сделать физические кнопки по краям экрана для нажатия их большими пальцами рук на ощупь?
6. Автопроизводители время от времени пытаются протолкнуть такое решение. Самым последним, вроде, был Ситроен C4 2004(?) года. Но руль никак не приживается. Видимо, в массе, народу не заходит. Поэтому я не вижу смысла наступать на чужие грабли.
В статью про разработку электронных блоков наряду с фотографиями разработчиков можно было бы добавить больше фотографий разработанных блоков.
что за хейт от мамкиных программистов?
вы свой код покажите, а потом уже критикуйте.
попробуйте быстро создать любой прототип для серийного изделия.
запомните: на компьютере всё искусственно прекрасно и красиво, а в жизни вылезает очень много нюансов.
мне машина понравилась, ребята молодцы.
а может это конкуренты хейтят из йота мобиля?
что за хейт от мамкиных программистов? вы свой код покажите, а потом уже критикуйте.
Да потому что хабр из них теперь чуть более чем полностью. Вошли в айти после курсов, со смузи в одной руке и с макбуком во второй и эксперты теперь во всем. А всем кто имеет другое мнение токсичная толпа карму сливает. Такие дела.
что за хейт от мамкиных программистов?

news.microsoft.com/ru-ru/4-digital-civility-index

Русскоязычное интернет сообщество вообще, и российское в частности, само по себе весьма токсичное.
И по моим личным наблюдениям когда кто-то начинает делать что-то новое, то обычно он слышит в основном критику (причём зачастую оголтелую), а не поддержку или какой-то здоровый интерес.
«по методичке», держа его на 10:10 или 10:20 часов

Любопытно узнать в какой методичке используют такую «часовую позицию», сложно представить такой циферблат.
Как можно заметить по фотографии, руль крутится независимо от экрана и если держать всегда руки на руле, то случайные нажатия вряд ли возможны.
И это не новая концепция, а Тесловый аналог, вся приборная панель в планшете.
А разница в том что в Кама-1 экран нужен водителю, а в Тесле для развлечений, потому что в будущем рулить ей будет автопилот, по этому экран там в центре салона.
Как можно заметить по фотографии, руль крутится независимо от экрана и если держать всегда руки на руле, то случайные нажатия вряд ли возможны.

Руль нужно не только держать, но и вращать.
youtu.be/YIPPNHV_RQs?t=186

это не новая концепция

Это лишь желание сэкономить — экран с тачем тупо дешевле чем экран + физические кнопки.
1. При неисправной электронике или разряженной батарее автомобиль можно отбуксировать на тросу или нужен только эвакуатор?
2. Очень нужен удаленный доступ до управления подогревом батареи, отопителя салона. Проще начать обогревать салон и батарею за 20-30 минут до подхода владельца.
3. Для тестирования холодной зимы можно просто посетить Север, где температуры стабильные от -22С.
4. Думаю что к автомобилю можно будет докупить «зимний» апгрейд батареи, с возможностью установки в квалифицированном сервисе.
Я, конечно, не настоящий сварщик, но в электромобиле вроде нечему ломаться от буксировки на тросе. Разве что, батарейка зарядится
А что, нельзя было хотя бы привлечь людей, которые уже имеют опыт?
1. Где блок контроля батареи?
2. Где блок распределения питания?
3. Я правильно понял, что в машине не предусмотрена батарея на 12в? А ничего, что опыт всех производителей говорит о том, что это неправильно? Опыт говорит о том, что источник питания электроники должен быть отдельно от тяговой батареи.
4. Сенсорный дисплей в руле, это ошибочное решение. Опыт Citroen C4 говорит о том, что неподвижные кнопки в ступице руля, это неудобно и небезопасно.

И таки да, я ездил на электромобиле, в том числе и на дальние расстояния. В общей сложности, около 50000км.
Давайте больше конструктива в критике, пожалуйста.
1. Есть блок, который является частью непосредственно самой тяговой батареи, который проверяет выполнения ряда условий для обеспечения безопасности при заряде/разряде батареи. Функции управления системами автомобиля для выполнения необходимых условий для безопасного заряда/разряда возложены на VCU (Vehicle Control Unit). Например, деактивируется возможность уехать, если проводится зарядка электромобиля; урезается максимальный выдаваемый ток, если температура тяговой батареи выше допустимой и т.п.
2. Эти функции выполняет или BCM или VCU.
3. Батарея 12в в машине предусмотрена
см. коробочка у левого края с красной ручкой
image
А как же хайп? :-)
1. Я-то знгаю, что он есть, но как-то не увидел в описании. На мой взгляд, важнейшая функция этого блока, контроль процесса зарядки батареи. Все остальные функции, конечно, важны, но это функции граничных условий, которые при нормальной эксплуатации возникать не должны.
2. А вот и нет. PDM, прежде всего, силовой модуль, тогда как BCM или VCU — управляющий.
3. На счёт батареи не разглядел. Ввели в заблуждения слова про разряженный аккумулятор 12в.

5. А где там, к стати, зарядное устройство? Я просто настаиваю, что на электромобиле для России просто обязано быть бортовое зарядное устройство на три фазы 25кВт. При чём, три фазы просто обязательно, потому что наша сеть немецкая и очень не любит перекосов. Даже 6кВт для нашей сети уже даёт огромный перекос в большинстве случаев. К тому же, при обычном подключении, с одной фазы можно снять только 5кВт. (Зимой, конечно, можно и 7кВт)

Ещё хочу обратить внимание на опыт эксплуатации. Про то, что «сети на готовы», это не совсем правильное мнение. При нормальной эксплуатации, электромобиль отличается от ДВС тем, что его заправка не занимает время. При этом, потребляемая мощность не превышает мощность, потребляемую электроплитой. Соответственно, именно сеть, вполне готова к такой нагрузке, как минимум, в домах, где установлены электроплиты. Если заряжаться по таймеру ночью, то и общая нагрузка на сеть будет не больше нормы, и на станции не придётся сбрасывать излишнюю мощность, отапливая атмосферу.
Проблема не в сети, а в том, что у нас нет требования иметь собственное парковочное место. При стихийной парковке во дворах, как это принято сейчас, заряжать электромобиль ночью на парковке, как это и нужно делать, представляется очень сомнительным. Сейчас и так уже драки за место для парковки, а будут драки за доступ к зарядке.
Лично я сразу отказался от мысли заряжать дома, не смотря на более низкий ночной тариф. Но, у меня перед домом огромный гаражный кооператив, в котором большая часть гаражей просто пустует. Гараж там стоил практически копейки, а с электричеством нет ни каких проблем.
Тачскрин в ступице руля — шикарная идея. Я давний сторонник такого.
Но обычно при этом задают вопросы по безопасности — как это сочетается с подушкой, которая там же и с возможным появлением осколков при авариях?

Для нежно реагирующих: это именно вопрос, а не критика.
Да, и тачскрин, и подушку безопасности в руле разместить — не безопасный вариант. Поэтому в Кама-1 подушка безопасности водителя находится на потолке. Моделировали ли уже краш-тесты с манекенами, показывающие безопасность такого решения — я пока не видел.
подушка безопасности водителя находится на потолке
о как, забавно.
А что насчёт осколков от экрана? Я думаю, эта проблема преувеличена, но, всё-таки.
Может быть и не непосредственно «осколки от экрана» — но в принципе влететь в кусок стекла, наверное, менее безопасно, чем в пластик. Надо анализ краш-тестов смотреть, там иногда неочевидные вещи могут проявиться.

см положение водителя за рулем
image

А разве у них подушка влетает не между лицом и экраном? Тогда осколками можно пренебречь.

я сразу написал, что считаю проблему преувеличенной — но иметь заготовленный ответ на этот вопрос всё же будет нелишним.
Вы никогда не ездили на машинах с неподвижной ступицей руля?
Я вот ездил, поэтому даже «сомнительным» это решение не считаю. Я считаю, что так делать просто не надо. Чтобы понять, надо именно на такой машине поехать. Потому что, когда машина стоит, проблем не возникает.
Если проблема в видимости приборов, есть много других решений. Например: проекция на лобовое стекло; односпицевый руль.
Ну а если приспичивает делать в машине тачскрины, то:
1. Тач должен быть только резитивным. Как минимум потому, что у нас зима!!!
2. Перед любым тачем должна быть полочка, на которую можно опереть руку, иначе будет весело.

Это я говорю по своему опыту. Но, как правило, у нас не принято учитывать чужой опыт.

Ёмкостные сенсорные экраны умеют уже работать с перчатками. А резистивные мерзко работают с жестами, все современные интерфейсы отпадают.

Нормально они работают. Всякие комбинации из семи пальцев в автомобильном интерфейсе точно ни к чему. Я даже не знаю, для чего может потребоваться более одного касания. Разве что водитель и пассажир одновременно полезут климат-контроль крутить.

А про ёмкостные экраны уже масса приколов. Не каком-то из последних с «современным интерфейсом» уже отгребают. Например, при попытке что-то натыкать на ходу в радио, постоянно включается аварийная сигнализация. А всё просто: на ходу руке нужна опора, а в том единственном месте, которое может послужить опорой, стоит сенсорная кнопка аварийки.
Я даже не знаю, для чего может потребоваться более одного касания.

Например навигация. Повернуть карту, приблизить/удалить. Или вам нравится опыт использования первых навигаторов? ))
А климат на тачскрин вешать, да еще и в подменю — это грубый эргономический просчет.
О! Точно! Проверено, на разитивных оно работает. :-)

Лично я, конечно, за то, чтобы все основные органы управления были на кнопках или крутилках. Но, увы, современная мода беспощадна (и зачастую бессмысленна).

Приблизить и удалить отлично работает одним пальцем: дабл-тап, потянуть вверх или вниз. На Хабре узнал, теперь не знаю, как жил без этого!

Сенсорная кнопка аварийки это жесть, конечно, само по себе.
Мультитач в современных интерфейсах употребляется редко, в основном для зума карты или веб-страниц (и это самое удобное там решение).
А вот свайпы или точный скроллинг (как в меню, так и в тех же картах) применяются очень часто и на резистивных экранах они всегда работают очень-очень плохо.

А вот тут Вы совершенно не правы. Чисто конструктивно резитивный экран гораздо точнее ёмкостного. К тому же, современные резитивные экраны не стали хуже, чем были двадцать лет назад.
По личному опыту, в навигации больше проблем создают тормоза устройства, а не резитивный экран. Если устройство быстрое, то всё работает быстро и чётко.

Не знаю, ни разу не встречал сенсорного устройства с резистивным экраном, которое не теряло бы палец на середине скролла, его всегда нужно давить с силой и всё равно "айфоновый" скроллинг или даже подобный по качеству ни разу не видел.
Есть где-то какое-то популярное/доступное устройство, которое я мог бы потрогать и изменить своё мнение на эту тему?

он точнее только по позиционированию, и хуже по всему остальному.
особенно плохо обрабатывает движения (жесты), потому что для срабатывания резистивного сенсора нужно определенное усилие, а при движении пальца по экрану усилие не будет постоянным.

Вы никогда не ездили на машинах с неподвижной ступицей руля?
Ездил, конечно — и подозреваю, на таком же С4, как и Вы.
Я вот ездил, поэтому даже «сомнительным» это решение не считаю. Я считаю, что так делать просто не надо. Чтобы понять, надо именно на такой машине поехать. Потому что, когда машина стоит, проблем не возникает.
Думаю, это всего лишь застарелые привычки. Я довольно много машин опробовал, и никакого неудобства не испытал от неподвижной ступицы. Какая разница-то? За ступицу-то я на ходу не держусь.
Если проблема в видимости приборов
Нет, не в этом, потому и не пишу «экран», но «тачскрин». Именно тачскрин в ступице отлично заменит полную сумятицу, возникшую сейчас с избыточными числом управляемых элементов на «бороде». Чем тянуться куда-то, гораздо удобнее тапнуть на ступице.
Тач должен быть только резитивным. Как минимум потому, что у нас зима!!!
Совершенно согласен. Это удобнее — и, кстати, с безопасностью проще, у резистивного верх из пластика.
Перед любым тачем должна быть полочка, на которую можно опереть руку, иначе будет весело.
Достаточно обеспечить касание руля — и проблемы с позиционированием отпадают.
Добавлю, что в комплект нужно добавить отключение управления на повёрнутом или поворачивающемся руле. Более того, это необходимо сделать и сейчас — каждый назовёт уйму случаев с задеванием кнопок на спицах при вращении руля. Кроме того, нельзя отвлекать руки на управление при повороте руля. Так что градусов на 30 отклонил руль — всё, кнопки должны отключаться.

У меня был очень успешный опыт крепежа планшета на ступицу односпицевого руля, вот такого:
image
Очень удобно было. Но да,
как правило, у нас не принято учитывать чужой опыт.
Если кнопки на неподвижной ступице, сложно ими пользоваться на ходу, не отрывая руки от руля. И, к стати, у меня никогда не было проблем с задеванием кнопок, если не считать C4. Это не смотря на то, что я могу крутить руль также, как показывают на рекламных роликах школы Циганкова. (И тридцать лет назад умел, когда только права получал.)
а не надо ими пользоваться при вращении руля — вот зачем это? Хоть один сценарий необходимости нажимать кнопки одновременно с вращением руля — можете назвать? Или даже неподвижном, но повёрнутом на, скажем, 70°?
Ну всё. Приехали…
Вы когда едете, вообще руль не поворачиваете что ли? В том-то и беда, что необходимость даже небольшого подруливания несовместима в кнопками на неподвижной ступице. А необходимость в этом небольшом подруливании возникает всегда «внезапно» и это не может ждать, пока Вы закончите нажимать на кнопки.
Опишите ситуацию, когда нужно «подруливать» — и одновременно нужно нажимать кнопки на руле или где бы то ни было ещё.

А то получается, Вы отстаиваете то, что самому совершенно не нужно.
Абсолютно обычная ситуация, когда руль не в нулевом положении, а мне хочется переключить трек, или ответить на звонок.
P.S. В любом случае спорить тут не о чем, так как в одном из интервью разработчики уже сообщили об отказе от экрана на руле.
Абсолютно обычная ситуация, когда руль не в нулевом положении, а мне хочется переключить трек, или ответить на звонок.
Такие хотелки противоречат безопасности и потому должны откладываться.
разработчики уже сообщили об отказе от экрана на руле.
из того, что они не справились с задачей — не следует, что её не надо ставить.
из того, что они не справились с задачей — не следует, что её не надо ставить.
Это ложная дихотомия. Существует третий вариант: разработчики, как и все остальные разработчики автомобилей, убедились, что такое решение просто неудобно в использовании, и от него отказались.
Такие хотелки противоречат безопасности и потому должны откладываться.
К счастью я, как потребитель, в этом вопросе могу проголосовать рублём, и к моему голосу прислушаются больше, чем к произвольному «должны».
Существует третий вариант
Нет третьего варианта — ничего же не выпущено, никакого пользовательского опыта нет, зато та реализация, что представлена на фото — откровенно неудачна. Не по идее, а по исполнению. Громоздкий планшет, так что рука между ним и рулём не пролезет — в какие это ворота?
К счастью я, как потребитель, в этом вопросе могу проголосовать рублём, и к моему голосу прислушаются больше, чем к произвольному «должны».
Вы пробовали проголосовать рублём против ремней безопасности? А против подушек? А против жрущего мощность катализатора и демпфирования электронной педали газа?
Ну, не Вы, так многие очень даже хотели бы проголосовать. И-и-и?
Результат — известен.
Нет третьего варианта
Но ведь именно третий вариант и есть. Неподвижные кнопки на руле сделать гораздо проще, чем подвижные, провода к которым не отвалятся через два года. Но так никто не делает, потому что это неудобно.
А против жрущего мощность катализатора и демпфирования электронной педали газа?
На моём автомобиле катализаторы не жрут мощность, а обеспечивают чистый и ничем не пахнущий выхлоп, электронная педаль газа обеспечивает постоянный стехиометрический состав смеси для максимально эффективной работы ДВС на всех режимах, и проголосовал я не против ремней, а за кучу подушек безопасности. Так что вы правы, результат известен, но он немного не такой, как вы думаете.
Но ведь именно третий вариант и есть.
Мне надоело, Вы холиварите, произвольно блуждая темой в угоду своей позиции. Речь шла о вариантах для изготовителей из поста.

Я из ветки выхожу — нет смысла продолжать.
Ок. Например в затяжном повороте на серпантине, нужно подоткнуть пониженную передачу для торможения двигателем.
Или включить круиз на выходе из поворота.
В любом случае, дороги в большинстве своём, не как в армии «параллельно и перпендикулярно». На загородной дороге руль больше времени проводит в слегка повернутом состоянии, чем строго в нуле. И это именно штатный, спокойный и расслабленный режим. Никакого экстрима. И вот в этом случае, при кнопках в центре, руку придётся снимать с руля (или передвигать) что, по вашим словам — очень опасно. А при кнопках на спицах — нет.
Типичная попытка развести холивар. Где у меня про «слегка повёрнутое состояние»?
Вы действительно прочитали и поняли только «слегка повернутое состояние»? Тогда прочитайте первую часть моего ответа.
Не далее как позавчера, я проехал от Адлера до Горячего Ключа. Это более 250км постоянного серпантина. И это не сплошная гонка. Это и пробки и медленное движение и светофоры. И почти везде руль находится не в «нуле». Естественно, что в такой ситуации
нужно «подруливать» — и одновременно нужно нажимать кнопки на руле или где бы то ни было ещё.
потому что отлавливать короткие моменты перехода руля через «ноль» для нажатия кнопок — бред )
Повторюсь: надоело. Продолжайте холивар без меня.

Пошли по принципиально не новому пути-отдельные блоки вместо единого компьютера. Ну и тен вместо теплового насоса — тоже уже совсем устарело

Соглашусь, больше напоминает поделку студентов, мы примерно на таком же уровне проектировали (когда учились). Хотя встречались проекты и уровнем повыше. В Китае не раз встречал при разработке нового оборудования покупалось оборудование лидирующее в отрасли и копировалось с адаптацией под имеющиеся технологии и минимальным изменением дизайна при этом кол-во граблей существенно сокращалась.
больше напоминает поделку студентов
тс-с, за подобный намёк в комменте под прошлым постом в карму минусов пригоршнями накатили :-)
Вопрос полтицкий…
Даже если Кама-1 не пойдет в серию, наработки и опыт можно использовать в других автомобилях и в следующих, уже серийных моделях.
Тачскрин на руле — штука спорная, конечно, но попробовать стоит.
А то что все блоки управления самопальные, так это наоборот хорошо с учетом санкций против любых новых технологий в России.
наверное, в этих самопальных блоках вся элементная база тоже полностью российская?
Конечно. И кремний свой, на территории завода добывают. И золото. И неодим для магнитов, и алюминий для каркасов, и медь для проводов, и пластики все синтезируют тоже рядом. А как же иначе? Сейчас с этим строго: как набегут эксперты из интернета, как заклюют — «отвёрточная сборка», «переклеенные этикетки»…
Даже если Ё-мобиль не пойдет в серию, наработки и опыт можно использовать в других автомобилях и в следующих, уже серийных моделях.
плохо не то, что блоки самопальные, а то, что архитектура устаревшая.
А зачем электромобилю центральный туннель(например при неудачной парковке мешает выйти через с пассажирскую дверь)? Не логичнее убрать органы управления с него на под рулевые лепестки?
Вопрос спорный. Если он нагружен только органами управления, тогда, конечно, в нём нет ни какого смысла. Лично мне нужно место, куда можно положить шапку, перчатки, сумку с ключами или документами. Я не знаю, почему этому не уделяется внимание даже в престижных автомобилях. К тому же, если что-то упало не пол, очень не хочется, чтобы оно закатилось под ноги водителю.
Поэтому «тоннель» имеет право на существование, но не как место для органов управления.
тоннель — вредный двсовский пережиток. Он может быть оправдан на электромобиле, только если решили поставить махонькую батарею и впихнуть её в тоннель — вместо того, чтобы поставить большую на всё дно. Боюсь, здесь у нас именно первый вариант.

Раньше на автомобилях с ДВС не было тоннеля, то есть он был упрятан вниз. Вспомните американские машины — там спереди три человека на диване садилось.

ясное дело, зачем тоннель на рамной машине?
кардан проложить, например, если машина низкая
Кардан поверх рамы — это нечто из области курьёзов. Допускаю, что отдельные экземпляры подобного существовали, но.
Я имел в виду примерно так
Большая картинка
image
курьёз и есть. В 20-е годы и не такое можно было встретить.
В Каме-1 такого нет, но вообще по центральному тоннелю во многих автомобилях проходят воздуховоды для подачи теплого/холодного воздуха задним пассажирам.

Можно посмотреть на него и как на ребро жёсткости.

хороший проект, как правильно написали многие, нужно с чего-то начинать и многие великие вещи начинались «с коленки и гаража».
Тачскрин конечно круто, но это потребует от водителя реаккомодации глаз на него, а поскольку он явно ниже уровня горизонта дороги и довольно информативный, оторвет внимание от дороги на более долгое время. Согласен, что с развитием «электронных ассистентов» водителю можно чуть больше отвлекаться от дороги, но все ж мне кажется — тач на руле спорен.
Насчет в целом «контринтуитивности» по сравнению с вождением ДВС машин, в электро, мне кажется она должна присутствовать и нарастать. Рекуперация, которой по сути в ДВС нет, в электро уже начинает являться довольно значительным фактором, а это меняет стиль вождения, наличие инерционности в ДВС+коробка и практическое ее отсутствие в электро — то же мощный фактор, да тот же звук работающего двигателя…
Короче я за приобретение новых «интуиций» в вождении электромобилей.)
Я имел опыт вождения спортивных машин с рулевой панелью, но во-первых в формульном классе руль на уровне глаз за счет того, что водитель лежит, во-вторых там просто банально больше негде воткнуть приборы и в-третьих это очень не удобно, нужно обладать очень быстрой головой для того что б успевать за быстрым изменением обстановки и еще читать цифири на дисплее..., особенно если нужно подруливать…
Рекуперация,… а это меняет стиль вождения
более того, «езда в одну педаль» уже стала основным режимом для электромобилей.
и еще читать цифири на дисплее..
речь не об информационной панели, а о тачскрине, удобном дополнении к кнопкам на руле. И не говорите, что дотянуться большим пальцем хуже, чем отпускать руль и тянуться к «бороде».
речь не об информационной панели, а о тачскрине

см. фото. я вижу довольно большой дисплей еще и с пиктограммами кнопок. Обычная кнопка обладает интуитивной обратной связью — «нажал, что-то щелкнуло в ответ». Сенсорная кнопка на тачскрине может конечно отозваться виброй, но в целом требует переноса зрения на нее. И еще раз повторюсь — речь не про то куда тянуться за кнопкой, речь про то, что глаза вниз.
см. фото. я вижу довольно большой дисплей
Разве я где-то написал, что принятое ими решение — удачное? Там действительно скорее панель информирования, а не управления.
Сенсорная кнопка на тачскрине может конечно отозваться виброй, но в целом требует переноса зрения на нее.
«Куда вы денетесь...» обычные кнопки на руле уже меняют на сенсорные. Предвосхищая охиахи, предположу, что это вопрос привычек, новое поколение водителей не будет в этом видеть хоть что-то неудобное. А для старого можно выпуск Москвичей возобновить тёплых ламповых машин ещё хватит.
Мне кажется, проблема бюджетных электромобилей состоит в том, что они выглядят несолидно. Электромобиль все еще стоит дороже чем аналогичные собраться с ДВС, но покупать нечто, похожее на «Оку» по цене нормального автомобиля как то рука не поднимается. ИМХО успех теслы по много обеспечен тем, что их автомобили никогда не были похожи на собачью будку.
Да вообще большинство бюджетных автомобилей выглядят несолидно.
По поводу стоимости электромобилей — у них очень «странная» экономика, т.к. в дело вмешались государственные субсидии. Тесла, конечно, поймала волну электромобилей, но посмотрите, например, в сторону китайских мини электромобилей. Тесла эту нишу не закрывает, а спрос на такие решения есть и, по крайней мере в России, эти потребности пока не закрыты.
Так у нас-то гос.субсидии вмешиваться и не думают пока…
Какие еще бюджетные электрокары по цене 1+?
Например, не так давно произошел кейс с появлением электробусов в Москве, которые теперь собирают на НЕФАЗе (дочка КАМАЗа). Будут ли распространять полученный опыт с электробусами на остальные города России — я пока не в курсе, но без госсубсидирования эти электробусы в Москве не появились бы.
Возможно, разрабатываемый электромобиль пойдет по тому же пути и, например, в какой-то момент в Москве появится электрокаршеринг. На сколько я понимаю сейчас одна из основных проблем — поиск производственной площадки. Под малую серию строить отдельный завод очень затратно.
Тесла, конечно, поймала волну электромобилей

Она её создала :)

Щель между ободом руля и экраном должна быть больше, я считаю. У всех разный размер ладони и хват руля, будут биться рукой об него.

Не понимаю хейта выше, но вот дисплей, ступица, руль… Вами не хотелось сделать что-то прорывное, с джойстиком, например, вместо руля?


И ещё.


Была в моей жизни одна авария, где меня спасла только подушка, выстрелившая из руля. Шея потом болела месяц-два, и всё, голова не пострадала.


Но никогда в жизни я теперь не сяду за руль машины, в которой мне придётся в случае чего выковыривать свои зубы из этого самого смартфона. Была эпоха тюнинга "девяток", там люди баловались красивыми рулями без подушек… а потом тратились на челюстно-длицевые развлечения. Немного странно игнорировать их ценный опыт)

Понимаю желание использовать стандартные компоненты. Но обидно на перспективном электромобиле видеть костыль в виде кислотной АКБ 12 вольт. Или это к конструкции авто не относится?
У всех электромобилей так, даже у теслы. Не знаю, почему.
Пользователи хабра:
Понимаю желание использовать стандартные компоненты. Но обидно на перспективном электромобиле видеть костыль в виде кислотной АКБ 12 вольт
Тоже пользователи хабра:
3. Я правильно понял, что в машине не предусмотрена батарея на 12в? А ничего, что опыт всех производителей говорит о том, что это неправильно? Опыт говорит о том, что источник питания электроники должен быть отдельно от тяговой батареи.

Классика просто...

Каждый имеет свое мнение. Так это отлично! Я лет 5 назад катался на форде электрик, там тоже была акб свинцовая под капотом и литиевая в багажнике. Я понял, что это Форд по быструхе собрал электромобиль из того что было, на базе Фокуса, сильно не заморачивались. Но для перспективной разработки не вижу необходимости тянуть свинцовую АКБ и сеть 12 вольт в машину напичканную литиевыми аккумуляторами.
перспективной разработки не вижу необходимости тянуть свинцовую АКБ и сеть 12 вольт в машину напичканную литиевыми аккумуляторами

Ну вот у вас разрядилась машина (или проблема с электропитанием) на трассе ночью и все, у вас ни фар, ни даже габаритных огней уже нет.

Второй вопрос безопасность — одно дело 12B, совсем другое если бы вся электроника (включая, скажем, стеклоподьемники) работала бы от 480B постоянного тока, который при проблемах с проводкой легко убить может. Ну или при аварии.

Можно поставить дополнительный литиевый аккумулятор, но его стоимость чуть ли не на порядок выше, а поставки свинцовых у автопроизводителей уже налажены.
Гугл подсказывает, что есть еще одна причина для чего необходим дополнительный аккумулятор — опасно держать основной аккамултор постоянно включенным (слишком опасные токи), поэтому электрические переключатели выключают его когда отключен мотор автомобиля, а эти переключатели как раз питаются от дополнительного аккмулятора.
Эта батарея для низковольтной сети. К ней нет требований как к силовой батарее. Зачем же удорожать конструкцию? Более того, по емкости эта батарея значительно меньше, чем на обычных автомобилях — потому что нет стартера, и не требуются высокие токи. Так что данное решение оптимально по соотношению цена/качество.
обидно на перспективном электромобиле видеть костыль в виде кислотной АКБ 12 вольт

Так бывает, когда не знаком с принципами отказоустойчивых систем. Позвольте объяснить. 12В АКБ позволяет отвязать критически важные системы от тяговой батареи, не допустив случайный разряд последней до нуля. При этом если малая батеря разрядится, то её легко можно будет подзярядить без риска для здоровья и без специального (возможно, дорогостоящего) оборудования. Высоковольтная батарея же даже при падении напряжения ниже критического уровня будет всё ещё будет способна убить человека или нанести тяжкий вред здоровью при ошибки эксплуатации (постоянный ток опаснее переменного). Кроме того, нужно будет потрудиться, чтобы обеспечить одновременно хорошо изолировннный, но в то же время свободный доступ к контактам батареи. Дополтительно можно сказать, что химия свинцовых батареи позволяет эксплуатировать их в очень широком диапазоне условий, не добавляя при этом существенно к стоимости эксплуатации автомобиля.

C одной стороны, все круто, прототипы, разработки и т.п.

С другой стороны, сейчас уже электромобили на 90% -мобили, на 10% электро-.

Ну в смысле, лет 10-15 назад пользователи готовы были мириться с некофмортом ради приставки электро-, сейчас почти каждый производитель выпускает множество моделей различных электромобилей и различных гибридов (от мягких до подключемых).

Каждый автомобиль это огромная работа по комфорту, акустике, безопасности, сертификации, развития сервисной сети и разница между автомобилем с ДВС и электромобилем тут очень небольшая.

Скорее всего лет через 5-10, мы увидем, что большинство моделей у большинства производителей будет выпускаться сразу в ДВС/гибридном/электрическом варианте (во многом это уже так), поэтому шансов, что электромобиль сейчас даже для каршеринга выиграет свою нишу — очень немного. ИМХО.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.