История европейских автосцепок схемы «Виллисон — СА-3»

    Автор: Даниил Кононенко

    Европейцы - они, как известно, не дураки, а немцы — тем более не дураки. Причём в технике они особенно хороши. Железная дорога —не исключение. В этой статье я попробую рассказать вам о том, о чём известно довольно мало и весьма узкому кругу лиц: об использовании автосцепок советской конструкции на железных дорогах двух половинок Германии, а затем и объединившейся страны. Также зацепим темы доработки оригинальной системы СА-3 и эксплуатации её наиболее интересных вариантов. Поехали!

    Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдать
    Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдать

    Зайду немного издалека. Идея замены винтовой упряжи (для незнающих: гайку и болт представьте мысленно — это и есть принцип работы в.у.) на что-то современное и автоматическое, не требующее специально обученного папуаса-сцепщика, протискивающегося между буферами вагонов (вот тут можно посмотреть на его работу, таймкод вставлен), уже не нова. С помощью новой сцепки железнодорожники хотели повысить… загибайте пальцы — скорость сцепки-расцепки вагонов, безопасность работы сцепщика (до сих пор это самая травматичная работа на железных дорогах, и смертельные случаи далеко не редкость, а система), общую массу состава и надёжность сцепления (винтовая упряжь имеет поганую тенденцию рваться под нагрузкой, ломая всё вокруг).

    Было перепробовано просто-таки море сцепок — Шарфенберга, Джаннея, Виллисона (причём ранняя, ещё без советских улучшений, приведших к господству СА-3) и... ничего не подошло! «Шарфик» доктора Шарфенберга очень не любил зимнюю погоду в силу своей конструкции с двумя сцепными дисками внутри сцепки, которые просто примерзали к корпусу (про высокую нагрузку можно было сразу забывать — сцепки немецкого скоростного поезда ICE 3 тарой (массой) всего лишь в 480 тонн уже весят около 200 кг штука и размером они с мощную такую коробку из-под ксерокса каждая), сцепка Виллисона была весьма несовершенна и часто размыкалась под нагрузкой, сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.

    Подозреваю, что по весьма прозаичной причине — AAR (Американский комитет железных дорог) запросил за лицензию какие-то бешеные деньги. Бабло - оно как обычно, порождает зло. Короче говоря, европейцы хотели того-не-знаю-чего и, разумеется, ничего не выбрали. А так как дело было в конце 20х - начале 30х годов прошлого века, то по вполне понятным причинам, имеющим имя и фамилию, все работы в этом направлении были брошены. Как говорится, не время переобуваться, когда тебя собираются бить ногами

    Немного фотографий предмета обсуждения:

    Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное…
    Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное…
    ...и фото реалистичное.
    ...и фото реалистичное.
    Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском «Хёндэ-Ротэм»),
    Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском «Хёндэ-Ротэм»),
    Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском),
    Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском),
    Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличии
    Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличии

    И на этом моменте, когда говорить не о чем, все разработки остановлены, а Европа готовится к большой войне, пора бы рассказать о предшественнике тех сцепок, к рассказу о которых я веду свою заметку — о СА-3. Итак, «советская автосцепка третьего типа» (да-да, именно так, не «сцепка автоматическая», во всяком случае, такую информацию даёт русская википедия и несколько авторитетных около-железнодорожных сайтов) является развитием системы Виллисона обр. 1910 г. коллективом Московского локомотиворемонтного завода, создана в 1932 году. Конструктивно сцепка состоит из дышла с большим зубом, малого зуба, замкодержателя, замка и отпирающего элемента. Запирание происходит при поступлении зубьев одной сцепки в зубья другой и нажатия малым зубом одной автосцепки на замкодержатель другой. Когда замкодержатель оказывается полностью утопленным, замок блокируется в выдвинутом положении. Проще говоря, для соединения надо «въехать» одной сцепкой в другую на скорости не больше 4-5 км/ч (иначе потом начальник ТЧ за повреждение сцепки устроит такое бо-бо головке, что гонять перехочется). Видос, схемы и фотографии прикрепляю.

    Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальше
    Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальше
    Вид сверху на сцеплённые СА-3
    Вид сверху на сцеплённые СА-3
    Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)
    Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)

    Когда видос говорит сам за себя (и за меня):

    Но вернёмся к нашей главной теме.

    Исследования в направлении новой автосцепки продолжились только в середине пятидесятых. Как и в изначальном исследовании, ведущую роль заняла Германия. Только вот беда - Германии теперь две. «И вовсе это не беда!» — наверное, подумали немцы и создали две совместимые сцепки одного принципа работы — «Виллисон - СА-3». К середине 60-х на базе западногерманской компании Unicupler, дочернего предприятия Knorr-Bremse GmbH, и под патронатом UIC (фр. Union Internationale des Chemins de fer, международный железнодорожный союз) была создана сцепка AK69e, а на базе немецкого завода Waggonbau Bautzen (с нем. — Бауценский вагоностроительный завод), при помощи советских инженеров-ихтамнетов — сцепка Intermat. Они достаточно сильно отличались от СА-3 в некоторых деталях, которые мы и рассмотрим

    Важнейшим отличием Интермата и Уникуплера от всех его предшественников была система автоматического соединения тормозных магистралей и электрических кабелей при сцепке вагонов. Это стало возможным благодаря жёсткости сцепки в вертикальной плоскости (невозможности перемещения одной сцепки относительно другой), о которой чуть ниже. Выглядела система сцепки как массивная «борода» под поездным сцепным устройством, к которой подводились пневматические магистрали и электрокабели. При сцеплении две эти «бороды» прижимались друг к другу, выступ на правой стороне каждой сцепки (если смотреть по ходу её, а не поезда, движения) зацеплялся за ответную поверхность на левой стороне ответной сцепки (смотри курсив выше), шланги фиксировались в кранах, а кабели - в розетках. Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно — контактов между организациями почти не было. Думаю, немецкие источники что-то недоговаривают. Кстати, кабели и шланги можно было подключить и в ручном режиме — как к "бороде", так и к их аналогам непосредственно на локомотиве. Довольно сложная система выходит, не так ли? С картинками всё понятнее!

    Вот, собственно, и «борода» сцепок Unicupler AK69e
    Вот, собственно, и «борода» сцепок Unicupler AK69e
    Отлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку — с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой «бороды» между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость.
    Отлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку — с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой «бороды» между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость.
    А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. «борода» немножко иная, но всё равно имеется
    А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. «борода» немножко иная, но всё равно имеется
    В Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее — на link and pin, сцепку «цепь-палец»
    В Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее — на link and pin, сцепку «цепь-палец»
    Переходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянии
    Переходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянии

    Но почему я говорю обо всём этом в прошедшем времени? Немцы подумали, поконструировали... и остались со своей винтовой упряжью. Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств! Ну охренеть просто. С одной стороны, это логично - в масштабе всей Европы сложно перевести весь подвижной состав — и грузовой, и пассажирский, и локомотивный, и моторвагонный — на новую сцепку, несовместимую со старой, но с другой стороны, прогресс-то зачем тормозить? Идея вновь умерла, казалось бы.

    Вообще, автосцепки, и в частности СА-3 в Европе — дело очень непостоянное. Её то кладут в долгий ящик, то снова вытаскивают на белый свет. Да, сейчас будет очередной «заход» — дело было в середине 90-х, и компания SAB WABCO (ныне Faiveley Transport Witten GmbH) решила опять возродить идею с автосцепками. Творение своё они нарекли C-AKv (Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная автосцепка упрощённая) При том эти немцы, учтя опыт предшественников, вживили в донорскую СА-3 совместимость с винтовой сцепкой... просто добавив снизу съёмные крюк и упряжь! Наверное, ребята из UIC, бедные, узнав об этом, кричали сквозь слёзы «а что, так можно было?!». Можно. А ещё можно сделать сцепку меньше, не теряя совместимости с СА-3, и отказаться от «бороды», разместив контакты электроцепей и краны пневматических магистралей прямо внутри сцепки, а ограничитель вертикальных перемещений (проще говоря - стопор) — в виде выступа на большом зубе. Да больше того - к моменту появления C-AKv все вагоны с винтовой упряжью уже получили амортизацию сцепных устройств, и теперь процедура замены сцепки ограничивалась откручиванием винтовой упряжи от её амортизатора, прикручивания на её место автосцепки и подключения к ней пневмо- и электрокоммуникаций.

    C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки — пневмо- и электроконтакты
    C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки — пневмо- и электроконтакты
    Вот, собственно, схема. Großer Zahn — большой зуб, Kleiner Zahn — малый зуб, Anschlüsse — электро- и пневмосоединения, Riegel — замок, Horn — стопор, Tasche — паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другой
    Вот, собственно, схема. Großer Zahn — большой зуб, Kleiner Zahn — малый зуб, Anschlüsse — электро- и пневмосоединения, Riegel — замок, Horn — стопор, Tasche — паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другой
    А вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепления
    А вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепления

    Собственно, такая простота немцам весьма сильно понравилась, а учитывая очевидные плюсы в виде быстрой сцепки-расцепки и значительно больших тяговых усилий... а вот тут надо сделать ремарочку по поводу этих ваших усилий. За всё это время я так и не сказал ни слова о самих усилиях на сцепке, о циферках. Срочно исправляюсь.

    Итак, стандартная винтовая упряжь UIC должна выдерживать 550 кН (кило-ньютон), что также равно 62 тонн-силам (тс) или использованию с поездами массой не более 4000 тонн при профиле не более 10‰ (промилле уклона = метры подьёма/спуска на километр пути) в нормальной работе и 750 кН на разрыв в случае новой сцепки, попользованная будет всяко слабее.

    В то же время даже стандартная советская СА-3 выдерживает 130 тс (1150 кН, до 7500 тонн) на нормальную тягу в любом состоянии (что и является её максимальной нагрузкой согласно ГОСТу и ТУ) и 200 тс (1750 кН) на разрыв в любом состоянии (причём для новых автосцепок это значение РЖД пытается провести в ГОСТ как эксплуатационное), ну и 300 тс (2670 кН) для новых на разрыв. При этом все эти значения - именно что гарантированные, сцепки могут выдерживать и больше. По C-AKv вменяемых данных нет. Подозреваю, однако, что они схожи, но немного меньше, так как сама сцепка меньше в размерах.

    Так вот, продолжим о C-AKv. Deutsche Bahn (Дойче Банн, дословно Немецкий Путь, фактически — Немецкая государственная железнодорожная компания) сразу положил на неё глаз. С 2002 года её начали испытывать на разных локомотивах - сначала на очень мощных по немецким меркам BR 151 (односекционный электровоз переменного тока чуть мощнее нашего ВЛ80с, выше были фото), сменяя ей старую AK69e, а затем на ещё более мощных BR 189 (односекционный электровоз переменного тока схожих показателей, но более скоростной и оснащённый микропроцессорным управлением). Испытания выявили, что сцепка — чудо, срочно надо ещё. Использование на довольно «тяжёлом» маршруте Вэлиц - ТЭС Шкопау (Wählitz - Schkopau Kohlekraftwerk) показало, что… загибайте пальцы во второй раз!

    • время на сцепление состава по сравнению с составами той же длинны на винтовой упряжи уменьшилось с 25 минут до 5 (видимо, дополнительный обход и проверка новой сцепки, иначе время было бы ещё меньше),

    • сами составы можно было увеличить почти в два раза как по длине, так и по массе,

    • износ колёсных пар локомотивов уменьшился на треть (лучше сцепка — больше вагонов можно везти за раз — меньше рейсов — меньше пробег)

    Грузовое подразделение Deutsche Bahn — DB Schenker — заказало дальнейшее развитие и совершенствование сцепки техническому университету Берлина, и в 2008 году оснастило 11 локомотивов BR 189 обновлённой сцепкой. Вагоны, в свою очередь, остались со старой сцепкой AK69e, на которую их переоборудовали ещё в 80-х. Эти 11 локомотивов до сих пор работают на линии Диллинген (Саар) - Роттердам (Dillingen am Saar - Rotterdam) с 6000-тонными поездами, перевозящими руду к металлургическим заводам Саара.

    Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперов
    Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперов

    Пока что на этом развитие сцепок «Виллисон - СА-3» в Германии остановилось. Множественные "проэкты" от студентов-доброхотов из всяких Technisches Universität Berlin и прочих Karlsruher Institut für Technologie прикрутили к СА-3, пожалуй, всё, кроме зенитного орудия — тут тебе и ресивер внутрипоездной сети Wi-Fi для управления вспомогательными устройствами, и передача сигнала по внутренней CAN-шине поезда, вваренной в автосцепку, и устройство авторасцепления с электроприводом и активацией с ИК-пульта, и ещё чёрт знает что... да вот только сам воз и ныне там — винтовая упряжь скоро отпразднует 200 лет, а выбор и принятие в эксплуатацию общеевропейской автосцепки отложено до начала 20-х годов нашего столетия.

    Засим откланяюсь.

    Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус
    Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус

    Автор: Даниил Кононенко

    Оригинал

    Реклама
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее

    Комментарии 16

      +1
      Немцы подумали, поконструировали… и остались со своей винтовой упряжью. Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств!

      ЕМНИП вопрос был финансовый. Или сцепки менять, или скорость движения поездов наращивать, на все денег не хватало. Выбрали второе.

      Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно — контактов между организациями почти не было.

      Да ладно, контактов не было. Они как в 1961 основали рабочую группу, так до 1970 тесно работали вместе. Вот описание с датами, вроде «в 1965 было принято решение создать сцепку на основе лучших решений востока и запада»
        +1
        Заголовок спойлера
        image

        Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус

        Хорошо, что автор снимка знает — поезд в Штенфельде, Нижняя Саксония, не обязательно едет в Саарланд. Локомотивы: дизельный 221 150 и паровоз 043 196
        +9
        Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии

        image
          0
          меня всегда бомбило, и продолжает, история с автосцепками без соединения магистралей (как раз наша СА-3)

          читаешь описание 'сцепка помогает ускорить… блабла… снижает травмоопасность..не нужно лезть сцеплять'…
          и читаешь как сцепляют вагоны, с СА-3… вагоны сцепляются… и сцепщик лезет между вагонами соединяет тормозную магистраль… и блин что они исключили? закручивание упряжи? буфера?

          мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью автоматическую сцепку для всех вагонов, а не только шарфенберг для электричек (и то… 'для сцепления, открыть коммутационную коробку, всё осмотреть, выйти из зоны сцепления')
          сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.

          я слышал очень убедительный вариант о том что сцепку Джанея надо обязательно взводить (открывать большой зую) перед сцеплением… иначе она сломается, СА-3 и Виллисон не требует никаких подготовитеьных операций вообще
            0
            Я ни в коей мере не железнодорожник, но предположу, что самый травмоопасный момент — стоять между буферами и ждать подхода локомотива для быстрого сцепления после контакта. С СА-3 эта часть проходит без человека и лезть надо уже после.
              +1
              стоять между буферами и ждать подхода локомотива для быстрого сцепления после контакта.

              ну так всёравно во всех случаях надо лезть между вагонами и соединять магистрали/открывать концевые краны. так то можно и вместе с СА-3 стоять между вагонами для 'ускорения" (что у пасс.вагонов вообще смертельно опасно во всех случаях, у грузовых сцепщики частенько развлекаются таким)

              както надуманно выглядит исключение фазы закручивания самой сцепки — и обоснование того что стоять не надо между вагонами, в любом случае можно стоять рядом, и лезть уже когда вагоны сжаты, а уж что там между вагонами делать, крутить стяжку/соединять рукава — это во всех случаях надо (кроме шарфенберга и еще пары редких вариантов)… разница в полсекунды — на момент залезания тут погоды не сделает.
              0
              мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью автоматическую сцепку для всех вагонов

              Не наступит никогда. Полностью автоматическую сцепку нужно осмотреть, убедиться в исправности, зимой очистить от снега и льда. Где здесь экономия времени по сравнению с соединением тормозной магистрали после сцепки?


              Дальше выступает надёжность. Три сочленения для тормозной магистрали вместо одного — в три раза менее надёжно. Причём центральное — самое ненадёжное, оно должно соединять магистрали в условиях попеременных сжатий-растяжений и больших люфтов. В случае его выхода из строя, нужно опять же соединять рукава вручную или ремонтировать сцепку, что требует ещё больше времени.


              Так что удел полностью автоматических сцепок — это электрички. А с учётом того, что составы электричек формируются чуть ли не на пожизненно, то экономическая целесообразность использования автоматических сцепок и здесь сомнительна.

                0
                Где здесь экономия времени по сравнению с соединением тормозной магистрали после сцепки?

                не надо корячится и лезть под вагон как минимум, к томуже по регламенту перед сцеплением СА-3 тоже осматривают

                то экономическая целесообразность использования автоматических сцепок и здесь сомнительна.

                по этому между в вагонами новых электричек в РФ стоят БСУ… да и у пасс.вагонов частенько также делать стали (не знаю как там теперь дела с переточкой колесных пар и выцеплением вагонов)
                0
                мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью

                Эта статья маленько устарела, в Европе сейчас обьявлен конкурс на полностью цифровую автоматизированную сцепку DAC, к сожелению информации на русском очень мало.

                  0
                  бьявлен конкурс на полностью цифровую автоматизированную сцепку DAC

                  [тут-должна-быть-картинка-про-14-конкурирующих-стандартов]
                  +1
                  Проблема автосцепки Джанея — в том, что у неё нагруженная ось, которая усиленно изнашивается.

                  По поводу сцепления — все же время, которое тратится на стяжку винтом + время на соединение рукава, больше времени только одного соединения рукава, причем солидно. Но важна не только простота сцепки, но и простота расцепа — представим работу на сортировочной горке, где надо отцеплять группы вагонов — в случае СА-3 это делается поворотом ручки из безопасного места. А в случае винта?
                  А сцепление внизу? Надо будет накидывать стяжку для каждого отцепа, при том, что вагоны будут скатываться на разные пути, даже если это один вагон. При отсутствии автоматической сцепки вагон вообще может отскочить. А синхронизация работы составителя и машиниста, при отсутствии в лохматые годы носимых радиостанций? Да составители будут расходником.
                  А с СА — составитель после окончания роспуска просто пройдет один раз по составу и соединит рукава, всё.
                    0
                    отсутствие времени на закручивание стяжки — это несомненный плюс у автосцепки, я его и не ставил под сомнение.
                    При отсутствии автоматической сцепки вагон вообще может отскочить.

                    ну СА-3 тоже не всегда сцепляется с первого раза, особенно если скорость высокая

                    где надо отцеплять группы вагонов — в случае СА-3 это делается поворотом ручки из безопасного места

                    а потом всёравно залезть под вагоны и расцепить рукава и закрыть концевые краны… а вообще кстати как отпускают тормоза у отцепов? стравливают воздух из магистрали, а потом вручную у всех вагонов отпускают тормоза? а потом состав без тормозов таскают по парку?
                    p.s. чесслово, забыл уже… я это учил 20 лет назад и моя работа на ЖД не касалась этого
                      0
                      Я только лишь любитель железной дороги, но:

                      ну СА-3 тоже не всегда сцепляется с первого раза, особенно если скорость высокая

                      Для этого есть замедлители, или башмки, если горка ручная. Буфер-то имеет подпружиненность, там даже при небольшом ударе может бильярд быть без автосцепки.

                      а потом всёравно залезть под вагоны и расцепить рукава и закрыть концевые краны…

                      Не-не-не, соединения типа «рукопожатие» расцепляются сами, когда расцепляются вагоны, никто никуда не лазит. Оно же закрыто только когда рукава опущены вниз. Это вообще может происходить при ручном роспуске на медленно движущемся составе. На самом деле, работник не саму ручку дергает при роспуске, есть инструмент — штанга-вороток, которой поворачивают серьгу замка на автосцепке/натягивают цепь. Сам человек в это время за габаритом состава.

                      а потом вручную у всех вагонов отпускают тормоза? а потом состав без тормозов таскают по парку?

                      Полагаю, отпускают на самой горке, перед роспуском. Там тормозов локомотива должно хватить в силу профиля (есть перегиб).
                  0
                  Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е.

                  Смутное чувство что мертвая зона у этого пепелаца метров 10.
                    0
                    Смотрю на сцепку СА-3 и все равно не понимаю, как это работает. Там замок ее клинит вбок?

                  Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                  Самое читаемое