Будущее речного транспорта Москвы: интервью с руководителем проектов

А можно ли заряжать колесный электроход если он стоит в речке с течением?

Физика против. Когда трамвай тормозит, то можно посчитать количество оборотов колеса — тормозной путь/(пи × диаметр). Задача инженеров в этом случае сводится к обеспечению 100%-го преобразования кинетической энергии в заряд/сеть. Понятно, что 100% достичь невозможно, ибо трение, сопротивление проводов и т. п., но стремиться к 100% можно и нужно, и вопрос тут будет в возбуждении обмоток генераторов, переключении банок аккумуляторов, трансоформаторах-выпрямителях и т. п.

Когда судно «тормозит», то вода рассматривает винт как некий объект, который нужно обтекать. И вода будет его как угодно обтекать — то волной на поверхность выйдет, то по закону Бернулли с бо́льшей скоростью обогнет, в общем, сделает все, лишь этот винт не крутить. На практике, конечно, крутить будет, но в кручение уйдет 5% – 10% энергии. Чтобы этот процент повысить, нужно городить всякие направляющие лопатки, трубы и т. п. хренотени, которые есть, например, на гидроэлектростанциях. Но на ГЭС это все заточено под конкретный поток воды и генерацию электричества, а судно вообще-то использует винт для своего движения, и все эти рекуперационные «навесы» будут мешать при движении. Делать съемными — та еще задача.

Похожая ситуация и в авиации — «Боинг» тратит огромное количество топлива при взлете, но при посадке эту энергию назад никак не получить. Теоретически можно навесить на турбину генератор, перед посадкой ее отключить и крутить встречным потоком воздуха, заряжая аккумуляторы. Но встречный поток, проходящий через турбину «естественным» путем, слишком мал — сколько-то джоулей мы получим, но смысл заморачиваться? Чтобы получить побольше, нужно ставить на самолет ветряки — хоть в древнерусском стиле, хоть в современном голландском. Получим намного больше. Можно поставить несколько разных ветряков: один — для высоты 10 км., другой — для 5 км., третий растормаживать у земли, но как летать с таким хозяйством на борту? Вот и не летают.

А еще есть и такое соображение. Трамвай останавливается каждые 200 метров. У него вообще половина жизни — разгон, половина — торможение. Примерно в таком же режиме ездят городские автомобили, потому, собственно, сначала заинтересовались тойотовскими гибридами, а потом «взлетела» «Тесла». Суда же большей частью выходят из порта, разгоняются, а потом месяц идут с одной и той же скоростью. Потери энергии на разгон по сравнению с затратами на трение, волнообразование и т. п. при равномерном движении в течение этого срока сопоставимы с нулем. Любое устройство для рекуперации будет на порядки дороже стоимости топлива, излишне потраченного раз в месяц. Если бы хотели эту энергию рекуперировать, то это бы сделали двести лет назад — можно же паровую машину запустить как компрессор, накачать баллон воздухом, а в следующем рейсе разгоняться от баллона и потом переходить на пар. Но смысла нет, да и см. начало поста о самой возможности рекуперации.

Вот как-то так получается...

Чтоб аккумулятор был меньше надо сделать настоящий речной трамвай... точнее троллейбус)) Провести провода над рекой.

Или по примеру Питера проводить временные пути для ледового трамвая.

Получается, делают современный аналог 544-го проекта. В обычной жизни ему требовалось 50 – 60 лошадей, по факту там стоял дизель на 150. Округлим и будем считать, что потребляемая мощность — 50 киловатт. Тогда при 12 часах работы в день нужно иметь на борту 600 кВт×ч запаса — это действительно 3,75 тонны. Только идеальной погоды не бывает, весной и осенью бывает ветер, весной еще и течение может быть, и чтобы не сбивать расписание нужно иметь запас мощности. Собственно, это было второй причиной, почему на прототип ставили дизель на 150 л. с. А еще 12 часов — это мало, городской транспорт должен работать хотя бы 16 часов, в идеале — круглосуточно. Тут и начинается превращение 3,75 тонн в 7,5 или в 15 — т. е. до 35% водоизмещения (42 тонны?) Да еще и появится проблема зарядки — как за 8 часов засунуть все эти киловатт×часы в батарейку?

Кстати, в прототипе запас топлива — почти 3 тонны солярки, что хватало на 250 часов работы. Сравнение, как видите, не в пользу аккумуляторов...

Ну и о сроках окупаемости: корпус может прослужить и 50 лет, и 100. А вот акуумуляторы... У нас в городе в свое время купили троллейбусы с автономным ходом. Через четыре года аккумуляторы на всех сдохли, и теперь они грустно стоят, когда происходит обрыв или авария под контактной сетью. А батарейки в таких транспортных средствах — очень существенная часть их стоимости.

Не очень корректное сравнение с городами, в которых живёт в 10-20 раз меньше жителей. Опять же, надо ещё выяснить, какая доля населения там имеет личный речной транспорт, ведь то, что там яхты стоят, не значит, что значительная часть населения имеет эти яхты. Мне кажется, что никакой береговой линии не хватит, чтобы хотя бы трети жителей Москвы обеспечить парковку такого транспорта. Тут блин даже для авто, которые куда менее прихотливы к условиям парковки, места нет. То бишь, как ни старайся, личным речным транспортом никак значимо не изменить транспортную доступность Москвы и вообще любого крупного города. Хоть как- то это изменить могут именно достаточно крупные суда и качественная инфраструктура. Так что посмотрим. Не понятно, зачем вообще было ломать уже существующую инфраструктуру речного транспорта, но это уже другая история.