Как стать автором
Обновить

Комментарии 61

в Кемеровской области города от Ленинск-кузнецка до Новокузнецка практически сливаются

Теперь когда дорогу достроили, считай с Кемерово до Новокузнецка все города на одной линии

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

У братьев Стругацких тоже был классный сюжет про "длинный город" в книге "Град Обречённый" ;) Правда, из общего там только линейность самого города...

Если ехать на машине из владиаостока в москву, то можно видеть живые населенные пункты которые находятся вдоль трассы. Авто трасса "почти" совпадает с жд. Если отшагнуть в сторону от трассы там есть умирающие поселки. У них сейчас нет градообразующей дороги.

Осталось только застроить промежутки между городами и деревнями.

И да по теме линейного города.

Приморский край поселок Раздольное. Улица Лазо. Нумерация домов заканчивается на 417. Считай большая часть поселка вдоль дороги.

Когда новые истории про Великих людей? Неужели в этом году не было ни одного достойного?

вот да, никого кто-бы знатно зафейлил или совершил какой подвиг.

Но я надеюсь что они еще напишут про это теплыми вечерами при свете лучины.

Даже неугодов и тот весной просто ушел из дома

пгт. Белоярский Свердловской области, ул. Ленина на 392 заканчивается, до нее улица трактовая, после Свердлова.

это полотно могло бы стать хорошим носителем для ветряков и/или солнечных панелей.

Возможности ВИЭ, к сожалению, несколько переоценены.

Энергию ветра имеет смысл использовать только там, где есть не просто ветер, а сильный ветер. Беда в том, что энергоэффективность ветровой генерации очень сильно зависит от его скорости: зависимость не линейная и даже не квадратичная, а кубичная! Переводя на язык цифр: при скорости ветра менее 8-9 м/с ветряк абсолютно не эффективен (даже себя не окупает). Именно поэтому ветряные электростанции размещают там, где наблюдается постоянный сильный ветер. Чаще всего это бриз -- а он бывает только в приморских районах. Вдоль Транссиба, например, такого нет.

Что касается солнечной генерации, то до последних лет она была экономически неэффективна (реально могла конкурировать только с ДВС-генерацией). Пример -- что стало с солнечной генерацией в Крыму? (Ответ: умерла.) Плюс для повышения КПД приходилось динамически ориентировать панель на солнце. А ещё регулярно очищать панели от загрязнений, способных снизить КПД в разы. Эксплуатационные расходы существенно повышали стоимость владения (TCO).

Впрочем, буквально год-два назад на рынок вышли какие-то новые солнечные панели -- тут важно не столько то, что у них больше КПД, как то, что они существенно дешевле. Дешёвых панелей можно поставить вдвое-втрое-впятеро больше, не заморачиваясь с ориентацией на солнце, а просто монтируя их вертикально (значит, не надо их обметать). Будем надеяться, что это -- начало небольшой энергетической революции.

Ну и, в любом случае, неплохо было бы прикинуть энергетический баланс: сколько энергии потребляет 1 км (или 100 км) линейного города и сколько он способен генерировать из своих источников. Тут, кстати, можно ещё вспомнить про переработку отходов и стоков -- из них ведь можно получать биогаз, это тоже вклад в энергетический баланс города.

Поселения всегда формируются вокруг "источников жизни" (в широком смысле): питание (рыбный промысел и сельское/лесное хохяйство), доход (торговые маршруты/центры), работа (промышленные поизводства, добыча и переработка сырья) и т.д. Круг - наиболее эффектиная фигура с точки зрения отношения длины окружности (забора) к его площади (местообитанию). Выводы КЕПС 100-летней давности по прежнему актуальны, а рекомендации внедряются.

Ну, заборами обносить города нынче уже не принято (разве что кроме москвы, но и её прорвало), а вот минимизировать время поездки до различных мест назначения — это да.

Ну и строить города вокруг естественных ресурсов — это уже не так актуально (можно добывать их небольшим количеством людей и возить вагонами/грузовиками), теперь самое главное — быстро добираться до как можно большего количества других людей, чтобы пользоваться разнообразными услугами (или, напротив, оказывать услуги).

чтобы пользоваться разнообразными услугами (или, напротив, оказывать услуги)

Если вам кажется, что экономика и благосостояние держится на услугах (так называемая экономика услуг), то нет - дела обстоят не так.

это уже не так актуально (можно добывать их небольшим количеством людей и возить вагонами/грузовиками)

для этого необходимы:

  • энергия (уголь/мазут/бензин/газ/электричество), которую тоже надо добывать, хранить и т.д.

  • транспортные средства (грузовики/баржи/поезда/самолеты), которые тоже надо строить, обслуживать, утилизировать и т.д.

  • склады как на месте добычи, так и на месте переработки, которые тоже требуют стройматериалов, энергии, свои транспортно-погрузочные механизмы

  • и все это требует людей

Таким образом увеличивая себестоимость конечной продукции и обгащая все возрастающее число посредников за счет конечных потребителей.

заборами обносить города нынче уже не принято

Надеюсь вы не буквально заборы имели ввиду? Но, кстати, о заборах: как только уровень вашего благосостояния станет настолько высок, что банальная война и разграбление станут экономически целесообразны - вас сразу разбомбят. Так что вопрос самодостаточности, резервирования производства и оборонительной способности не стоит совсем уж игнорировать при проектировании городов

> то нет — дела обстоят не так

Ой, а расскажите мне, как обстоят дела? Норильск и новый уренгой уже стали мировыми столицами?

> Таким образом увеличивая себестоимость конечной продукции и обгащая все возрастающее число посредников за счет конечных потребителей.

Посредники тащемта тоже люди. Ежели ставить целью избавляться от посредников, то надо оставить исключительно тех, кто непосредственно жратву выращивает, а всех остальных немедленно сжечь в топке локалхоста, ибо они только и делают, что жрут то, что сами не вырастили. Да и оставшихся хорошо бы сжечь, а то чо они бедным растениям/животным жить не дают, всё съесть норовят.

> как только уровень вашего благосостояния станет настолько высок, что банальная война и разграбление станут экономически целесообразны — вас сразу разбомбят

То-то я смотрю, на люксембург, ирландию, сингапур, катар и швейцарию уже выстроились очереди из бомбардировщиков.

Ой, а расскажите мне, как обстоят дела?

"Самые богатые города в мире": финансы/торговля, ИТ/электроника/приборостроение, нефтегаз, металлургия, медицина, строительство, медипроизводство, туризм, легкая промышленность, машиностроение, логистика (морское, железнодорожное и авиасообщение) пищевая переработка... в процентах считать или на глаз достаточно?

Ну скажем так, для целей городского планирования это всё можно приравнять к услугам (ежели для вас услуги — это только сакирмахрепяки и рестораны). Есть один человек, есть другой человек, обычно они никак друг с другом не общаются, но иногда возникает потребность им встретиться либо что-то переслать, отчего им обоим делается немного лучше, нежели до этого. Ежели вам не нравится слово «услуги», можете называть это «сотрудничеством». И оказывается, что таких взаимодействий «человек-человек» в современной экономике происходит не в пример больше, нежели актов взятия милостей у природы, и профита от них получается больше. Как следствие, человеку выгоднее жить не там, где много природных ресурсов, а там, где много других людей (ежели только это не рыбак, шахтёр или иной ограбитель природы, каковых нынче требуется мало). Вот и получается, что люди едут в имеющиеся места скопления людей, сиречь в большие города. А ресурсы им подвозят те немногие, которые остались «на земле». И где там какие ресурсы — это по большому счёту неважно, ибо всё равно места, где были бы все нужные ресурсы сразу, на земле нет, а значится, львиную долю всё равно придётся везти за тридевять земель. Разве что питьевая вода желательно, чтобы была.

> нефтегаз, металлургия

Интересно, в каких городах из означенного списка добывается нефть и выплавляется металл из руды?

я смотрю, на люксембург, ирландию, сингапур, катар и швейцарию уже выстроились очереди из бомбардировщиков

  • не могу представить себе за что воевать с Люксембургом (а заодно и с впишущуюся за него Белгию с Германией), если это офшор живущий за счет комисионных с "банковского дела" (а точнее укрывательства от налогооблажения). Уничтожение офшора == уничтожение благосостояния. Я уж молчу, что высокий уровень жизни там есть, а вот "условные запасы" страны меньше долгов. Т.е. фоевать за Люксембург экономически не целесообразно.

  • Про Ирландии и Сингапур не могу судить - надо отдельно прорабатывать вопрос. А насчет Катара вам в пример Ливия.

  • Швейцария обладает весьма сильной армией, а характер местности позволяет вести оборону буквально за каждый метр. И даже если вы возьмете страну это опять же офшор, который испарится как только вы его "возьмете".

> насчет Катара вам в пример Ливия

Ливию никто не трогал, пока там гражданская война не случилась. Хотя её царь не нравился очень многим из тех, кто мог бы. Более того, другие арабские государства, в которых произошла арабская весна, также никто не трогал, хотя был очень удобный случай. Сирию никто не трогал, пока там исламское государство не завелось. Так что ежели не хотите, чтобы вас разбомбили — то не устраивайте гражданскую войну, и всё будет хорошо.

> Я уж молчу, что высокий уровень жизни там есть, а вот «условные запасы» страны меньше долгов.

А вот напрасно молчите. Потому что это совершенно правильный ответ! Сейчас главное богатство сколько-либо развитых стран — не золото-бриллианты и даже не нефть с неодимом, а люди и инфраструктура. Соответственно, ежели пойти войной на любое развитое государство, от его богатства тут же останутся рожки и ножки, каковые вы и получите в качестве трофея. Инфраструктура пострадает от бомб и мародёрства, а люди потеряют рабочие места, получат травматический опыт и будут вас всем сердцем ненавидеть. Плюс то, что вы вскользь упомянули — вас ещё и те, на кого вы вроде и не нападали, по головке не погладят. Хотя бы потому, что они с этой страной торговали, а теперь торговать не с кем. Ну и никого не обрадует тот факт, что у него появился сосед, который нападает на другие страны. Сегодня напал на одну страну, а завтра уже на тебя может напасть. Так что не удивляйтесь, ежели после маленькой победоносной войны будет ещё одна маленькая победоносная, только уже у всех ваших соседей против вас. Итого в современном мире идти войной на страну, хоть немного превзошедшую по развитию средневековье, не имеет никакого смысла, а одни только недостатки.

В общем, настоящий рецепт против визитов бомбардировщиков прямо противоположен вашему — развивайте экономику и не развязывайте войн (в т. ч. гражданских).

Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным.

> надеюсь, мне удалось навести читателя на мысли о том, что они вполне осуществимы

Вы или сошли с ума, или издеваетесь. Такие гениальные идеи хороши для компьютерной игрушки. Когда можно нажать кнопку — и вуаля, город построился, и такой, как ты хотел (и то, как правило, не совсем такой). А ежели не понравится — то всегда можно начать заново.

А в реальной жизни так не работает. Даже с «обычным» городом, а не городом в четверть экватора. Чтобы построить город — надо где-то взять астрономическую кучу бабла. Учитывая, что нынче 10 тысяч на ребёнка позиционируются как аттракцион неслыханной щедрости, а на строительство города надо потратить минимум миллион на человека — удачи вам найти 160 триллионов на переселение всей россии по одной линии. Надо всего лишь очень хорошо попросить каждого россиянина годик ничего не есть, а только лишь самоотверженно работать на стройке коммунизма. Уверен, вам не откажут.

И опять же помимо денег нужны люди. Так что придётся их всех просить не только поголодать, но и оставить родные края и переселиться туда, куда вы скажете (в основном — в чистое поле). Потому что город таких размеров, как вы обрисовали, требует ничуть не меньше людей, чем их всего содержится в россии-матушке.

Ну хорошо, предположим, что вам каким-то образом удалось построить такой город. Чтобы что? Чтобы испытывать чувство патриотического экстаза при взгляде на карту — у всех города точками обозначаются, как у лохов, а у нас линиями, совсем как реки? Больше у такого города нет ровно никаких преимуществ. Я вам открою секрет. Город нужен только для одного — чтобы за короткое время можно было доехать до как можно большего количества людей (ну, желательно не теряя в комфорте проживания). Этому условию лучше всего отвечает город в виде компактного пятна. И ровно поэтому большинство городов именно таковы. Когда появляется скоростной транспорт — некоторое количество людей переселяется к его станциям. Но всё равно основная масса остаётся в «старых» городах. В пределе, ежели у вас много народа живёт на одной линии и вдоль неё ходит очень хороший транспорт, можно представить, что люди в итоге расселятся по дороге равномерно. Но так до сих пор не случилось ни в японии, ни на побережьях сша или китая, хотя, казалось бы, там для этого все предпосылки. Значится, что-то удерживает людей от равномерного заселения дорог. И это что-то — вовсе не закостенелость мышления, а трезвый расчёт.

Ну и на нанотранспорт я бы не надеялся. Во-первых, он тоже денег стоит, причём таких, что россия смогла себе позволить всего одну дорогу на 250 км/ч, а дорог на 700 км/ч нет ещё вообще нигде. Во-вторых, даже ежели предположить, что по всей россии протянут гиперлуп, то останавливаться он будет всё равно не у каждого столба, и именно потому, что до 1200 км/ч надо где-то разгоняться. В-третьих, даже ежели у нас будет такой волшебный транспорт, который преодолевает перегон в километр за пять секунд, то дешевле и разумнее было бы заменить им метро в той же москве для начала, так что всё равно не было бы смысла по транссибу расселяться.

В тщетной надежде узнать хоть один аргумент, чем же так хороши города в четверть экватора, прошёл по ссылке, которую вы сами же привели: zen.yandex.ru/media/urpguide/posle-30-let-rynochnoi-ekonomiki-vernulis-k-sovetskim-metodam-ili-kak-hotiat-stroit-novye-goroda-na-vostoke-rossii-6135bb9d0d368d33ecb9745c. Но нет, там говорится приблизительно то же, что и я сказал.

Совершенно верно. В качестве примеров можно привести много районов неудачного девелопмента в Азии. Хотя, казалось бы, даже с плотностью населения там проблем никаких нет. Просто без транспорта (до существующих рядом ништяков) и работы (или иного источника пропитания) даже в самых густонаселённых странах никакой район не будет привлекательным.

Как человек из Волгограда, могу сказать, что своей линейностью город неудобен.

Да, ты в любой точке города точно знаешь, на какой улице идут все автобусы по городу, но чтобы из центра добраться до крайнего района, нужно потратить минимум час, притом, что поперёк можно пройти город пешком меньше, чем за час. Тут даже общаги дают людям из крайних районов города, потому что это слишком далеко.

Я жил и в городах-кругах, конечно, и они намного удобнее, тк добраться до центра в Ростове или, например, в Воронеже из удалённых районов спокойно можно за полчаса.

Хотя подземные трамваи прикольные, конечно.

Хотел упомянуть о Волгограде, но ограничился упоминанием проекта Милютина. Наслышан о неудобстве коммуникаций Волгограда, но этот пример кажется мне еще одним доводом против впихивания линейности в старую агломерацию. Сибстрим тем и отличается от Волгограда, что город нанизывается на дорогу, а не натягивается.
P.S. добавил вам кармы, спасибо за комментарий.

Сибстрим тем и отличается от Волгограда, что город нанизывается на дорогу, а не натягивается.
Не совсем понял, что вы имеете в виду под натягиванием, но Волгоград состоит из разнокалиберных бусин-районов, нанизанных с просветами на пучок магистралей. Плюс еще трехсоттысячный Волжский сбоку на ниточке прилеплен.

Волжский - отдельная классная штука, недогород-перерайон.

Как я понимаю, разница в том, что в линейном Волгограде за какой-нибудь услугой часто надо ехать 10+км просто потому, что обе точки - это один город, и даже относительно центральная его часть. А в нанизанных городах всё в пешей доступности, просто они сливаются не в круглую Москву, а в бусы.

В принципе, идея 15-минутного города, где работа-магазин-больница-парк в пешей доступности в любой точке города, и есть одно из того за что часто топят урбанисты. И вот в этом плане "бусы" могут такими быть, а "верёвки" нет.

Другое дело, что с распадом СССР в нашей стране города-утопии стало насаждать сверху невозможно, а при текущей власти контролировать и управлять стихийную застройку тоже не получается, как в более западных странах, но это уже уходит в политику.

Минутка рекламы

Кстати, есть довольно интересный блогер Максим Кац. Он сам говорил, что изначально хотел заниматься урбанизмом, но из-за невозможности продвигать свои идеи в текущей системе и пошёл в политику. Советую к просмотру, у него много образовательных видео про урбанизм, экономику, политику, неглубоко, но очень понятно (то, что должно быть в школе на обществознани, но, почету-то, нет).

Волжский — отдельная классная штука, недогород-перерайон.
Отдельно доставляет его административный статус «город областного подчинения» (или как оно там), из-за чего, в частности, троллейбусная линия от Спартановки до Волжского остается в мечтах, гм, урбанистов.

В принципе, идея 15-минутного города, где работа-магазин-больница-парк в пешей доступности в любой точке города, и есть одно из того за что часто топят урбанисты.
Парадоксальным образом этот линейный город напоминает сферического коня. :)

Все утопии - сферические кони. Коммунизм не выжил, небольшой проблеск чистого капитализма привёл к мировому кризису 2008 года, гуманизм породил геноцид, правосудие дало трибунал. И эта утопия не из исключений, всегда есть уже существующие строения и инфраструктура, всегда есть цены на землю и покупательная способность в окружности пары километров. Идти вопреки всему ради достижения цели - глупо, но знать об этом и понимать, что в урбанизме считается хорошим, если ты ответственен за развитие и застройку города, как мне кажется, необходимо. (а у нас во власти с этим плохо :( )

 тк добраться до центра в Ростове из удалённых районов спокойно можно за полчаса

вы давно из Суворовского утром на работу в центр добирались? или вечером обратно? это ад, душный, потный, вонючий ад, как на общественном транспорте так и тем более на личном

Теперь умножьте этот ад на два, и вы получите представление о перемещении по Волгограду. Частично спасают положение электрички, но именно, что частично.
Отдельный специфический адок — железная дорога, разрубающая наиболее широкую и населенную часть надвое.

В Волгограде мне периодически приходится быть в Красноармейском районе Волгограда, и это почти 40 км от Центрального. Посмотрел на гуглокартах, от центра Новочеркасска до центра Ростова такое же расстояние. Да, проблки тут меньше ростовских, но всё же эти самые пробки никто не отменял, в Центральном и соседних районах в часы пик (часы-пики, часы пика?) тоже непросто проехать.

На самом деле, то, что тебе больше часа ехать на автобусе по абсолютно пустой дороге из центра - это очень и очень непривычно, это надо прочувствовать, чтобы понять.

На самом деле, то, что тебе больше часа ехать на автобусе по абсолютно пустой дороге из центра — это очень и очень непривычно, это надо прочувствовать, чтобы понять.
С детства привычное дело (а что, как-то по другому бывает?) :)

если брать без учета пробок и качества дорог, то +/- согласен, что можно передвигаться в компактном условно круглом городе быстрее чем в вытянутом сосисочном.

у меня другой вопрос, пользуясь случаем задам:

вот у нас в Ростове, в соседнем Краснодаре и близлежащих областных городах в последнее время (года 3-4) наблюдаю бум строительства жилых площадей в невообразимых масштабах. С учетом уже имеющихся проблем с транспортом, ширины дорог и пробок, куда это все катится? Для кого эти стройки? Цены при превышении предложения над спросом должны падать, а они растут, площади выкуплены на 30-50%. Это по всей стране так? WTF одним словом?

Урбанизация идёт полным ходом, большие города продолжают расти за счёт провинции, люди едут за работой, медициной, образованием и т.д., чего не могут получить в районах.

Про это сделано уже много разборов и предположений, основная версия - цены на жильё ужасно растут (10-20%/год) из-за доступной ипотеки и пузыря цен. Ипотека доступная, цена растёт - почему бы не купить квартиру и прямо сейчас, а то через год на полмиллиона дороже будет?

Говорят, из-за чего-то подобного 13 лет назад начался кризис, когда пузырь лопнул, но в России живут, по большей части, здесь и сейчас, а не через 5-10 лет, когда <varlamov>ваш бетонный мешок будет никомк не нужен и стоить в 2 раза дешевле покупки</varlamov>.

<varlamov>ваш бетонный мешок будет никомк не нужен и стоить в 2 раза дешевле покупки</varlamov>.

Кстати, мы эту ситуацию уже видели после 2008 года. По крайней мере в Тольятти, где падение цен на недвижимость по всей стране совпало с очередным кризисом продаж АвтоВАЗа, квартиры спокойно подешевели почти в два раза. Правда, лет за шесть вышли почти на тот же уровнь, но если делать поправку на инфляцию, то реально они сейчас в разы дешевле, чем в 2007-м (цифры достаточно спотолочные, но в 2013-м я считал прямо с индексами инфляции Росстата, получалось где-то в 2--3 раза дешевле).

Знаком с двумя волгоградцами переехавшими в Ростов, для них плюсом Ростова было то, что всё рядом. Хотя и Ростов вытянут вдоль дона км. на 30.

Хотя и Ростов вытянут вдоль дона км. на 30

не, всего на 20, и в поперечнике на 13, но смотря как считать конечно :)

Аналогично, но поменьше — Миасс Челябинской области. При населении 150+ тысяч город вытянут почти на 30 км (ну или почти на 40, если взять ближайшие посёлки, надетые на ту же дорогу, что проходит через весь город). Внутри района, вроде, всё рядом, но если живёшь в одном районе, а работаешь в другом — получается всё равно, что из другого города ехать — расстояния сопоставимы: до Чебаркуля — 15 км, до Златоуста — 25, до Карабаша — 35.

Это утопия. К реальности имеет очень слабое отношение. Круг оптимальная форма для коммуникаций. Города стремятся к округлой форме не потому, что их удобнее защищать, а потому, что так удобнее и проще транспорт, инженерные коммуникации, электросети и другая инфраструктура (в том числе и парки, шкода, дс)..

Особенно доставил бред по поводу дороги в центре - урбанистическая практика показала, что магистрали нужно выносит за город.

Как отметили выше, эта идея интересная для симуляций, а не для реальной жизни. .

Не согласен. Концентрические города обречены на вечную перегрузку малых кругов, вылетных магистралей.

Лучше всего - регулярная (прямоугольная) планировка.

Почему прямоугольная, а не шестиугольная? на каждом перекрестке одна из дорог может уходить под землю или на мост.
Преимущество такой структуры, что в прямоугольной планировке, если тебе нужно ехать по диагонали, то длина твоего пути будет 2, а не корень из 2. в шестиугольной с этим лучше. хотя конечно цена развязок выше.

Я на самом деле не знаю что лучше. Не видел попыток моделировать шестиугольную планировку.

Попробуйте смоделировать перекресток (развязку) 6 дорог со всеми поворотами. Это сложно. В городе с плотным траффиком и светофорами время доезда это вопрос не расстояния, а проезда перекрестков и узких мест.

1)ничего сложного. Круговой перекресток.
2)я предложил вариант, когда одна из дорог не учавствует в перекрестке(уходит в тоннель или на мост)

Ниже привёл статью с Хабра же про такой город, можно сделать развязку и с меньшим количеством пересекающихся дорог, с тремя:
image
По сути, это вариант обычного Т- перекрёстка.

Граммикеле Италия. Вроде он не один такой, но другие я сейчас не могу найти.

Не видел попыток моделировать шестиугольную планировку.
Кстати, в своё время похожую идею обсуждали на Хабре, возможно, и вы читали эту статью:
Шестиугольный город.

Неом (араб. نيوم‎) — саудовский проект умного и туристического трансграничного города, который по плану должен будет располагаться на крайнем северо-западе Саудовской Аравии, в Табуке. Он должен включить также и морскую территорию, расположенную у египетской и иорданской границ. Предполагается, что Неом предоставит множество инвестиционных возможностей на территории общей площадью в 26 500 км² и будет простираться на 460 км вдоль побережья Красного моря.

Ж/д магистрали неприменимы для внутригородского сообщения. По ним идет сплошной поток товарняков и пассажиских дальнего следования. Там даже электрички откровенно мешаются - из за частых остановок. Если туда еще и "трамваи" пустить - придется психиаторов в штат вводить к диспетчерам.

Магистраль - это магистраль, а местное сообщение должно идти нормальным пассажирским траспортом - метро, трамваи, шахидбусы.

Тем более позабавило утверждение
налицо транспортная избыточность линейного города: любой его район легко достижим по основной магистрали
Достижимо, конечно, если проложить хотя бы три пары путей — скоростные, грузовые и для районного трамвая. А всё по одним, как предлагает автор — это что-то совсем вне реальности.
Ну, справедливости ради, это наименьшая из проблем обсуждаемого проекта. Ежели весь город 5 км шириной, то можно хоть двадцать путей проложить на сдачу.

Был я в Токио когда-то. Так вот, в большом Токио пассажирское сообщение идет по ЖД. Хотя это особая сеть местных ЖД для пассажирских перевозок. Скоростные поезда (шинкансен) по отдельным путям ходят. В центре каждого района большая ЖД станция. Через мой район проходила линия до центра (Синджуку). По этой линии ходили поезда 4х скоростных категорий. Экспресс до Синджуку 15мин, одна остановка. Самый медленный поезд что идет со всеми остановками шел 45мин. Расстояние - около 15км. Оплата - от станции до станции, билеты - магнитные. И было это в далеком 1998 году. В общем, ЖД нерплохой вариант для агломераций, но это должна быть отдельная пассажирская ЖД.

Чем принципиально городская ЖД отличается от скоростного трамвая, едущего по отдельной выделенной дороге?

Отличий можно нйфти довольно много но они важны как для пассажиров так и для архитекторов.

  1. Длинна и вместимость поезда намного больше чем у трамвая.

  2. Радиус кривых больше чем у трамвая.

  3. Ввиду особенностей 1 и 2 вариант ехать посреди улицы исключен в принципе, пересечения с амтодорогами бывают либо многоуровневые либо типа ЖД переездов

  4. Ввиду отличий 1 2 и 3 поезд может двигаться со скоростью около 100км/ч везде между станциями и при прохождении станции экспрессом.

  5. Разные скоростные классы которые друг друга обгоняют. Можно ехать экспрессом а потом пересесть на медленный "локальный" поезд. доехать последние 2-3км.

В итоге маршрутная скорость экспресса ~60км/ч, такой поезд отлично подходит возить людей на большие расстояния.

Если электрички мешаются — нужен третий путь, ну или четвёртый.

Думаю несложно сообразить, что самый скоростой поезд, при условии частоты остановок аля метро, будет ехать через амю страну наверное несколько месяцев, намного дольше обычного поезда.

Зачем частота остановок а-ля метро? Рекорд скорости маглева сейчас где-то 600 км/ч, скорость пассажирского самолета до 900 км/ч, приближаем скорость поезда к 800 км/ч (у гиперлупа еще больше планируется, под 1000), остановок за рейс примерно столько же, сколько у "Ласточки"?

Тогда это не городской транспорт и надо параллельную ветку для городского, ибо жизнь будет только возле станций.

"Эта схема также демонстрирует принципиальное отличие линейного города от агломерации. "— Интересно на самом деле, я думал, что линейный город это разновидность агломирации. Кстати я часто слышу, что например город Санкт-Петербург— агломирация, а не мегаполис. Насколько такая точка зрения верна?

В принципе, и тем, и другим можно Санкт — Петербург назвать, если исходить из определений:
Городская агломерация — компактное скопление населённых пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями.
— если находящиеся на границе Ленинградской области и собственно Петербурга всевозможные Кудрово, Мурино и Парнасы считать входящими в Санкт-Петербург пусть и не административно, но миграционно, то СПб — вполне себе городская агломерация.
Кстати, да, есть такое: Санкт-Петербургская агломерация

Теперь про Мегаполис — термин, который применяется к любому городу с населением свыше 1 миллиона жителей. — также применимо к Санкт-Петербургу.

Теперь появился ещё один термин — Мегалополис — наиболее крупная форма расселения, образующаяся при срастании ряда городских агломераций. Синонимом является термин «мегарегион».
Вот для последнего термина уже есть некоторое сходство с линейным городом:
линейный характер застройки, вытянутой в основном вдоль автомобильных и железнодорожных магистралей (иногда судоходных рек или морских побережий)
— Петербург, по Википедии, часть межгосударственного мегалополиса «Финский залив», куда от России входят Санкт-Петербург, Сосновый Бор, Кингисепп, Гатчина, Выборг, а от Финляндии Хельсинки, Лаппеэнранта, Котка, Коувола, Лахти, Вантаа, Эспоо, Хямеэнлинна, Тампере, Турку; и Эстонии Таллин и Нарва.
Как-то так.
В этом году что то везде про это. Только недавно видел что в Саудовской Аравии собираются такое делать. Уже вкинули 500 миллиардов долларов, и как я помню это далько не финальная цена.

Заголовок спойлера
image

а вообще в какой то азиатской столице уже реализовано нечто похожее — на уровне земли/первого этажа только автодороги, на уровне 2-го этажа вся инфраструктура для пешеходов и магазины, кафэшки и тп

У подобных городов сразу вырисовывается как минимум 2 проблемы:

  1. Для того чтобы добраться практически в любое место - надо выехать на магистраль, и по ней проехать скорее всего достаточно приличное расстояние.

  2. При любой аварии на магистрали - город будет полностью парализован. И даже при любой нехватке пропускной способности магистрали - последствия будет очень неприятные.

    В общем - примерно те же проблемы, что и у сетей с топологией "общая шина".

    Кстати, сильно вытянутые в длину города есть и сейчас - Пермь или Волгоград к примеру. Не самые комфортные в плане транспортной связности города.

Но по какой причине отдельные желтые key node достигнув некоторого размера остановятся в развитии? Почему все узлы будут примерно одинаковыми?
Зарегистрируйтесь на Хабре , чтобы оставить комментарий

Публикации

Истории