Как стать автором
Обновить

Комментарии 21

В свое время был удивлен, когда узнал, что на Ауди, БМВ и Мерседес зачастую ставились одинаковые АКПП от ZF, с минимальными изменениями в зависимости от типа привода, ну и прошивки от самого автопроизводителя.

При этом на автомобилях одной марки они работали достаточно надежно, а на другой - постоянно выходили из строя. Хотя сам агрегат, по сути, был один и тот-же.

С другой стороны, тот-же БМВ умудрялся ставить АКПП, для которой крутящий момент от двигателя был 90% от максимума, на который была расчитана АКПП. А затем выпускал новую модель, в которой мотор был мощнее, но при этом АКПП не менялся, и теперь крутящий момент был 100% от расчетного для данной АКПП.

И владельцы новой модели БМВ вдруг начинали сталкиваться с массовым отказом АКПП. Удивительно, почему? (сарказм).

Значит производитель АКПП неправильно рассчитал ресурс и нагрузку. Вот если бы двигатель выдавал 110% от максимального крутящего момента - тогда да, косяк. А если максимальный момент 100% - то всё в пределах спецификации.
И, опять же, двигатель, как правило, выдаёт лишь малую долю от своего возможного момента в процессе обычной езды. Поэтому тут что-то явно не так.

И, опять же, двигатель, как правило, выдаёт лишь малую долю от своего возможного момента в процессе обычной езды.

Не на BMW :)

Как вы правильно заметили у разных производителей разная прошивка в АКПП.

Но так же на срок эксплуатации влияет регламент обслуживания. В современных автомобилях некоторых марок завод не предусматривает замену масла в коробке на весь гарантийный срок службы автомобиля, а дальше - хоть трава не расти.

Хотя масло в любой технике это расходный материал, который требует замены на определенном сроке/пробеге.

Ну и от прокладки между рулём и сиденьем тоже зависит состояние узлов и агрегатов. Тот же упомянутый в статье кикдаун срабатывает например при обгоне и вызывает повышенную нагрузку на трущиеся элементы. Чем чаще это происходит, тем быстрее коробка умирает.

Что-то с таким сильным грохотом идёт переключение. Наверно надо какие-то синхронизаторы добавлять?

Да, мы потом замедлили переключение, чтоб клапаны открывались более плавно.

Пропорциональное управление? Дополнительное железо над клапанами, или специальные модули для ПЛК? Ни тексте, ни на видео не упомянуто наименование самого ПЛК. Раз там CodeSys, то вряд-ли это Siemens, не Овен? Или кто там еще под него железо делает?

Вот тут вы меня подловили.
Для сокращения я написал, что ПЛК "якобы" управляет клапанами напрямую. Но в действительности напряжение сначала идёт на специальный конвертер, а он уже управляет клапанами.
Дополнил комментариями и изменил схему. Спасибо, что внимательно читаете!
Сначала мы просто открывали и закрывали клапаны в дискретном режиме. Но получалось громко, как на видео. Потом сделали плавное открывание в течении двух секунд.
А ПЛК - это наш уральский Агава ПЛК 40. Вполне себе, для таких проектов самое то. Ещё у них модули расширения копеешные. Мы как раз, пока отлаживали, спалили парочку.

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Вот тут непонятно:

KD - kickdown control - предохранитель от случайного нанажатия

Таки это - сброс на нижнюю передачу или предохранитель? Для чего эта кнопка применяется?

Вы правы, это сброс на нижнюю передачу. Про предохранитель что-то сам придумал. Исправлю.

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Что за контроллер, что за HMI панель?

Агава ПЛК 40.

Конструктивно это вальная АКПП типа как на ЛиАЗ-677 и "Хонде"?

Ещё когда-то удивился, узнав, что гидротрансформатор используется в гусеничном кране (экскаваторе) Э-10011, ЭО-5111Б, стоит между двигателем и трансмиссией, защищает механизмы от ударных нагрузок и именно ему обязаны эти машины своим огромным ресурсом. И механизмы там тоже весьма сложные.

Гидротрансформатор вообще интересный агрегат. Ставится как на гусеничную технику, краны или БМ какую нибудь, но и на старые представительские автомобили для плавности хода. Минусы сложность конструкции и высокие требования к рабочей жидкости и температуре.

и на старые представительские автомобили для плавности хода

И на совсем не представительские, внедорожники например. Да на многие прочие, ибо любая гидромеханическая АКПП имеет в своём составе гидротрансформатор.

Минусы сложность конструкции и высокие требования к рабочей жидкости и температуре.

"Сложность конструкции" до такой степени, что большую часть гидротрансформаторов для легковушек можно отремонтировать в условия почти гаражного сервиса.

Требования к рабочей жидкости достаточно обычные для трансмиссионных масел. Знающие люди с определёнными запросами к технике льют АКППшное масло в механические КПП, ибо только польза коробке.

И не только старые. Даже последние M5 и RS6 используют ZF с гидротрансформатором.

В начале статьи перепутаны понятия "шестерня" и "сцепление", например,

нужно задействовать две шестерни из шести (engaged cluthes)

clutch - сцепление, engaged clutсh - включенное сцепление. В этом типе редукторов шесть сцеплений, максимум два из них могут быть включены одновременно, а шестеренок немного больше чем шесть.

Спасибо, исправил.

Узнаю Русь-матушку: на экране дисплея гордо сияет защитная транспортировочная плёнка, в углу которой огромная надпись: УДАЛИТЬ ПЛЁНКУ

у вас пульт ДУ от телевизора всё ещё в транспортировнчом пакетике? :)

Зарегистрируйтесь на Хабре , чтобы оставить комментарий

Публикации

Истории