Комментарии 20
Как-то натянуто местами. У парового двигателя очень много энергии выбрасывается в атмосферу в виде тепла, плюс, не 100% КПД нагрева. И КПД парового двигателя сильно зависит от оборотов. А ещё есть проблемы с регулировкой оборотов. В результате он может конкурировать с электродвигателем там же, где ДВС - при условии узкого диапазона рабочих оборотов. Но при таких условиях ДВС тоже показывает чудеса экономичности и компактности, оказываясь выгоднее пара.
По всему паровой двигатель тоже не выигрывает у ДВС. Он тоже тяжёлый и ему нужно искать как рабочее тело, так и топливо. И ему тоже не помешает коробка передач.
В общем никак конкуренция ни с электродвигателем ни с ДВС не получается. Что логично, так как если эти было хоть как-то сравнимо, то мы бы видели паровые двигатели вместо дизельных. Но нет - пар проигрывает во всём.
Электрический и паровой мотор как это уже широко известно способен выдавать крутящий момент с нуля без каких либо доработок конструкции.
То есть время от растопки до закипания котла не берется в рассчет? К тому же:
Теплопотери у паровых двигателей на порядки больше. Огромный расход топлива на начальный нагрев рабочего тела, особенно в старт-стоп режиме.
Возможно по CO и углю паровой двигатель чище, но NOx выхлопов будет гораздо больше ввиду бОльшей температуры горения.
Ну всё-таки не всё так плохо. Во-1, в прошлом были танк-паровозы -- у них был теплоизолированный "котёл" (резервуар), но не было топки. Заправлялись горячей водой с паром время от времени и ездили на заправленном сколько-то. Так что с т.з. 'старт-стопа' всё ок.
С другой стороны, бывают и водотрубные котлы, у которых время реакции -- секунды. Ну тот же водогрейный котёл на газу, хотя и не производит пар -- горячую воду начинает давать практически сразу.
Если брать паромобили Добла и Стенли то это от 30 секунд до нескольких минут соответственно. Намного больше у ДВС работает обогащение смеси при впрыске для быстрого нагрева мотора при старте. Можно признать что если считать от старта с нуля это действительно затраты времени, но вот уже заведенная и прогретая машина в движении с светофора это другое дело. NOx выхлоп меньше не может быть у ДВС ни практически не теоретически... давление и температура выше, режим сгорания прерывистый, а это разлагает атмосферный азот. У паровых моторов сгорание происходит при пониженном или вовсе атмосферном давлении в постоянном режиме по сути горелки. Ниже выхлопа просто не может быть в теории и на практике.
Очень много внимания на развитии крутящего момента с нуля оборотов. Я являюсь сторонником мнения, что для обычных автомобилей необходим режим плавного старта. То есть в пределах рабочего хода педали акселератора до кикдауна разгон 0-20 (примерно) должен происходить с небольшим ускорением (плавный пенсионерский разгон). Далее - без ограничений. При кикдауне - без ограничений. Это предотвратит резкие маневры во дворах, при выезде с парковок, со стоплинии на перекрестке перед незамеченным пешеходом.
Будет ли продолжение про паро-электрические гибриды? Мне кажется автор ведёт нас в эту сторону.
Имеет ли смысл рассмотреть перспективы газотурбинного генератора совмещённого с электромоторами и небольшими аккумуляторами имеющими десятки тысяч циклов разряд/заряд?
интересно, а как генератор пара будет переносить вибрации в процессе езды автомобиля?
Температура в фаренгейтах, давление в фунтах на квадратный дюйм, в целом малая связность изложения и притянутые за уши аргументы... Это точно не перевод?
Мне кажется, что если сравнивать типы двигателей, то нужно сравнивать КПД. В том числе и топлива (батарей). Затраты, утилизация. Насколько я помню (не буду гуглить). КПД бензинового ДВС примерно 40%, дизельного выше 60%, электродвигателя до 90%, парового 15-20%. Но в эл. мобиле нужно учитывать еще и источник, который нужно изготовить и потратить энергию. Поэтому по эффективности лучше всего эл. мобиль, если не учитывать аккум. Но если учитывать - то дизель. Ну и в эл.мобиле в принципе затраты идут не на топливо, а на бак, в который это топливо заливается. А заливается та же нефть (уголь,газ) в несколько видоизмененном виде.
Поправьте, если не прав.
Остановка поршня в требуемом допустимом положении осуществляется с помощью сопротивления генератора, а для создания достаточного запаса воздуха в цилиндре.
Незаконченное предложение. Как они обеспечивают запас воздуха?
Горячие клавиши для отправки ошибки автору не работают у меня. Лучше бы сделали на Хабре, как в 4pda, с меню для выделенного текста в статье, смогли же это сделать в редакторе комментария.
"Остановка поршня в требуемом допустимом положении осуществляется с помощью сопротивления генератора, а для создания достаточного запаса воздуха в цилиндре."
Остановка поршня осущевляется с помощью сопротивления генератора - имеется ли ввиду : путем создания тормозного усилия (вероятно, используя рекупирацию, или рассеивание энергии торможения на балластных резисторах, или активную подачу энергии на двигатель-генератор для остановки поршня в точно определённом диапазоне для последующего запуска ДВС?).
Что означает фраза " а также для создания достаточного запаса воздуха в цилиндре?" Означает ли это, что при остановке движения поршня в "диапазоне 30...120 градусов" создаётся и сохраняется на разумный срок напор топливно-воздушной смеси (подскажите от чего считаем, какие фазы впуска/выпуска/продукции, как это влияет? Какие фазы газораспределения?).
Больше вопросов, чем ответов.
Видимо поршень останавливается после окончания фазы сжатия после прохождения ВМТ (верхней мертвой точки). Положение "на полпути вниз" - максимальное по моменту передаваемому на коленвал. В таком положении для запуска двигателя достаточно через фосунку впрыснуть топливо и поджечь. От такого пинка последующие цилиндры без электроподкрутки стартером тоже доберутся до фазы поджига.
Хотя мне кажется странным - примерно те же усилия прикладываются через генератор для остановки в нужном положении, которые потребовались бы для раскрутки из любого положения до описываемого "пуска с места". По сути же не надо крутить как при схеме со стартером, достаточно провернуть вал в пределах пол-оборота с любой скоростью - раскрутка же не требуется. Зачем ловить положение остановки, когда можно с любой скоростью из остановленного состояния просто подвести к нужному положению (не заморачиваясь с остановкой в нем - в этот момент начнется поджиг).
Но идея же в том, чтобы вообще стартер убрать. Со стартером нужно время на проворот поршня - там же маховик. И нужно усилие приличное развивать. Те. или очень мощный привод или редуктор и медленно крутить.
И ещё стартер нужно ОЧЕНЬ шустро отсоединять после зажигания, чтобы удара не было. Либо стартер должен крутить двигатель со скоростью, соизмеримой с холостыми оборотами, а это снова или мощность стартера или время на раскрутку.
А если поршень остановился в положении сразу на начальным? Нужно полный ход прокрутить. Это время. А если непосредственно перед? Тогда нет времени разогнать коленвал - нужно быстро отключать стартер.
Ну, и бились прежде всего в обсуждаемом случае за время запуска двигателя, чтобы убрать необходимость крутить двигатель до старта два оборота с достаточно медленной раскруткой от стартера. Плюс экономия на механике и требуемом стартовом токе, засчёт более сложного управления.
Крутящий момент с нуля от Мазды -- это "двигатель Ленуара-лайт", за это надо п-дить тапком как за хитропопость. При этом выброс СН растёт, в частности.
Если не электромобили, то паромобили? Часть 2