Комментарии 26
Прежде чем заниматься прожектерством стоит ознакомиться с нормативными документами. Например узнать, что такое сертификат типа. Ну и неплохо бы подумать о наземной инфраструктуре.
Если потратить деньги ради самой траты денег, то да, какие вопросы, а если вы реально за "а давайте построим большой пассажирский самолет, прям больше 747 и 380!!!", то хочу напомнить что оба этих лайнера перестали производить из-за невостребованности - авиакомпании перестали их заказывать.
P.S. Ну и давайте у нас вначале традиционный МС-21 в серию пустят, а там уже и о самолетах "аналоговнет" поговорим.
Собственно, поэтому:
В тяжёлом сегменте отечественный авиапром ставит на совместный с китайцами проект СR-929 (ШФДМС) и очередную реинкарнацию советского задела в виде Ил-496 (Ил-96-400М). Оба лайнера не выделяются ни размерами, ни оригинальностью...
Именно что консервативный подход.
Схема не подразумевает обязательно огромную пассажировместимость. Просто она прорабатывалась в основном во времена когда была в расцвете идея джамбоджетов. Описанные в статье модификации концепции BWB от боинга как раз направлены на оптимизацию в том числе этого параметра:
Тот же МС-21 имеет 230 мест.
Ну и давайте у нас вначале традиционный МС-21 в серию пустят, а там уже и о самолетах "аналоговнет" поговорим.
Эти работы возможно вести параллельно. Допиливанием производства/эксплуатации уже готового проекта и опытно-конструкторскими разработками занимаются разные люди.
Причём с отечественными самолётами проблема не только с эффективностью, но и очень большие проблемы с производством.
Тот же SSJ был очень конкурентоспособен на старте, да и нишу выбрали где у него конкурентов хороших толком не было. Но его, во-первых, мучительно долго запускали в производство, во-вторых очень мало производили - гораздо меньше заказов. Это ещё до санкций.
Непонятно какие преимущества у Flying-V по сравнению с обычным летающим крылом. Похоже, что никаких.
На протяжении десятилетий эволюция гражданских самолётов привела к тому, что все они очень похожи по внешнему виду - была постепенно нащупана оптимальная схема. Отмерли конструкции с четырьмя и тремя двигателями, с двигателями в хвосте, с T-образным оперением, высокопланы, среднепланы и пр. С одной стороны да, летающее крыло имеет все вышеописанные преимущества. С другой интересно почему в ходе эволюции оно отмерло на ранних этапах и применяется только в американских бомбардировщиках, и то только ради снижения радиозаметности.
На ранних этапах, наверное, из-за сложности с управлением. Далее появилась инфраструктура под "традиционные" самолеты, а для летающего крыла и прочих альтернатив она нужна новая. и так в каждом аэропорту. Наверное, сейчас это основной "затык". Можно предположить, что поначалу также роль сыграло наличие большего количества кресел "у окна". Чуть позже появились нормы по аварийным выходам, которые, кажется, сложно реализовать для "нетрадицонных" схем.
Если не ударяться в гигантоманию, то имеющиеся аэропорты и ВПП вполне справятся с летающими крыльями. А начать можно было бы с транспортников, если пассажирские нормы не годятся. Но, думаю, причины всё же есть. Раз бомбардировщики строят по такой схеме, а гражданские не строят, то причина не в том, что схема не знакома.
С транспортников не начнут. Невыгодно когда двигатель сверху. А для транспортника шум на втором месте после выгоды.
К тому же, как вы запихнете контейнер в структуру изображенного типа? Сверху развечто люк и внутри роботы- перевозчики. Спереди — нельзя, там нет нужной мощности шасси и невыгодно усиливать корпус. Сзади нельзя — там двигатели.
Обслуживания двигателей очень дорого во всех схемах с двигателями вверху. А осмотр необходим после каждого полета.
Сильно сложнее система шасси
Сложнее эвакуация.
Сильно более чувствительна к неравномерному весу в салоне(больше рычаги). Последнее в принципе решаемо, остальное — нет.
Все остальные факторы, включая большую стоимость самолета — не влияют сильно на эксплуатационную стоимость.
Итого, даже если службы сертификации согласятся с третьим пунктом, чтоб уравновесить возрастание стоимости обслуживания двигателей — необходим значительный показанный выигрыш по топливу. Процентов 30 хотябы. К сожалению, на практике выигрыш не больше, чем у систем с более длинным крылом. Которые тоже требуют смены инфраструктуры, но не требуют смены механизма контроля и ремонта двигателя.
Я так понимаю, если у такого самолёта проблемы с электропитанием, то он стремительным домкратом летит вниз? И тогда аварийные выходы, которых, очевидно, не хватает, не имеют никакой роли.
Кстати, Mentour Pilot недавно делал ролик об этой концепции:
Интересно ведь по такой схеме как раз выгодно делать всякие дроны особенно тяжелые.
Им и места для полезной нагрузки валом и экономичность нужна. Я посмотрел на концепты дронов особенно реактивных у многих летающее крыло и воздухозаборник на месте кабины пилота. На дронах можно отработать косяки схемы да и делать из наверное проще. Еще можно рассмотреть такую форму для топливозаправщика.
Я далеко не авиационный специалист, но вот чисто визуально - некрасивая схема и модели. По легенде - "Хорошо летают только красивые самолеты!"
Отличный концепт. Только им садится нельзя чаще раза в год. И на специальном аэродроме только. С полосами шириной в триста метров. А так нехай летают между хабами с Запада на восток. А паксов и расходники сверху собирают-раздают
В советской фантастике такое было.
У Сергея Павлова такое было в романе "Волшебный локон Ампары"
Нет иллюминаторов? Отлично, можно показывать неотключаемую рекламу на спинке сиденья спереди.
Ну и в целом опенспейс напоминает
Формат пассажирского салона, да и грузовых контейнеров делает подобную схему возможной только в очень большом размере. Единственно, когда это может полететь - на водороде, там глупо-пустого места нужно много.
Авиалайнер будущего: смешать, но не взбалтывать