Навеяно топиком Каждому наноспутнику по гравицапе!
В комментах люди стали активно глумиться над возможностью существования альтернативных существующим двигателей и особенно возможностью появления таковых разработок в нашей стране. Меня это немного расстроило, и решил я написать эту заметку.
Скажу сразу я не механик и не физик и все мои познания довольно поверхностны, а посему информация, которую я предоставлю, взята из сети, но я абсолютно уверен, что существующее положение с ДВС (двигатель внутреннего сгорания), а точнее, отсутствием альтернатив им просто напросто выгодно нефтяным магнатам. И все перспективные разработки в этих областях скупаются и «зарезаются», дабы сохранить свои сверхприбыли. Появление же гибридов связанно лишь с желанием властей тех стран, которые не богаты нефтью, снизить свою зависимость от «сырьевых сверхдержав». И именно поэтому я уверен, что в нашей стране таковые двигатели развиваться и производиться не будут, кроме может быть энтузиастов одиночек.
Итак, для затравки по поводу сегодняшней новости об инерционном двигателе и слове «нано», которое стало равнозначно знаку степени в смете расходов:
Статья с newsru от (обратите внимание)11 марта 2005 года. Слова «модернизация» и «нанотехнологии» тогда были не в ходу, а Россия активно «вставала с колен» за счет нефтебаксов.
«В институте уже несколько лет идет работа над так называемым движителем без выброса реактивной массы», — рассказал директор и научный руководитель НИИ КС Валерий Меньшиков. По его словам, «ученые уже создали опытный образец двигателя нетрадиционного типа», сообщает ИТАР-ТАСС.
«Перемещение опытного аппарата происходит за счет движения внутри него жидкого или твердого рабочего тела по определенной траектории, напоминающей по форме торнадо», — пояснил Меньшиков. «При этом в получаемом эффекте движения мы, возможно, наблюдаем неизвестное явление взаимодействия рабочего тела с полями, природа которых мало изучена, как, например, гравитационное поле», — добавил он.
«На опытном образце нам уже удалось зафиксировать тягу до 28 г, но она наблюдается пока в течение нескольких минут», — сказал начальник отдела НИИ КС Юрий Даньшов. «Может показаться, что данное значение тяги чрезвычайно мало, однако если такая тяга будет действовать на спутник массой 100 кг в течение 20 минут, он сможет поднять свою орбиту более чем на 2 км», — отметил ученый.
Срок работы такого двигателя составит не менее 15 лет, утверждают его разработчики, максимальное число включений — около 300 тыс. Для питания двигателя используется электроэнергия солнечных батарей.
По мнению подмосковных ученых, движитель можно будет использовать не только для управления и коррекции орбит космических аппаратов и орбитальных станций. «Этот экологически чистый двигатель в будущем может найти применение на воздушном и наземном транспорте», — отметил Меньшиков.
Так что это не тупой распил современных денег, а как минимум многолетняя разработка. А для тех, кто не читатель, а писатель хочется привести выдержку из упомянутой новости: «Кроме этого генерал-майор отверг обвинения в том, что на создание работающего прототипа были потрачены значительные бюджетные средства. «Все наши исследования мы выполняли, можно сказать, на общественных началах. Экспериментальные установки делали энтузиасты своими руками. Можно сейчас вновь посчитать стоимость истраченных на эксперименты киловатт-часов, полос железа и электромоторчиков. Сумма невелика и взята из прибыли, полученной нами от выполнения основной работы,» — заявил Меньшиков газете.» Это к слову о пилорамах.
Ну и немного об альтернативах…
В начале ХХ века бензиновые двигатели совсем не были приняты «на ура», а как раз наоборот. Гораздо более популярными были двигатели паровые, так в начале ХХ века получила широкую известность французская фирма «Серполе». Паровой автомобиль этой фирмы постройки 1905 г. развивал скорость до 120 км/ч. Фирма предлагала к продаже паровые автомобили с силовыми установками мощностью от 5 до 40 л.с.
Ещё один интересный эпизод:
Ознакомление на заключительном этапе Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы с иностранной техникой, как поставленной по ленд-лизу, так и трофейной, свидетельствовало о серьезном отставании отечественной автопромышленности от мирового уровня. Некоторые типы машин в нашей стране никогда не выпускались, и зарубежные образцы аналогов не имели. Работы по детальному изучению иностранного научно-технического опыта в области автомобилестроения были поручены крупнейшему отраслевому институту — НАМИ.
В первый послевоенный год работы в НАМИ распределились по следующим направлениям: газотурбинные двигатели (заведующий бюро А.А. Душкевич); машины высокой проходимости и амфибии (заведующий бюро и главный конструктор Б.В. Шишкин); разработка вопросов, связанных с применением на автомобилях установок с использованием новых видов энергии (заведующий бюро к.т.н. Высотский); газогенераторные двигатели (заведующий бюро С.О. Бруман); электромобили (научный руководитель проф. Г.И. Бабат); автомобили с паросиловыми установками (заведующий бюро Ю.А. Шебалин, консультант С.В. Татищев).
Профессор Бабат руководил испытаниями электромобилей «Блейхерт» ЕЛ-1800 и ЕЛ-2002, что в конечном итоге привело к появлению нескольких моделей отечественных электромобилей, находившихся в ограниченной эксплуатации.
Результаты испытаний тягача «Заксенберг» под началом Шебалина и Татищева обсуждались 2 июля 1946 г. на НТС Минавтопрома. Об итогах обсуждения доложили «на верх», и 7 августа следующего года вышло постановление правительства СССР № 2804 «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов», которым предписывалось изготовить опытный образец лесовозного парового автомобиля. Постановлением также поручалось Спецтехбюро МЛБП в Германии изготовить передвижную электростанцию, ЦНИИ Лесосплава — сконструировать паровой катер, а КБ МЛТИ — разработать паровоз. Ленинградскому теплотехническому институту им. Калинина совместно с ЦНИИМЭ надлежало разработать паровой трактор. Через 3-4 года все указанные работы, кроме парового автомобиля и передвижной электростанции, были по различным причинам свернуты.
Первый опытный образец работающего на дровах грузового парового автомобиля был изготовлен НАМИ (разработчики Шебалин, Курбатов, Татищев, Бычков, Коротоношко и др.) в соответствии с указанным в постановлении сроком. Помимо парового автомобиля, в НАМИ был разработан проект парового трактора ПТ-54. В 1949 г. были изготовлены два паровых автомобиля НАМИ-012. В некоторых документах автомобиль именуется «0125». Машина создавалась на шасси грузовика ЯАЗ (МАЗ)-200.
Паровая машина имела цилиндры с диаметром и ходом по 125 мм. Мощность при частоте вращения вала 1000 об/мин составляла 100 л/с. Коробка перемены передач в привычном «автомобильном виде» у НАМИ-012 отсутствовала. Вместо таковой был применен «механизм отсечек». Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового валика.
Паровая машина НАМИ-012 имела три отсечки для езды вперед (25, 40 и 75 %) и одну отсечку для езды назад (80 %). При движении водителю если и приходилось пользоваться сцеплением, то лишь для включения пониженной передачи, в остальном было достаточно рычага переключения отсечек.
Подавать дрова в топку, подобно тому, как это делалось на паровозе или в деревенской печке, не очень удобно, поэтому данный процесс попытались автоматизировать. Топливо из вертикальных бункеров по мере выгорания под действием собственного веса опускалось на колосниковую решетку. Одной «заправки» дровами хватало на 80…100 км пробега.
В первой половине 1950 г. первый экземпляр НАМИ-012 был подвергнут всесторонним ведомственным испытаниям с общим пробегом 12000 км, по результатам которых Совмин СССР принял решение о проведении государственных испытаний.
Госиспытания двух паровых автомобилей проходили с ноября 1950 г. по август 1951 г. Один автомобиль имел пробег 26000 км, а другой — 15500 км. Автомобиль признали «работоспособной конструкцией». Одновременно с этим было отмечено, что машина вследствие повышенной нагрузки на переднюю ось имеет низкую проходимость по лесным дорогам. По этой причине на базе НАМИ-012 был разработан полноприводной автомобиль НАМИ-018. Изготовили два экземпляра НАМИ-018, которые находились в опытной эксплуатации в Первомайском леспромхозе треста «Горьклес» и Червенском леспромхозе в Белоруссии. Автомобили получили в целом положительные отзывы. Вместе с тем они обладали не самой лучшей динамикой — их скорость не превышала 20 км/ч. Правда, особо разгоняться в лесу и негде. Тем не менее в опытных образцах была решена задача создания транспортного средства, работающего на распространенном дешевом топливе.
К 1959 г. все работы по паровым автомобилям были прекращены. Можно предположить, что объяснялось это не столько тем, что при меньших габаритах ДВС, использующие бензин, более «калорийный» нежели угольные брикеты и дрова различной степени влажности, обладают более высокой мощностью, сколько заметно изменившимся на государственном уровне отношением к экономии и рациональному использованию природных ресурсов.
Мое мнение, что если бы совершенствованию паровых двигателей уделялось такое же внимание, как ДВС, то ещё не известно не говорили бы мы сейчас о ДВС, иначе как о недоразумении и неуклюжих разработках энтузиастов начала ХХвека.
Здесь существует несколько вариантов реализации. Однако все они в большинстве своем либо основаны, либо «пересекаются» с двигателем Клема.
Насколько мы знаем, Ричард Клем умер от сердечного приступа вскоре после того, как подписал договор с угольной компанией. Его мастерскую посетили представители властей и все его записки и рисунки были изъяты.
История известная нам примерно такова:
Местный житель Далласа разработал двигатель закрытого типа, который якобы производит мощность 350 лошадиных сил и работает сам по себе.
Двигатель весит около 200 фунтов (примерно 80кг) и содержит растительное масло при температуре 300 F (150 С).
Внутри двигателя находится конус, закрепленный на горизонтальной оси.
Вал, на котором укреплен конус, пустой внутри и переходит в спиральные полые каналы внутри конуса. Они обвивают конус и заканчиваются у его основания соплами (форсунками).
Жидкость подается в центральную ось под давлением 300-500 фунтов на квадратный дюйм, проходит по спиральным каналам и выпрыскивается через форсунки, что заставляет конус вращаться. Чем больше давление жидкости, тем быстрее вращается конус.
При дальнейшем увеличении скорости жидкость нагревается, что требует наличия теплообменника и фильтра. При некоторой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту.
Как только у изобретателя случился сердечный приступ и его документы были изъяты, его сын отвез один действующий двигатель на ферму неподалеку от Далласа. Там он залил его бетоном на глубине 10 футов, и двигатель продолжал работать на этой глубине в течение нескольких лет.
Из дальнейшего разговора следовало, что мотор был проверен корпорацией Bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу.
Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы Bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в закрытой системе в течение столь длительного времени, может быть только ядерным.
Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала.
Ричард Клем работал в области тяжелого машиностроения в одном из пригородов Далласа. Он заметил, что определенные типы мощных насосов продолжали работать некоторое время после того, как отключалось питание.
Его любопытство по поводу этого явления привело к изобретению двигателя.
Кроме вариантов с жидкостью в корпусе двигателя есть разработки двигателей работающих по принципу двигателя Клема, но без жидкостей, а за счет работы совершаемой молекулами воздуха при измени их температуры. Двигатели основанные на принципе торнадо.
Инерцоид, инерционный движитель (ошибочное название «инерционный двигатель») — это механизм, аппарат, устройство, которое способно приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой, а лишь за счет перемещения рабочего тела, находящегося внутри. Возможность такого движителя отрицается классической механикой.
Первый инерцоид придумал инженер Владимир Толчин в 1930-е годы. «Тележка Толчина» представляет собой платформу на колесиках, наверху которой на рычагах перемещаются один или два грузика: в одну сторону медленно, а в другую быстрее. Хотя к колесам никакой силовой передачи не ведет, такая тележка приходит в неравномерное, но направленное движение. Аналогичный эффект (но с движением в противоположную сторону) наблюдается и при установке инерцоида на плавающую модель. В середине 1970-х тема инерцоидов была исключительно популярна: эти машинки показывали в телепередачах, про них писали популярные молодежные научно-технические журналы.
Это то, что я вспомнил на вскидку, не особо роясь в сети. Уверен, что есть и другие проекты альтернативных ДВС двигателей, но сильно сомневаюсь, что они будут развиты и запущенны в широкое производство, по причинам о которых я говорил в начале статьи.
P.S. В конце концов Тесла добился передачи электроэнергии без проводов ещё в начале ХХ века, а коммерческая реализация начинается только сейчас. И я не сильно уверен, что это новое изобретение, а не какие-нибудь старые дневники, которые, наконец посчитали нужным вытащить из спецхранов.
UPD. 1)Возникло небольшое недопонимание. Тест, который выделен курсивом не мой, поэтому не надо меня обвинять в пропагандировании «вечных двигателей» и т.п.
2) Как верно заметил SelenIT разделу про «Инерционный движитель» тут не место так как его нельзя отнести к двигателям, о которых я собственно хотел написать. Удалять я его, не стану, дабы некоторые комментарии не «повисли в воздухе».
В комментах люди стали активно глумиться над возможностью существования альтернативных существующим двигателей и особенно возможностью появления таковых разработок в нашей стране. Меня это немного расстроило, и решил я написать эту заметку.
Скажу сразу я не механик и не физик и все мои познания довольно поверхностны, а посему информация, которую я предоставлю, взята из сети, но я абсолютно уверен, что существующее положение с ДВС (двигатель внутреннего сгорания), а точнее, отсутствием альтернатив им просто напросто выгодно нефтяным магнатам. И все перспективные разработки в этих областях скупаются и «зарезаются», дабы сохранить свои сверхприбыли. Появление же гибридов связанно лишь с желанием властей тех стран, которые не богаты нефтью, снизить свою зависимость от «сырьевых сверхдержав». И именно поэтому я уверен, что в нашей стране таковые двигатели развиваться и производиться не будут, кроме может быть энтузиастов одиночек.
Итак, для затравки по поводу сегодняшней новости об инерционном двигателе и слове «нано», которое стало равнозначно знаку степени в смете расходов:
Статья с newsru от (обратите внимание)11 марта 2005 года. Слова «модернизация» и «нанотехнологии» тогда были не в ходу, а Россия активно «вставала с колен» за счет нефтебаксов.
В подмосковном НИИ космических систем (НИИ КС) разрабатывают двигатель нового поколения, который может быть использован как в космосе, так и на Земле.
«В институте уже несколько лет идет работа над так называемым движителем без выброса реактивной массы», — рассказал директор и научный руководитель НИИ КС Валерий Меньшиков. По его словам, «ученые уже создали опытный образец двигателя нетрадиционного типа», сообщает ИТАР-ТАСС.
«Перемещение опытного аппарата происходит за счет движения внутри него жидкого или твердого рабочего тела по определенной траектории, напоминающей по форме торнадо», — пояснил Меньшиков. «При этом в получаемом эффекте движения мы, возможно, наблюдаем неизвестное явление взаимодействия рабочего тела с полями, природа которых мало изучена, как, например, гравитационное поле», — добавил он.
«На опытном образце нам уже удалось зафиксировать тягу до 28 г, но она наблюдается пока в течение нескольких минут», — сказал начальник отдела НИИ КС Юрий Даньшов. «Может показаться, что данное значение тяги чрезвычайно мало, однако если такая тяга будет действовать на спутник массой 100 кг в течение 20 минут, он сможет поднять свою орбиту более чем на 2 км», — отметил ученый.
Срок работы такого двигателя составит не менее 15 лет, утверждают его разработчики, максимальное число включений — около 300 тыс. Для питания двигателя используется электроэнергия солнечных батарей.
По мнению подмосковных ученых, движитель можно будет использовать не только для управления и коррекции орбит космических аппаратов и орбитальных станций. «Этот экологически чистый двигатель в будущем может найти применение на воздушном и наземном транспорте», — отметил Меньшиков.
Так что это не тупой распил современных денег, а как минимум многолетняя разработка. А для тех, кто не читатель, а писатель хочется привести выдержку из упомянутой новости: «Кроме этого генерал-майор отверг обвинения в том, что на создание работающего прототипа были потрачены значительные бюджетные средства. «Все наши исследования мы выполняли, можно сказать, на общественных началах. Экспериментальные установки делали энтузиасты своими руками. Можно сейчас вновь посчитать стоимость истраченных на эксперименты киловатт-часов, полос железа и электромоторчиков. Сумма невелика и взята из прибыли, полученной нами от выполнения основной работы,» — заявил Меньшиков газете.» Это к слову о пилорамах.
Ну и немного об альтернативах…
Паровые двигатели:
В начале ХХ века бензиновые двигатели совсем не были приняты «на ура», а как раз наоборот. Гораздо более популярными были двигатели паровые, так в начале ХХ века получила широкую известность французская фирма «Серполе». Паровой автомобиль этой фирмы постройки 1905 г. развивал скорость до 120 км/ч. Фирма предлагала к продаже паровые автомобили с силовыми установками мощностью от 5 до 40 л.с.
Ещё один интересный эпизод:
Ознакомление на заключительном этапе Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы с иностранной техникой, как поставленной по ленд-лизу, так и трофейной, свидетельствовало о серьезном отставании отечественной автопромышленности от мирового уровня. Некоторые типы машин в нашей стране никогда не выпускались, и зарубежные образцы аналогов не имели. Работы по детальному изучению иностранного научно-технического опыта в области автомобилестроения были поручены крупнейшему отраслевому институту — НАМИ.
В первый послевоенный год работы в НАМИ распределились по следующим направлениям: газотурбинные двигатели (заведующий бюро А.А. Душкевич); машины высокой проходимости и амфибии (заведующий бюро и главный конструктор Б.В. Шишкин); разработка вопросов, связанных с применением на автомобилях установок с использованием новых видов энергии (заведующий бюро к.т.н. Высотский); газогенераторные двигатели (заведующий бюро С.О. Бруман); электромобили (научный руководитель проф. Г.И. Бабат); автомобили с паросиловыми установками (заведующий бюро Ю.А. Шебалин, консультант С.В. Татищев).
Профессор Бабат руководил испытаниями электромобилей «Блейхерт» ЕЛ-1800 и ЕЛ-2002, что в конечном итоге привело к появлению нескольких моделей отечественных электромобилей, находившихся в ограниченной эксплуатации.
Результаты испытаний тягача «Заксенберг» под началом Шебалина и Татищева обсуждались 2 июля 1946 г. на НТС Минавтопрома. Об итогах обсуждения доложили «на верх», и 7 августа следующего года вышло постановление правительства СССР № 2804 «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов», которым предписывалось изготовить опытный образец лесовозного парового автомобиля. Постановлением также поручалось Спецтехбюро МЛБП в Германии изготовить передвижную электростанцию, ЦНИИ Лесосплава — сконструировать паровой катер, а КБ МЛТИ — разработать паровоз. Ленинградскому теплотехническому институту им. Калинина совместно с ЦНИИМЭ надлежало разработать паровой трактор. Через 3-4 года все указанные работы, кроме парового автомобиля и передвижной электростанции, были по различным причинам свернуты.
Первый опытный образец работающего на дровах грузового парового автомобиля был изготовлен НАМИ (разработчики Шебалин, Курбатов, Татищев, Бычков, Коротоношко и др.) в соответствии с указанным в постановлении сроком. Помимо парового автомобиля, в НАМИ был разработан проект парового трактора ПТ-54. В 1949 г. были изготовлены два паровых автомобиля НАМИ-012. В некоторых документах автомобиль именуется «0125». Машина создавалась на шасси грузовика ЯАЗ (МАЗ)-200.
Паровая машина имела цилиндры с диаметром и ходом по 125 мм. Мощность при частоте вращения вала 1000 об/мин составляла 100 л/с. Коробка перемены передач в привычном «автомобильном виде» у НАМИ-012 отсутствовала. Вместо таковой был применен «механизм отсечек». Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового валика.
Паровая машина НАМИ-012 имела три отсечки для езды вперед (25, 40 и 75 %) и одну отсечку для езды назад (80 %). При движении водителю если и приходилось пользоваться сцеплением, то лишь для включения пониженной передачи, в остальном было достаточно рычага переключения отсечек.
Подавать дрова в топку, подобно тому, как это делалось на паровозе или в деревенской печке, не очень удобно, поэтому данный процесс попытались автоматизировать. Топливо из вертикальных бункеров по мере выгорания под действием собственного веса опускалось на колосниковую решетку. Одной «заправки» дровами хватало на 80…100 км пробега.
В первой половине 1950 г. первый экземпляр НАМИ-012 был подвергнут всесторонним ведомственным испытаниям с общим пробегом 12000 км, по результатам которых Совмин СССР принял решение о проведении государственных испытаний.
Госиспытания двух паровых автомобилей проходили с ноября 1950 г. по август 1951 г. Один автомобиль имел пробег 26000 км, а другой — 15500 км. Автомобиль признали «работоспособной конструкцией». Одновременно с этим было отмечено, что машина вследствие повышенной нагрузки на переднюю ось имеет низкую проходимость по лесным дорогам. По этой причине на базе НАМИ-012 был разработан полноприводной автомобиль НАМИ-018. Изготовили два экземпляра НАМИ-018, которые находились в опытной эксплуатации в Первомайском леспромхозе треста «Горьклес» и Червенском леспромхозе в Белоруссии. Автомобили получили в целом положительные отзывы. Вместе с тем они обладали не самой лучшей динамикой — их скорость не превышала 20 км/ч. Правда, особо разгоняться в лесу и негде. Тем не менее в опытных образцах была решена задача создания транспортного средства, работающего на распространенном дешевом топливе.
К 1959 г. все работы по паровым автомобилям были прекращены. Можно предположить, что объяснялось это не столько тем, что при меньших габаритах ДВС, использующие бензин, более «калорийный» нежели угольные брикеты и дрова различной степени влажности, обладают более высокой мощностью, сколько заметно изменившимся на государственном уровне отношением к экономии и рациональному использованию природных ресурсов.
Мое мнение, что если бы совершенствованию паровых двигателей уделялось такое же внимание, как ДВС, то ещё не известно не говорили бы мы сейчас о ДВС, иначе как о недоразумении и неуклюжих разработках энтузиастов начала ХХвека.
Центробежный двигатель
Здесь существует несколько вариантов реализации. Однако все они в большинстве своем либо основаны, либо «пересекаются» с двигателем Клема.
Насколько мы знаем, Ричард Клем умер от сердечного приступа вскоре после того, как подписал договор с угольной компанией. Его мастерскую посетили представители властей и все его записки и рисунки были изъяты.
История известная нам примерно такова:
Местный житель Далласа разработал двигатель закрытого типа, который якобы производит мощность 350 лошадиных сил и работает сам по себе.
Двигатель весит около 200 фунтов (примерно 80кг) и содержит растительное масло при температуре 300 F (150 С).
Внутри двигателя находится конус, закрепленный на горизонтальной оси.
Вал, на котором укреплен конус, пустой внутри и переходит в спиральные полые каналы внутри конуса. Они обвивают конус и заканчиваются у его основания соплами (форсунками).
Жидкость подается в центральную ось под давлением 300-500 фунтов на квадратный дюйм, проходит по спиральным каналам и выпрыскивается через форсунки, что заставляет конус вращаться. Чем больше давление жидкости, тем быстрее вращается конус.
При дальнейшем увеличении скорости жидкость нагревается, что требует наличия теплообменника и фильтра. При некоторой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту.
Как только у изобретателя случился сердечный приступ и его документы были изъяты, его сын отвез один действующий двигатель на ферму неподалеку от Далласа. Там он залил его бетоном на глубине 10 футов, и двигатель продолжал работать на этой глубине в течение нескольких лет.
Из дальнейшего разговора следовало, что мотор был проверен корпорацией Bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу.
Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы Bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в закрытой системе в течение столь длительного времени, может быть только ядерным.
Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала.
Ричард Клем работал в области тяжелого машиностроения в одном из пригородов Далласа. Он заметил, что определенные типы мощных насосов продолжали работать некоторое время после того, как отключалось питание.
Его любопытство по поводу этого явления привело к изобретению двигателя.
Кроме вариантов с жидкостью в корпусе двигателя есть разработки двигателей работающих по принципу двигателя Клема, но без жидкостей, а за счет работы совершаемой молекулами воздуха при измени их температуры. Двигатели основанные на принципе торнадо.
Инерционный движитель
Инерцоид, инерционный движитель (ошибочное название «инерционный двигатель») — это механизм, аппарат, устройство, которое способно приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой, а лишь за счет перемещения рабочего тела, находящегося внутри. Возможность такого движителя отрицается классической механикой.
Первый инерцоид придумал инженер Владимир Толчин в 1930-е годы. «Тележка Толчина» представляет собой платформу на колесиках, наверху которой на рычагах перемещаются один или два грузика: в одну сторону медленно, а в другую быстрее. Хотя к колесам никакой силовой передачи не ведет, такая тележка приходит в неравномерное, но направленное движение. Аналогичный эффект (но с движением в противоположную сторону) наблюдается и при установке инерцоида на плавающую модель. В середине 1970-х тема инерцоидов была исключительно популярна: эти машинки показывали в телепередачах, про них писали популярные молодежные научно-технические журналы.
Вместо заключения
Это то, что я вспомнил на вскидку, не особо роясь в сети. Уверен, что есть и другие проекты альтернативных ДВС двигателей, но сильно сомневаюсь, что они будут развиты и запущенны в широкое производство, по причинам о которых я говорил в начале статьи.
P.S. В конце концов Тесла добился передачи электроэнергии без проводов ещё в начале ХХ века, а коммерческая реализация начинается только сейчас. И я не сильно уверен, что это новое изобретение, а не какие-нибудь старые дневники, которые, наконец посчитали нужным вытащить из спецхранов.
UPD. 1)Возникло небольшое недопонимание. Тест, который выделен курсивом не мой, поэтому не надо меня обвинять в пропагандировании «вечных двигателей» и т.п.
2) Как верно заметил SelenIT разделу про «Инерционный движитель» тут не место так как его нельзя отнести к двигателям, о которых я собственно хотел написать. Удалять я его, не стану, дабы некоторые комментарии не «повисли в воздухе».
