По большому счету примером может быть любой инцидент с 737max8 — слишком большие это деньги чтобы ни у кого не возникло соблазнов "мягко поправить" NTSB.

регламент ограничивающий полет на одном двигателе.

точнее без одного двигателя

тоесть для 2 двигательного это потеря 50%, 3 двигательного - 33 % а 4 двигательного

и на эшелоне не нужна полная тяга и это не так страшно, чем больше двигателей - тем больше запас, ну и двигатели стали делать более надежными

Мест первого класса было всего 12 и в Ту-154, и в Ил-62.
На Ту-154 было по одному рейсу в день между Москвой и курортными городами: Сочи, Симферополь, Минводы.
Разница была не такая уж большая, 20%. То есть если обычные билеты стоили 31, 28 и 30 рублей соответственно, то доплата 6,20, 5,60 и 6,00 рублей. Цена бутылки "Советского шампанского" была 5,60.

А если сравнить что-нить сравнимое, тот же 600й с волгой, то все становится еще более понятным и очевидным.

PS: экономия в 10% - это ОЧЕНЬ много. Чтобы вы представляли: самолеты от теллетрапов буксируют тягачами, хотя они могли бы и своим ходом, тупо чтобы сэкономить доли % керосина. На масштабе в пару сотен бортов в течении нескольких лет это экономит чуть ли не миллионы.

Насчёт числа пилотов, то там тоже не 2 vs 4: если я не ошибаюсь, на один самолет нужно порядка 7 экипажей (один летит, другой в резерве, два отдыхают и тд). То есть получается уже 14 vs 28. А ещё их нужно где-то размещать, кормить, облучать и тд.

Но на самом деле это все проявления одной и той же проблемы: недостаточного технологического уровня промышленности. И если в краткосрочной перспективе это не сильно важно (ну 28 вместо 14 и ладно), то в долгосрочной это ведёт к тотальному отставанию в отрасли.

Что касается вашего примера в Сочи, именно поэтому взлет производят только в сторону моря, так как в противоположном направлении не обеспечивается безопасный взлет с одном отказавшим.

Ещё мне показывали видео с тренажера А321. Парни пытались понять что делать в Сочи на достаточно тяжелом самолёте при отказе одного двигателя перед торцом. Несколько попыток закончились в ближайших холмах, градиента набора не хватает. А ведь они убрали шасси.

Однако, был бы двигатель исправен -- не было и нужды в идеальном пилотировании: тяговоружоенности Эйрбаса с лихвой хватает, чтобы продолжить взлет на одном двигателе невзирая на выпущенные шасси и прочие "раскоряки".

Как минимум, это нужно было сделать, а там уже выбирать куда садиться. Но сейчас некоторые пытаются их косяк выдавать за осознанное решение.

Кстати, Салли тоже сделал всё не идеально, был бы 737, они бы скорее всего свалились. Но 320 держал скорость выше скорости сваливания, чем и спас их всех.

Кроме того, насчет того что "летели раскорякой" -- не следует забывать, что там весь полет занял полторы минуты. Да еще не в спокойной обстановке, а с кучей отказов, постоянной разбалансировкой самолета из-за помпажирующего двигателя и тд.

P.s. на этом закончу обсуждение, как оффтопик по сути.

https://reports.aviation-safety.net/2023/20230115-0_AT76_9N-ANC_PRELIM.pdf

У меня есть подозрение, что винты были в AUTO, а закрылки 15. Это буквально в паре сантиметров друг от друга. PF сказал "FLAPS 30", инструктор, сидящий справа, выполнил не глядя, PF не проконтролировал. Но может и другая причина, через год узнаем.

Не следует путать с кооперативами времен перестройки.

До появления самописцев отчеты были вероятностными, многие отказы записывались как ошибка пилота.

В Мамонах явная вина КВС, отдавшего приказ начать взлет при неготовности.

В Красноярске вина БИ, не закрывшего топливный кран горящего двигателя.

То есть отказы матчасти не были фатальными и могли парироваться.

А автоматом там это произойти не могло? Вроде сейчас почти везде автофлюгирование есть. Сработка датчика вибрации и упс?