Не обошлось и без маленькой неприятности. Во-первых, в самой игре есть профиль под данный джойстик, она его поддерживает нативно, из коробки, и умеет сама разбрасывать управление по имеющимся кнопкам (переназначить потом — не проблема). Беда в том, что вот этот странный рычажок никак не задействуется и не опознаётся.
Это очень странно. Под рычагом обычная кнопка, даже если она и не встроена в профиль игры по умолчанию, то она все равно игрой должна опознаваться.
Этот рычаг присутствует на ручках отечественных истребителей и используется для управления тормозами шасси — s018.radikal.ru/i516/1303/d5/2f97f45358b0.jpg
И на джойстике предполагалось такое же использование — только на взлете и посадке, в остальное время он откинут вниз.
Порадовал обзор, спасибо :)
И да, «газулю» там приделали «шоб была», я конечно всем рекомендую к этому джою брать вот этот РУД от Gametrix. Самое бюджетное решение из возможных.
Расположение органов управления мы действительно брали с Су-34 — www.virtualsky.ru/images/page_img/74.jpg
А саму ручку проектировал парень из КНААПО, с КБ завода, который делает эти самые Су-34.
Я просто пытался понять для кого это.
Пока я вижу, что функциональность вашего конструктора аналогична Артеку (модуль вращения там тоже есть). У меня есть 3D принтер, но когда детям не будет хватать деталей (а я сразу купил самый большой набор), я куплю еще один, но не буду допечатывать детали. Это и быстрее, и качественней, и дешевле.
Т.е. у вас опенсорсный проект для гиков, которым интересно придумать что-то для 3D принтера. Все понятно, спасибо.
Подозреваю, что такой вопрос не раз задавали в предыдущих публикациях, поэтому заранее прошу извинения, но тем не менее: у меня дети очень увлеченно играют в конструктор ArTeC Bloсks:
В чем принципиальная разница ArTeC Bloсks и вашего конструктора? В том, что можно соединительный выступ снимать?
Я считаю, что симулятор дает понимание:
— физики полета различных летательных аппаратов
— понимание работы систем вооружения и боевого применения ЛА разных поколений (в принципе большинству населения это конечно не обязательно, но военнослужащим актуально, мне как бывшему т.ж. интересно)
— оживляет исторические знания (касается исторических симов)
— стимулирует у молодых людей желание стать летчиком.
Конкретно я знаю одного молодого человека, который школьником пришел в наш сквад по Ил-2, а сейчас закончил училище и готовится к полетам вторым пилотом на Эйрбасе.
Путь от симулятора до кресла пилота много короче, чем от DotA2.
Вот авторитетное мнение: Сколько стоит — научить таким простым действиям очень желающего научиться летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается… и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить — уже в аэроклубе — на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу… Пять часов налета — и вылетит самостоятельноВылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.
Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе — и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен — а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.
Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться — а как же хочется зайти! — ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.
В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это — интенсивный путь обучения.
Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил — все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь — и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.
Вот это тоже интенсивный метод.
Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: «И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!»
Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать «не дано», будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или «под колпаком» на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайт-симуляторе новейшей модификации.
> Люблю игры где выбора сложности просто нет
Я в своем время путем подобных логических построений пришел к выводу, что по коэффициенту «потеря времени/полезные навыки» среди игр лидируют симуляторы вообще, а авиационные по этому коэффициенту близки к единице.
Поэтому я удалил с компьютера вообще все, кроме DCS: World (правда, на кучу игр из Total War рука не поднялась), и вдумчиво осваивал сначала Су-25, Су-25Т, теперь вот Ка-50, а впереди еще Ми-8, Хьюи, А-10 и много еще всего, да плюс стратегия на их базе, DCS: Огневой Рубеж.
А, ну и еще на пару с братом иногда ArmA 3, в самых хардкорных режимах.
> Во Вьетнаме русский язык встречается довольно часто.
У нас как-то был стенд на Компьютексе в Тайбее. Я был крайне удивлен, когда ко мне подошел очень молодой паренек, лет 16-ти, азиатской внешности, и заговорил на очень неплохом русском. Как выяснилось — въетнамец, язык учил во Въетнаме, в России никогда не был. Очень было приятно.
Вот информация, свежее некуда, от 10.10.14, и не от кого-нибудь, а от Bloomberg:
Добывающие компании в отчетах для инвесторов завышают запасы в среднем в 5 раз. Надо быстрее поливать дерево сланцев, а то скоро нечего будет поливать.
> отсутствие необходимости делить личное пространство с хмурыми незнакомцами, как в общественном транспорте
Чтобы этого не происходило надо всего лишь изменить структуру общественного транспорта. Например, автомобиль-робот может быть шасси для индивидуальной транспортной капсулы для одного человека, и доставлять эту капсулу до станции струнного или трубопроводного транспорта, где из индивидуальных капсул формируется небольшой поезд, а в точке прибытия поезда автомобили-роботы развозят капсулы до нужного каждому пассажиру места.
И всё — вот тебе индивидуальный транспорт, без хмурых незнакомцев, но органично включенный в структуру общественного транспорта.
Дело в том, что автомобиль-робот это идеальный ОБЩЕСТВЕННЫЙ транспорт, и иметь его в личном пользовании просто бессмысленно. Я вижу транспорт будущего таким — я захожу в приложение, отмечаю на карте точку А, из которой я выезжаю, и точку Б, в которую я хочу попасть. Система мне сообщает, что мне нужно выйти из дома через 15 минут и через час (например), я буду на месте. Я выхожу, тут же подъезжает робот, который везет меня к прекрасному скоростному комфортабельному поезду, прямо ко входу, я перехожу из машины в поезд, еду до нужной станции и выхожу из поезда прямо в двери автомобиля-робота, который система подала к моему приезду, и робот везет меня в точку Б, причем так, чтобы не создавать пробок и с оптимальной скоростью.
Вот это транспорт будущего, а не личный автомобиль-робот.
Б. Черток в своей великолепной книге «Ракеты и люди» пишет, что советские разработчики вообще не хотели давать космонавтам возможность управлять кораблем, уверяя, что автоматика справится намного лучше любого человека. Однако опыт показал, что они не правы, что правы были военные, которые настояли на том, чтобы космонавты ОБЯЗАТЕЛЬНО имели органы управления кораблем.
А как, кроме как попробовав, изобрести этот метод? Рост добычи все же говорит, что он в целом оправдан. Да и, если уж совсем углубляться, методы определения объемов для классической газодобычи тоже могут ошибаться.
Статистика скорости падения добычи из существующих скважин этого не подтверждает: в новом отчете сообщается, что скорость падения выработки на скважинах Баккена (Bakken) летом 2014 увеличилась на дикие 14% по сравнению с оценками конца 2013 года На Eagle Ford картина еще более ужасная — падение относительно оценок 2013 года на 37%
Т.е. прогнозы явно не оправдываются.
Та же себестоимость добычи газа в США вроде как 200 долларов за 1000 м³, так при предложении цены от России за 475 для Украины он как-то резко становится выгодным.
Дьявол всегда кроется в деталях: Надо ли всем объяснять, что текущая цена природного газа для Украины, которую она получает от «Газпрома» ($425 за тысячу кубов) вряд ли сильно поменяется даже после постройки СПГ-терминала в порту Южный? Все могут понять, что СПГ-танкер доолжен для того, чтобы попасть в порт Южный, два раза пройти через проливы Босфор и Дарданеллы, прождать возле каждого из проливов от 3 часов (Дарданеллы) до 1-2 суток (Босфор) и заплатить за лоцманскую проводку? Нюанс!
Если кому интересно — то для провода танкеров и газовозов пролив Босфор перекрывается в одном из направлений и танкер идёт через Босфор прямо посередине пролива (обычно движение в Босфоре «двустороннее»). Вот как это выглядит в реале — «Расступись Босфор, танкер идёт!»:
Поэтому, собственно говоря, Турция и строит свои терминалы по приёму СПГ в Эгейском — или, на крайняк — в Мраморном море. Так дешевле. Но всё равно — не спасает, поскольку изложенные выше нюансы заставляют Турцию покупать СПГ по мировой цене. И всё равно получается, что газа не хватает и основной поставщик голубого топлива в Турцию — Россия.
В целом же, если принять, что СПГ-танкер, перевозящий сжижженный газ на Украину, потеряет от 3 до 4 дней на «протискивание» себя любимого через бутылочное горлышко Босфора и Дарданелл, то стоимость спотового природного газа для Украины (по сравнению с ценой его на рынке Великобритании или той же Турции) легко определяется, исходя из специфики экономики самого газовоза.
Кривой крюк в Чёрное море сжирает ещё около недели общего времени судна (ещё два дня падает на поход по Чёрному морю), но даже в оптимистичной оценке — это составит минимум 5 дней.
За эти пять дней из танков корабля испарится около 1% сжиженного СПГ (так называемый boil-off, который составляет около 0,2% в день, стоимость потерь на boil-off определяется стоимостью СПГ в порту назначения (пусть те же самые 10$ за MMBtu). То есть, за счёт испарения газ уже подорожает на 0,1$ за MMBtu.
Почитайте, там очень интересно про транспортировку СПГ и спотовый рынок вообще.
У немцев планы на 2017 год, реально говорят что скорее всего будет 2020 год. Вполне «обозримое будущее»
Тут не в немцах дело, а в СПГ терминалах в США. Сроки их готовности в 2018-20 гг это очень оптимистично.
Речь идет о гидроразрыве пласта. Он что, неправославный в США, в отличие от аналогичного, применяемого в России? методы интенсификации притока газа и нефти позволяют существенно повысить добывные возможности скважин на месторождениях углеводородов. Но эти методы широко применяют и на традиционных месторождениях, начиная с семидесятых годов. Их постоянно усовершенствуют, и сегодня они, по существу, являются стандартными методами современной технологии нефтегазодобычи. Их прямое назначение – повысить рентабельность эксплуатации газо- нефтеносных объектов с трудно извлекаемыми запасами нефти и газа за счёт увеличения притока углеводородных флюидов. В частности, методика массированного многократного ГРП в семидесятых годах разрабатывалась для освоения т.н. плотных газоносных песчаников, открытых на территории штата Wyoming и в соседних с ним штатах, содержащих большие запасы газа. Эти плотные песчаники во многом подобны по своим фильтрационно-ёмкостным свойствам газоносным сланцам. Спрашивается, где же та новизна технологии, которая обеспечит победу «сланцевой революции»? Именно этот факт недобросовестной информации в СМИ и ставит под сомнение оптимистическую информацию по проблеме широкого использования газа из глинистых сланцев.
Т.е. Ваш вопрос является и ответом — ГРП используют очень давно, но почему-то именно сейчас он вдруг стал чудо-технологией, которая обеспечит всех газом «попиисят». Нет ли тут элемента лукавства и PR для повышения стоимости акций компаний, добывающих сланцевый газ?
По сланцевому газу рекомендую ознакомиться с материалом Сланцевый газ – революция не состоялась
Выводы: — Себестоимость добычи сланцевого газа больше, чем природного, в 5 – 10 раз.
— Сланцевый газ возможно использовать как топливо только в непосредственной близости от мест добычи.
— Достоверная информация о запасах сланцевого газа отсутствует, и вряд ли появится в обозримом будущем, поскольку современные методы разведки не могут ее предоставить.
— Промышленная добыча сланцевого газа за пределами США не представляется возможной.
— Экспорт сланцевого газа из США в обозримом будущем производиться не будет.
— Добыча сланцевого газа в России экологически недопустима и должна быть запрещена, как и во многих странах Европы.
Я вот читаю сейчас вот этот материал, очень интересно. Например: Работы по «Омеге» также были успешны. После испытаний стационарных установок в НПО «Алмаз» был создан мобильный комплекс 74Т6. Он успешно работал по мишеням РУМ-2Б в полете. Однако ограничения по атмосферным условиям применения действовали и здесь. Вот что говорил о результатах испытаний Петр Васильевич Зарубин, курировавший работы по линии МО: «… а что можно сказать про «Омегу», отвечу, что сегодня нет сомнений научно-технического характера в том, что такая цель, как самолет, может быть поражена лучом наземного лазера достаточной мощности (энергии). Но это верно лишь в случае отсутствия облачности…». В общем, это и стало причиной свёртывания программы.
Однако и здесь нельзя сказать о том, что опыт пропал без развития. НПО «Алмаз» (теперь концерн «Алмаз-Антей») поставило несколько мобильных комплексов МЛТК-50 для Газпрома (50 кВт в луче). По сути, это изделие 74Т6, только без системы прицеливания по воздушным целям. Газпромовский «гиперболоид» – в общем-то сугубо мирная машинка, предназначенная для аварийной резки металлоконструкций и железобетона на большом расстоянии (ну, если, к примеру, полыхнёт на буровой платформе).
> Дешевле — а дальность/точность стрельбы та же? Если лазер стреляет дальше, то пусть будет дороже.
Я погуглил на скорую руку, ничего свежего по дальности не нашел, видимо, хвастаться нечем. А из не свежего вот: В комбинации с Centurion, демонстрационный вариант системы LaWS, получивший название Laser Centurion Demonstrator, был испытан на полигоне White Sands в 2009 г. Лазерная установка была установлена вместо автоматической пушки «Вулкан». Установка доказала способность проникновения лазерного луча через бронированное покрытие, работая даже не на полную мощность. Ранее, во время испытаний лазером мощностью 20 кВт на дальности 500 м(sic!), были разрушены две мины 60-мм миномётов. Установка сможет применяться против ракет и мин, выпущенных из миномётов.
Ну, в общем, на таком расстоянии действительно можно из калаша.
ЗРК Кортик — доставка энергии к цели, быстро, не дорого: www.youtube.com/watch?v=J7ssNPxyHp8
Когда американские лазеры выйдут на серийное массовое производство, тогда и будет о чем разговаривать. Пока же это повторение советских экспериментов, которые доказали еще в 80-х, что лазерное оружие имеет смысл только для специального применения, типа ослепления оптики.
Это очень странно. Под рычагом обычная кнопка, даже если она и не встроена в профиль игры по умолчанию, то она все равно игрой должна опознаваться.
Этот рычаг присутствует на ручках отечественных истребителей и используется для управления тормозами шасси — s018.radikal.ru/i516/1303/d5/2f97f45358b0.jpg
И на джойстике предполагалось такое же использование — только на взлете и посадке, в остальное время он откинут вниз.
И да, «газулю» там приделали «шоб была», я конечно всем рекомендую к этому джою брать вот этот РУД от Gametrix. Самое бюджетное решение из возможных.
Расположение органов управления мы действительно брали с Су-34 — www.virtualsky.ru/images/page_img/74.jpg
А саму ручку проектировал парень из КНААПО, с КБ завода, который делает эти самые Су-34.
Пока я вижу, что функциональность вашего конструктора аналогична Артеку (модуль вращения там тоже есть). У меня есть 3D принтер, но когда детям не будет хватать деталей (а я сразу купил самый большой набор), я куплю еще один, но не буду допечатывать детали. Это и быстрее, и качественней, и дешевле.
Т.е. у вас опенсорсный проект для гиков, которым интересно придумать что-то для 3D принтера. Все понятно, спасибо.
В чем принципиальная разница ArTeC Bloсks и вашего конструктора? В том, что можно соединительный выступ снимать?
— физики полета различных летательных аппаратов
— понимание работы систем вооружения и боевого применения ЛА разных поколений (в принципе большинству населения это конечно не обязательно, но военнослужащим актуально, мне как бывшему т.ж. интересно)
— оживляет исторические знания (касается исторических симов)
— стимулирует у молодых людей желание стать летчиком.
Конкретно я знаю одного молодого человека, который школьником пришел в наш сквад по Ил-2, а сейчас закончил училище и готовится к полетам вторым пилотом на Эйрбасе.
Путь от симулятора до кресла пилота много короче, чем от DotA2.
Вот авторитетное мнение:
Сколько стоит — научить таким простым действиям очень желающего научиться летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается… и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить — уже в аэроклубе — на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу… Пять часов налета — и вылетит самостоятельноВылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.
Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе — и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен — а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.
Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться — а как же хочется зайти! — ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.
В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это — интенсивный путь обучения.
Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил — все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь — и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.
Вот это тоже интенсивный метод.
Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: «И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!»
Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать «не дано», будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или «под колпаком» на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайт-симуляторе новейшей модификации.
Я в своем время путем подобных логических построений пришел к выводу, что по коэффициенту «потеря времени/полезные навыки» среди игр лидируют симуляторы вообще, а авиационные по этому коэффициенту близки к единице.
Поэтому я удалил с компьютера вообще все, кроме DCS: World (правда, на кучу игр из Total War рука не поднялась), и вдумчиво осваивал сначала Су-25, Су-25Т, теперь вот Ка-50, а впереди еще Ми-8, Хьюи, А-10 и много еще всего, да плюс стратегия на их базе, DCS: Огневой Рубеж.
А, ну и еще на пару с братом иногда ArmA 3, в самых хардкорных режимах.
У нас как-то был стенд на Компьютексе в Тайбее. Я был крайне удивлен, когда ко мне подошел очень молодой паренек, лет 16-ти, азиатской внешности, и заговорил на очень неплохом русском. Как выяснилось — въетнамец, язык учил во Въетнаме, в России никогда не был. Очень было приятно.
Добывающие компании в отчетах для инвесторов завышают запасы в среднем в 5 раз. Надо быстрее поливать дерево сланцев, а то скоро нечего будет поливать.
Четверная по размерам капитализации индустриальная группа Японии — Sumitomo зафиксировала потери в размере 1,6 млрд долларов по проекту добычи сланцевой нефти в штате Техас, сообщила сегодня Financial Times.
«Проект, разрабатываемый в течение двух лет, оказался полной катастрофой. Под ним подведена черта, — отмечает издание. — В результате нынешние убытки практически полностью сводят к нулю прибыль группы в текущем финансовом году».
Специалисты подчеркивают, что зафиксированные по сланцевой нефти потери являются крупнейшими в 95-летней истории Sumitomo.
Чтобы этого не происходило надо всего лишь изменить структуру общественного транспорта. Например, автомобиль-робот может быть шасси для индивидуальной транспортной капсулы для одного человека, и доставлять эту капсулу до станции струнного или трубопроводного транспорта, где из индивидуальных капсул формируется небольшой поезд, а в точке прибытия поезда автомобили-роботы развозят капсулы до нужного каждому пассажиру места.
И всё — вот тебе индивидуальный транспорт, без хмурых незнакомцев, но органично включенный в структуру общественного транспорта.
Вот это транспорт будущего, а не личный автомобиль-робот.
Себестоимость добычи сланцевого газа – гарантированно выше $200 за 1000 куб. м. То есть почти все фирмы, его добывающие, работают себе в убыток. Банки выдают им кредиты. Вся эта система живет надеждой (якобы) на то, что в ближайшем будущем цены на газ в США возрастут и добыча сланцевого газа будет рентабельна. Но по опубликованным результатам расчетов даже при экспорте газа из США внутренняя цена на него возрастет незначительно. Тогда на что надеются фирмы, добывающие сланцевый газ?
Есть мнение, что они надеются на спекуляции своими акциями на фондовом рынке.
А как, кроме как попробовав, изобрести этот метод? Рост добычи все же говорит, что он в целом оправдан. Да и, если уж совсем углубляться, методы определения объемов для классической газодобычи тоже могут ошибаться.
Статистика скорости падения добычи из существующих скважин этого не подтверждает:
в новом отчете сообщается, что скорость падения выработки на скважинах Баккена (Bakken) летом 2014 увеличилась на дикие 14% по сравнению с оценками конца 2013 года
На Eagle Ford картина еще более ужасная — падение относительно оценок 2013 года на 37%
Т.е. прогнозы явно не оправдываются.
Та же себестоимость добычи газа в США вроде как 200 долларов за 1000 м³, так при предложении цены от России за 475 для Украины он как-то резко становится выгодным.
Дьявол всегда кроется в деталях:
Надо ли всем объяснять, что текущая цена природного газа для Украины, которую она получает от «Газпрома» ($425 за тысячу кубов) вряд ли сильно поменяется даже после постройки СПГ-терминала в порту Южный? Все могут понять, что СПГ-танкер доолжен для того, чтобы попасть в порт Южный, два раза пройти через проливы Босфор и Дарданеллы, прождать возле каждого из проливов от 3 часов (Дарданеллы) до 1-2 суток (Босфор) и заплатить за лоцманскую проводку? Нюанс!
Если кому интересно — то для провода танкеров и газовозов пролив Босфор перекрывается в одном из направлений и танкер идёт через Босфор прямо посередине пролива (обычно движение в Босфоре «двустороннее»). Вот как это выглядит в реале — «Расступись Босфор, танкер идёт!»:
Поэтому, собственно говоря, Турция и строит свои терминалы по приёму СПГ в Эгейском — или, на крайняк — в Мраморном море. Так дешевле. Но всё равно — не спасает, поскольку изложенные выше нюансы заставляют Турцию покупать СПГ по мировой цене. И всё равно получается, что газа не хватает и основной поставщик голубого топлива в Турцию — Россия.
В целом же, если принять, что СПГ-танкер, перевозящий сжижженный газ на Украину, потеряет от 3 до 4 дней на «протискивание» себя любимого через бутылочное горлышко Босфора и Дарданелл, то стоимость спотового природного газа для Украины (по сравнению с ценой его на рынке Великобритании или той же Турции) легко определяется, исходя из специфики экономики самого газовоза.
Кривой крюк в Чёрное море сжирает ещё около недели общего времени судна (ещё два дня падает на поход по Чёрному морю), но даже в оптимистичной оценке — это составит минимум 5 дней.
За эти пять дней из танков корабля испарится около 1% сжиженного СПГ (так называемый boil-off, который составляет около 0,2% в день, стоимость потерь на boil-off определяется стоимостью СПГ в порту назначения (пусть те же самые 10$ за MMBtu). То есть, за счёт испарения газ уже подорожает на 0,1$ за MMBtu.
Почитайте, там очень интересно про транспортировку СПГ и спотовый рынок вообще.
У немцев планы на 2017 год, реально говорят что скорее всего будет 2020 год. Вполне «обозримое будущее»
Тут не в немцах дело, а в СПГ терминалах в США. Сроки их готовности в 2018-20 гг это очень оптимистично.
Речь идет о гидроразрыве пласта. Он что, неправославный в США, в отличие от аналогичного, применяемого в России?
методы интенсификации притока газа и нефти позволяют существенно повысить добывные возможности скважин на месторождениях углеводородов. Но эти методы широко применяют и на традиционных месторождениях, начиная с семидесятых годов. Их постоянно усовершенствуют, и сегодня они, по существу, являются стандартными методами современной технологии нефтегазодобычи. Их прямое назначение – повысить рентабельность эксплуатации газо- нефтеносных объектов с трудно извлекаемыми запасами нефти и газа за счёт увеличения притока углеводородных флюидов. В частности, методика массированного многократного ГРП в семидесятых годах разрабатывалась для освоения т.н. плотных газоносных песчаников, открытых на территории штата Wyoming и в соседних с ним штатах, содержащих большие запасы газа. Эти плотные песчаники во многом подобны по своим фильтрационно-ёмкостным свойствам газоносным сланцам. Спрашивается, где же та новизна технологии, которая обеспечит победу «сланцевой революции»? Именно этот факт недобросовестной информации в СМИ и ставит под сомнение оптимистическую информацию по проблеме широкого использования газа из глинистых сланцев.
Т.е. Ваш вопрос является и ответом — ГРП используют очень давно, но почему-то именно сейчас он вдруг стал чудо-технологией, которая обеспечит всех газом «попиисят». Нет ли тут элемента лукавства и PR для повышения стоимости акций компаний, добывающих сланцевый газ?
Выводы:
— Себестоимость добычи сланцевого газа больше, чем природного, в 5 – 10 раз.
— Сланцевый газ возможно использовать как топливо только в непосредственной близости от мест добычи.
— Достоверная информация о запасах сланцевого газа отсутствует, и вряд ли появится в обозримом будущем, поскольку современные методы разведки не могут ее предоставить.
— Промышленная добыча сланцевого газа за пределами США не представляется возможной.
— Экспорт сланцевого газа из США в обозримом будущем производиться не будет.
— Добыча сланцевого газа в России экологически недопустима и должна быть запрещена, как и во многих странах Европы.
Работы по «Омеге» также были успешны. После испытаний стационарных установок в НПО «Алмаз» был создан мобильный комплекс 74Т6. Он успешно работал по мишеням РУМ-2Б в полете. Однако ограничения по атмосферным условиям применения действовали и здесь. Вот что говорил о результатах испытаний Петр Васильевич Зарубин, курировавший работы по линии МО: «… а что можно сказать про «Омегу», отвечу, что сегодня нет сомнений научно-технического характера в том, что такая цель, как самолет, может быть поражена лучом наземного лазера достаточной мощности (энергии). Но это верно лишь в случае отсутствия облачности…». В общем, это и стало причиной свёртывания программы.
Однако и здесь нельзя сказать о том, что опыт пропал без развития. НПО «Алмаз» (теперь концерн «Алмаз-Антей») поставило несколько мобильных комплексов МЛТК-50 для Газпрома (50 кВт в луче). По сути, это изделие 74Т6, только без системы прицеливания по воздушным целям. Газпромовский «гиперболоид» – в общем-то сугубо мирная машинка, предназначенная для аварийной резки металлоконструкций и железобетона на большом расстоянии (ну, если, к примеру, полыхнёт на буровой платформе).
В статье ключевой момент не указан — на каком расстоянии они это сделали.
Я погуглил на скорую руку, ничего свежего по дальности не нашел, видимо, хвастаться нечем.
А из не свежего вот:
В комбинации с Centurion, демонстрационный вариант системы LaWS, получивший название Laser Centurion Demonstrator, был испытан на полигоне White Sands в 2009 г. Лазерная установка была установлена вместо автоматической пушки «Вулкан». Установка доказала способность проникновения лазерного луча через бронированное покрытие, работая даже не на полную мощность. Ранее, во время испытаний лазером мощностью 20 кВт на дальности 500 м (sic!), были разрушены две мины 60-мм миномётов. Установка сможет применяться против ракет и мин, выпущенных из миномётов.
Ну, в общем, на таком расстоянии действительно можно из калаша.
Когда американские лазеры выйдут на серийное массовое производство, тогда и будет о чем разговаривать. Пока же это повторение советских экспериментов, которые доказали еще в 80-х, что лазерное оружие имеет смысл только для специального применения, типа ослепления оптики.