Про «менее заряженный будет получать больше тока» — правильно для более-менее исправных аккумуляторов и равномерно «изношенных» аккумуляторов. Но в случае сульфатации в одной банке — у нее внутреннее сопротивление высокое по жизни, она не даст заряжаться исправным банкам и они достаточно быстро сульфатируются от недозаряда и тоже сдохнут. С другой стороны, иногда при умирании аккумулятора его внутреннее сопротивление падает при заряде не так быстро, как у исправного…
Про КЗ — не совсем так. Если при последовательном включении аккумуляторов произошло КЗ одной банки — то это почти никак, в краткосрочной перспективе, ни на что не повлияет. Если ЗУ выдает на батарею 2.3 В на элемент, то при КЗ в одной банке из линейки 48 В на остальных банках будет по 2.4 В. Что приведет к вспуханию от перезаряда, если батареи герметичные… через полгода. А для стартерных открытых — они этого просто не заметят, просто уровень электролита будет снижаться чуть быстрее (для генератора, например, на ВАЗ классике — нормальное напряжение на клеммах аккумулятора — 14.6 В).
В общем случае, оптимальный вариант с точки зрения надежности — несколько (2-4) параллельно включенных линеек из нескольких аккумуляторов.
Второй момент возникает для длинных линеек (например, 20-24 АКБ последовательно) в мощных ИБП — если один аккумулятор выходит из строя — правильный вариант — просто его выкинуть из линейки и откорректировать зарядное напряжение через сервисное меню. Если заменить неисправный аккумулятор на новый, как показывает практика, линейка очень быстро умирает вся.
«Мертвые батареи» — это очень часто батареи, у которых случилась сульфатация. Сульфатация — чаще всего случается от недозаряда или длительного хранения батареи в разряженном состоянии. Дальше начинается интересная химия и физика. Сульфат свинца имеет две формы — аморфную и кристаллическую. Аморфный — достаточно легко разлагается на части при заряде. А кристаллический — почти совсем не разлагается. Но! Иногда… Если очень повезет… Когда батарея долго стоит под напряжением подзаряда, часть кристаллического сульфата все же разлагается на запчасти. И батарея принимает некоторое количество заряда.
И да, есть всякие методы десульфатации батарей иногда помогают. Но — ненадолго.
0) Все очень зависит от химии конкретных аккумуляторов. Некоторым типам аккумуляторов после глубокого разряда обязательно нужно давать «выравнивающий заряд» — заряд с повышенным до 2.4-2.45 В на элемент напряжением на пару часов после достижения «100% заряда». И еще, разрядная кривая у стартерной батареи имеет право немного отличаться от герметичной — стартерная обязана давать большие токи короткими редкими импульсами. Герметичная для ИБП — должна годами стоять в режиме подзаряда и выдать «на гора» всю свою емкость по требованию. Но за достаточно длительное время. В общем и целом, из «опыта поколений» — стартерная батарея с ИБП достаточно быстро теряет емкость и через 2-3 года достаточно часто теряет больше половины емкости. А мозги ИБП чуть-чуть не умеют корректно отрабатывать ситуацию, когда между двумя разрядами сильно изменилась емкость батареи.
3) Перемычка — не про зеленый режим, а как раз результат того «отзыва» — защита от перегрева трансформатора. Если отрубает ИБП через 5 минут — значит тот диод (или транзистор это был?), который отвечает за отсутствие выброса на фронте меандра — уже сгорел.
4) Ну да, там штатно, кажется, 17 Ач стоит. Похоже на правду.
5) Некогда сейчас копаться про методики определения емкости для стартерных батарей — в каком цикле и до какого напряжения разряжают. В общем и целом, стартерные батареи чуть лучше переносят глубокие разряды. Если AGM разрядить ниже 1.6 вольта на элемент — это 99% будет труп.
Напряжение, до которого разряжают при тестировании — пишется в спецификации. Обычно, если 20 часовой цикл — то до 1.75-1.8 В на элемент, 10-часовой — 1.7-1.75 В на элемент. А дальше — у кого на сколько наглости хватит. Некоторые производители в некоторых режимах вообще до 1.5-1.55 В на элемент разряжают, что, вообще говоря, слегка за гранью убийства батареи. А вообще, нужно спецификации смотреть — там дают разрядные характеристики для разных конечных напряжений и разных нагрузок. (для стартерных, естественно, не пишут такого).
(начался комментарий как ответ на https://geektimes.ru/post/280986/#comment_9605564 но решил перетащить в комментарии ко всей статье)
На самом деле, с калибровкой ИБП от APC все еще чуть-чуть проще и сложнее. Совершенно не обязательно сбрасывать константу руками. 1. Нельзя использовать встроенную «калибровку», которая запускается из ПО. 2. Калибровка автоматическая происходит при каждом полном разряде ИБП от полностью заряженного аккумулятора. Т.е. для калибровки достаточно просто дать ИБП зарядить батарею до 100% (когда ток заряда батарей нулевой), затем нагрузить ИБП чем-нибудь спокойно относящимся к отключению электричества поближе к 100% номинала (официально, рекомендуется 30% или больше, это особенно актуально для моделей до 2000 года разработки). «Выдернуть из розетки». Дождаться, пока ИБП не отключит нагрузку по разряду батарей (не взирая на вопли и стоны о том, что батарея уже вот совсем абсолютно полностью разряжена). Непосредственно перед отключением ИБП сам перезапишет все необходимые константы.
После этого, ИБП будет намного лучше предсказывать оставшееся время работы от батарей.
Дело в том, что отключение по разряду батарей — происходит по достижению минимально допустимого напряжения батареи (~1.65-1.7 В на элемент при разряде за 5 минут, до ~1.8 В на элемент при разряде за час или больше). А сигнал о низком заряде батарей или выход из режима «программной» калибровки происходит, когда _расчетное_ оставшееся время работы меньше заданного через программу.
Дальше…
Подключать батареи увеличенной емкости ко всему подряд — нужно очень аккуратно. Если ИБП не предназначен для работы с батареями увеличенной емкости — можно получить кучу разнообразных проблем:
1. На некоторых дешевых ИБП (особенно, сделанных лет 15 назад) ограничение тока заряда может быть сделано тупо резистором. При больших батареях этот резистор может от просто отпаяться вплоть до сжечь дом.
2. Инвертор. Его охлаждение может быть не рассчитано на долгую работу. Без дополнительного охлаждения ставить большие батареи — очень не рекомендуется.
3. Трансформатор и инвертор в ИБП с «аппроксимированной синусоидой». Насос-то может и выжить. А вот инвертор и трансформатор ИБП — могут перегреться и сгореть, если подключить к ИБП сильно индуктивную нагрузку. Вентилятор может не спасти, т.к. этот режим перегружает диод (кажется), который срезает пик на фронте меандра. А после смерти диода трансформатор начинает перегреваться со страшной силой. Из-за этого, кстати, BackUPS CS имеет тупо таймер, который отключает ИБП через 43 минуты работы от батарей независимо от уровня заряда.
4. Батареи. Свинцово-кислотные — очень не любят недозаряд. Он их убивает очень быстро. Плюс, снижение тока заряда влияет на время заряда нелинейно. Так что, если ток меньше примерно 0.05С — батареи до 90% емкости после полного разряда будут заряжаться не положенные 10 часов, а сутки. А при меньше 0.025С — могут просто никогда не зарядиться. В этом смысле «убивающие батарею быстрым зарядом» смарты от APC — лучше других, т.к. дают почти 0.3С ток заряда. Т.е. Можно заряжать в нормальном режиме батарею втрое большей емкости. А если готовы ждать заряда сутки — то и в шесть раз больше номинала. Главное — не забыть вентилятор!!!
5. Батареи стартерные… Как легко увидеть из статьи, в режиме работы в ИБП дают достаточно далекие от «номинала» характеристики. А формально, кстати, считается, для «стационарных» батарей на ответственных объектах — меньше 0.8 от номинальной емкости — труп под списание. При падении емкости до 0.8, резко растет риск «внезапной смерти» батареи.
6. Производители ИБП, естественно, не заинтересованы рассказывать вам, как можно дешево получить долгую автономную работу от их ИБП. Вы же тогда не купите модель, официально предназначенную для работы с дополнительными батареями.
(Кстати, ИБП мог отключиться при подключении холодильника вовсе не из-за просадки напряжения батарей. Мог просто по перегрузке. Не надо забывать, что холодильник может легко хотеть 5-7 номиналов в момент пуска компрессора)
Аналогично издеваются над пользователями производители электромобилей — заряжают батарею, пока она новая, до 80%, разряжают — до ~20%. По мере старения батареи — повышают процент, до которого батарея заряжается, понижают процент, до которого батарея разряжается. А водителю кажется что емкость батареи совсем-совсем не падает за 3 года эксплуатации.
У меня на Z3 compact экран отклеился через пол года использования. Был переклеен по гарантии. Отклеился через месяц. Плюнул, ходил с отклеенным экраном. Недавно телефон уронил неудачно, экран разбился. Свеже замененный экран уже опять отклеивается. Прошло всего 2 месяца… Сейчас ищу на что заменить… Но все, что продается сейчас или размером с параход, или разрешение экрана 256х212…
(Кто нибудь знает модель телефона с экраном не больше 4.8", но с не меньше 360 ppi? (5" уже не лезет в подстаканник в машине :-/ И в кармане неудобно… айфон — не предлагать. «Не верю я в них»)
Мой Z3 Compact после последнего апдейта прошивки выдал перл. Я был настолько шокирован, что не сделал скриншот, но текст был примерно следующий: «В этой версии было существенно оптимизировано энергопотребление, поэтому от батарейки телефон будет работать меньше времени». Что интересно, да, батарейка садится на пару часов быстрее :-)
По факту — один из самых дешевых способов протащить малварь в закрытые учреждения. Собирается чуть-чуть рекламных флешек на выставке, прошивается что нужно, разбрасывается вокруг объекта. С вероятностью 99.9% хотябы одна флешка будет воткнута в компьютер внутри. Себестоимость — два человеко-дня. Об этом способе писали уже лет больше 10 назад. А сейчас вообще гигабайтные флешки прикольного дизайна с нанесением логотипа стоят от 0.8 доллара…
Чему этих американцев в школе учат??? «Из-за сильного холода окружающего пространства»…
Нет там холода! На высоте, где летает МКС, например, температура окружающей среды может достигать 2000К. Другое дело, что плотность этой атмосферы очень маленькая…
Охлаждение в космосе — не самая простая задача.
Если посмотреть на фотографию МКС — площадь радиаторов у нее лишь чуть меньше, чем площадь солнечных батарей. При этом солнечные батареи пиково на данный момент генерируют «аж» целых 80 кВт электроэнергии. При этом одна стойка суперкомпьютера «Ломоносов» в МГУ — это 72 кВт энергопотребления. Добавьте коммутаторы, кондиционеры и т.п. и нам на обеспечение работы одной стойки серверов в космосе нужно будет бандуру в два раза больше МКС запускать!
В России Uber — это обычное такси с неудобствами вроде невозможности заплатить наличными и большим временем подачи. Водителю, чтобы подключиться к Uber в России, нужно кроме фотографий автомобиля, себя, кучи документов, приложить скан/фото «лицензии» таксиста.
Так что, обычный стандартный таксист в, например, Москве подключается к Яндексу, к Уберу, к Рутакси и еще и к Гетт (не уверен как там политика устроена, вроде гетт и яндекс одновременно нельзя...)
После того, как гугль внедрит свою систему, таксисты тоже к ней подключатся. Начнут брать попутчиков при поездке к заказчику :-)
В любом случае, в большинстве стран гугль, как в свое время и Убер, обяжут работать только с лицензированными таксистами.
Когда речь идет о ГПГУ или дизеле, то там за 3-5 лет как раз наработка до первого капремонта… А это длительный простой и много денег, что отодвигает срок окупаемости. А десять лет — это уже два или три капремонта (хотя есть производители двигателей, заявляющие 90000 часов до капремонта, но в реальной жизни эта цифра достигается не очень часто). А еще есть традиция — вместо четвертого капремонта заменять агрегат целиком. А это означает, что агрегат окупается и… через год-полтора его надо менять на новый… Т.е. «прибыль» (очень грубо) 1% в год… Даже для сверхстабильных экономик это слишком маленькая цифра.
Солнечная энергия — это не только солнечные панели. Панели вырабатывают постоянный ток. Для передачи этой энергии в сеть требуются инверторы. Большой инвертор поставить не получается — ток постоянный, напряжение не очень высокое — большие потери на больших длинах кабелей. В результате плодятся мелкие инверторы, которые нужно как-то синхронизировать, запараллелить (примерно от 500 долларов за кВт только одних инверторов) и дать напряжение на повышающий трансформатор (от 10 долларов за кВт) и высоковольтную ячейку с защитой от обратного тока (от примерно 5 долларов за кВт). В результате, набежать на обвязке может в несколько раз больше стоимости самих панелей. Плюс все это электрооборудование требует охлаждения с регулярным обслуживанием кондиционеров. Плюс регулярные поломки.
А еще панели нужно регулярно отмывать от пыли грязи и птичьих сюрпризов — панели очень быстро теряют мощность при загрязнении. Плюс при отмывании панели царапаются, что тоже не очень полезно для энергоотдачи…
В результате и стоимость оборудования весьма высока, хотя и не требуется строить 100-метровые башни, и в стоимости обслуживания очень большой процент дает труд персонала.
В больших энергетических проектах типа строительства ГЭС или АЭС с государственным финансированием, окупаемость может быть десятки лет.
Когда люди ставят себе на объект газо-поршневую электростанцию мощностью 1 мегаватт, они хотят видеть окупаемость за 3-5 лет. И тут начинает большую роль играть, сколько стоит газ, сколько стоит электричество, сколько стоит тепло.
Есть районы в России, где ГПГУ окупается вместе со зданием меньше года — газ почти даром, электричество — очень дорогое. А есть районы, где ГПГУ может и не окупиться вообще — электричество очень дешевое, а газ — очень дорогой. Самое смешное — что это Юг России. Там, теоретически, хорошо строить ветро и солнечные электростанции. Но там уже есть АЭС…
Почему «приведет»? Уже было, когда лет 10 назад все бросились выращивать сырье для производства «биодизеля» и вдруг образовался большой дефицит продовольствия с соответствующим резким ростом цен на все.
Это если смесь не в этой камере поджигать. А можно ж как на двигателях с форкамерно-факельным зажиганием, поджигать смесь в этой полости. Когда двигатель с форкамерно-факельным зажиганием начали ставить на ГАЗ 3110 во всяких «За-рулем» и «Техника — молодежи» были статьи о том, как это сильно повышает, улучшает, снижает и упрощает.
Лет двадцать назад то ли в «за рулем», то ли в каком-то другом автожурнале был обзор концепций и идей, как сделать ДВС с изменяемой степенью сжатия. Там их разных было штук десять. И с противопоршнями, и с хитрыми шатунами. Наиболее простой в реализации и надежной выглядела схема с наклоном блока цилиндров относительно КШМ. Кстати, именно этот вариант был реализован СААБом.
Литий — ладно. А вот самарий, кобальт и неодим… Без них габариты генераторов сильно растут, а КПД генераторов заметно падает… А еще галлий, теллур и прочий индий (и тоже кобальт, кстати), без которых не работают солнечные панели…
А тепло газа сгорания топлива сейчас может и не улетать. Есть системы, позволяющие утилизировать под 90% этого тепла. Только ценник на них такой ломят, что мало кто их ставит — окупаемость за 10-15 лет, если повезет и цены на энергоносители будут более-менее стабильно расти.
Про КЗ — не совсем так. Если при последовательном включении аккумуляторов произошло КЗ одной банки — то это почти никак, в краткосрочной перспективе, ни на что не повлияет. Если ЗУ выдает на батарею 2.3 В на элемент, то при КЗ в одной банке из линейки 48 В на остальных банках будет по 2.4 В. Что приведет к вспуханию от перезаряда, если батареи герметичные… через полгода. А для стартерных открытых — они этого просто не заметят, просто уровень электролита будет снижаться чуть быстрее (для генератора, например, на ВАЗ классике — нормальное напряжение на клеммах аккумулятора — 14.6 В).
В общем случае, оптимальный вариант с точки зрения надежности — несколько (2-4) параллельно включенных линеек из нескольких аккумуляторов.
Второй момент возникает для длинных линеек (например, 20-24 АКБ последовательно) в мощных ИБП — если один аккумулятор выходит из строя — правильный вариант — просто его выкинуть из линейки и откорректировать зарядное напряжение через сервисное меню. Если заменить неисправный аккумулятор на новый, как показывает практика, линейка очень быстро умирает вся.
И да, есть всякие методы десульфатации батарей иногда помогают. Но — ненадолго.
3) Перемычка — не про зеленый режим, а как раз результат того «отзыва» — защита от перегрева трансформатора. Если отрубает ИБП через 5 минут — значит тот диод (или транзистор это был?), который отвечает за отсутствие выброса на фронте меандра — уже сгорел.
4) Ну да, там штатно, кажется, 17 Ач стоит. Похоже на правду.
5) Некогда сейчас копаться про методики определения емкости для стартерных батарей — в каком цикле и до какого напряжения разряжают. В общем и целом, стартерные батареи чуть лучше переносят глубокие разряды. Если AGM разрядить ниже 1.6 вольта на элемент — это 99% будет труп.
Напряжение, до которого разряжают при тестировании — пишется в спецификации. Обычно, если 20 часовой цикл — то до 1.75-1.8 В на элемент, 10-часовой — 1.7-1.75 В на элемент. А дальше — у кого на сколько наглости хватит. Некоторые производители в некоторых режимах вообще до 1.5-1.55 В на элемент разряжают, что, вообще говоря, слегка за гранью убийства батареи. А вообще, нужно спецификации смотреть — там дают разрядные характеристики для разных конечных напряжений и разных нагрузок. (для стартерных, естественно, не пишут такого).
На самом деле, с калибровкой ИБП от APC все еще чуть-чуть проще и сложнее. Совершенно не обязательно сбрасывать константу руками. 1. Нельзя использовать встроенную «калибровку», которая запускается из ПО. 2. Калибровка автоматическая происходит при каждом полном разряде ИБП от полностью заряженного аккумулятора. Т.е. для калибровки достаточно просто дать ИБП зарядить батарею до 100% (когда ток заряда батарей нулевой), затем нагрузить ИБП чем-нибудь спокойно относящимся к отключению электричества поближе к 100% номинала (официально, рекомендуется 30% или больше, это особенно актуально для моделей до 2000 года разработки). «Выдернуть из розетки». Дождаться, пока ИБП не отключит нагрузку по разряду батарей (не взирая на вопли и стоны о том, что батарея уже вот совсем абсолютно полностью разряжена). Непосредственно перед отключением ИБП сам перезапишет все необходимые константы.
После этого, ИБП будет намного лучше предсказывать оставшееся время работы от батарей.
Дело в том, что отключение по разряду батарей — происходит по достижению минимально допустимого напряжения батареи (~1.65-1.7 В на элемент при разряде за 5 минут, до ~1.8 В на элемент при разряде за час или больше). А сигнал о низком заряде батарей или выход из режима «программной» калибровки происходит, когда _расчетное_ оставшееся время работы меньше заданного через программу.
Дальше…
Подключать батареи увеличенной емкости ко всему подряд — нужно очень аккуратно. Если ИБП не предназначен для работы с батареями увеличенной емкости — можно получить кучу разнообразных проблем:
1. На некоторых дешевых ИБП (особенно, сделанных лет 15 назад) ограничение тока заряда может быть сделано тупо резистором. При больших батареях этот резистор может от просто отпаяться вплоть до сжечь дом.
2. Инвертор. Его охлаждение может быть не рассчитано на долгую работу. Без дополнительного охлаждения ставить большие батареи — очень не рекомендуется.
3. Трансформатор и инвертор в ИБП с «аппроксимированной синусоидой». Насос-то может и выжить. А вот инвертор и трансформатор ИБП — могут перегреться и сгореть, если подключить к ИБП сильно индуктивную нагрузку. Вентилятор может не спасти, т.к. этот режим перегружает диод (кажется), который срезает пик на фронте меандра. А после смерти диода трансформатор начинает перегреваться со страшной силой. Из-за этого, кстати, BackUPS CS имеет тупо таймер, который отключает ИБП через 43 минуты работы от батарей независимо от уровня заряда.
4. Батареи. Свинцово-кислотные — очень не любят недозаряд. Он их убивает очень быстро. Плюс, снижение тока заряда влияет на время заряда нелинейно. Так что, если ток меньше примерно 0.05С — батареи до 90% емкости после полного разряда будут заряжаться не положенные 10 часов, а сутки. А при меньше 0.025С — могут просто никогда не зарядиться. В этом смысле «убивающие батарею быстрым зарядом» смарты от APC — лучше других, т.к. дают почти 0.3С ток заряда. Т.е. Можно заряжать в нормальном режиме батарею втрое большей емкости. А если готовы ждать заряда сутки — то и в шесть раз больше номинала. Главное — не забыть вентилятор!!!
5. Батареи стартерные… Как легко увидеть из статьи, в режиме работы в ИБП дают достаточно далекие от «номинала» характеристики. А формально, кстати, считается, для «стационарных» батарей на ответственных объектах — меньше 0.8 от номинальной емкости — труп под списание. При падении емкости до 0.8, резко растет риск «внезапной смерти» батареи.
6. Производители ИБП, естественно, не заинтересованы рассказывать вам, как можно дешево получить долгую автономную работу от их ИБП. Вы же тогда не купите модель, официально предназначенную для работы с дополнительными батареями.
(Кстати, ИБП мог отключиться при подключении холодильника вовсе не из-за просадки напряжения батарей. Мог просто по перегрузке. Не надо забывать, что холодильник может легко хотеть 5-7 номиналов в момент пуска компрессора)
(Кто нибудь знает модель телефона с экраном не больше 4.8", но с не меньше 360 ppi? (5" уже не лезет в подстаканник в машине :-/ И в кармане неудобно… айфон — не предлагать. «Не верю я в них»)
Нет там холода! На высоте, где летает МКС, например, температура окружающей среды может достигать 2000К. Другое дело, что плотность этой атмосферы очень маленькая…
Охлаждение в космосе — не самая простая задача.
Если посмотреть на фотографию МКС — площадь радиаторов у нее лишь чуть меньше, чем площадь солнечных батарей. При этом солнечные батареи пиково на данный момент генерируют «аж» целых 80 кВт электроэнергии. При этом одна стойка суперкомпьютера «Ломоносов» в МГУ — это 72 кВт энергопотребления. Добавьте коммутаторы, кондиционеры и т.п. и нам на обеспечение работы одной стойки серверов в космосе нужно будет бандуру в два раза больше МКС запускать!
Так что, обычный стандартный таксист в, например, Москве подключается к Яндексу, к Уберу, к Рутакси и еще и к Гетт (не уверен как там политика устроена, вроде гетт и яндекс одновременно нельзя...)
После того, как гугль внедрит свою систему, таксисты тоже к ней подключатся. Начнут брать попутчиков при поездке к заказчику :-)
В любом случае, в большинстве стран гугль, как в свое время и Убер, обяжут работать только с лицензированными таксистами.
А еще панели нужно регулярно отмывать от пыли грязи и птичьих сюрпризов — панели очень быстро теряют мощность при загрязнении. Плюс при отмывании панели царапаются, что тоже не очень полезно для энергоотдачи…
В результате и стоимость оборудования весьма высока, хотя и не требуется строить 100-метровые башни, и в стоимости обслуживания очень большой процент дает труд персонала.
Когда люди ставят себе на объект газо-поршневую электростанцию мощностью 1 мегаватт, они хотят видеть окупаемость за 3-5 лет. И тут начинает большую роль играть, сколько стоит газ, сколько стоит электричество, сколько стоит тепло.
Есть районы в России, где ГПГУ окупается вместе со зданием меньше года — газ почти даром, электричество — очень дорогое. А есть районы, где ГПГУ может и не окупиться вообще — электричество очень дешевое, а газ — очень дорогой. Самое смешное — что это Юг России. Там, теоретически, хорошо строить ветро и солнечные электростанции. Но там уже есть АЭС…