• Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Но она совсем не о том, а скорее обратная. Формулируется так: максимальная криптостойкость достигается тогда и только тогда, когда она зависит только от ключа, а не от алгоритма.

    Ну т.е. это совершенно не про то, что задвигал InterceptorTSK.

    Он говорил это:
    А как известно, любая система на 100% надежна тогда и только тогда, когда она криптографически надежна, и на это есть строгое математическое доказательство.


    Что такое надежность системы? Ну, как я понимаю, некая характеристика системы, которая показывает насколько система способна продолжать работу в случае отказа отдельных ее элементов. С натяжкой, под этим можно понимать корректность работы системы в принципе. Никакой связи здесь с криптографией не вижу вообще.

    программа без уязвимостей/ошибок обладает максимальной криптостойкостью.

    В обратную сторону у вас что-то потерялось, как мне кажется. Если в прямую сторону речь шла про криптоалгоритмы, то в обратную — уже про произвольные программы.

    Связь же с хешами ускользает от меня.

    От меня тоже. Особенно, про слабые хэши.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Внезапно есть в обязательной программе подготовки водителей и в билетах на права и есть требование в ПДД.

    Верно. Но в ПДД-то нет :) Тоже самое и с ездой в гололед. Тоже самое и с МКПП/АКПП. В ПДД — нет, а навык, оказывается нужен.

    Уверяю вас — необязательно. Сосед сбил (вообще та ещё сволочь — но без «связей») — только лечение оплачивал (ибо безусловно). Признали что не имел возможности остановится.

    На переходе???

    Именно в этом.

    В контексте расследования АВИАКАТАСТРОФЫ — цель не наказать виновных, а ПРЕДОТВРАТИТЬ такое в будущем. Акценты разные немного.

    На 80 км/ч ЭУР отключается совсем. А так он легко перебарывается — сам лично владел такой Приорой.

    В НОРМАЛЬНЫХ условиях. Но история про то, что у ЭУРа сорвало крышу.
    Почему водитель не смог его перебороть — не знаю.

    Есть предохранитель. Я его лично вытаскивал, чтобы отключить ЭУР нафиг.

    Находится за крышкой, сбоку от двери? Во время езды такой не вытащишь.

    Есть замок зажигания — вырубает вообще всё.

    А заодно блокирует руль. Прекрасная альтернатива полету в кювет :)

    Я про аналогии. В боинге есть процедуры на случай отказов. И они весьма разнообразны. В авто на случай отказов одна единственная процедура — остановиться на фиг.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    +1
    Но боюсь после истории с Боингом таких «необязательных пунктов в сертификации» станет меньше…

    Ну в таком случае, я не боюсь, а надеюсь, что таких необязательных пунктов станет меньше.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    там честно выключили.

    1) перед этим прогнав пару раз стаб туда и обратно, т.е. потеряли время + вымотались. А MCAS при этом не устала.
    2) выключили после того, как MCAS увела стаб в пикирование. А по письму надо было сперва оттриммировать самолет как положено, после этого отключать.

    И колесо у них вращалось только в одну сторону.

    С чего вы взяли?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Если к ДТП приведёт не действие или бездействие водителя, то обвинять будут производителя, по вине которого неправильно сработала тормозная система.

    Вы это на практике проверяли, или вы — так думаете?
    Суд не будет волновать, что вы задавили кого-то из-за того, что у вас, внезапно, ABS отказал. Вы получите срок, а суд учтет, что ДТП было не преднамеренным. Поэтому срок будет относительно небольшим. Двушечка, к примеру.
    К тому же, на машинах с ABS есть лампочка, которая горит при отказе ABS. Если у вас эта лампочка горит, то тормозить вы будете прерывисто. или не будете садиться за руль. Или будете сидеть за ДТП.

    не первопричина аварии — в ПО и в конструкции, а не в лётчиках.

    Никто не снимает ответственности с Боинга. Боинг безусловно накосячил и должен понести ответственность. Но если бы летчики были более квалифицированными, они были бы живыми.
    Здесь две виноватых стороны: боинг и пилоты. Почему вы стремитесь снять ответственность с пилотов? Они себя сами наказали. Но ведь расследование направлено не на наказание виновных, а на предотвращение катастроф в будущем. Ваша позиция (если к ней прислушаются ЛПР) с неизбежностью приведет к понижению квалификации экипажей и увеличению частоты катастроф. Вам это надо?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Затем, что например слабенький хэш — вовсе ничего не защитит. Но перебор капитально ускорит

    Чаво? Зачем выдвигать смелые утверждения в области, в которой вы, очевидно, не разбираетесь?
    Перебор чего вам капитально ускорит слабенький хэш? Я вам напомню, что хэш-функция в криптографии выбирается таким образом, чтобы никакой зависимости от вариации параметров не было вообще. Если вы говорите про обычные хэш функции, которые должны быстро вычисляться, чтобы по ним можно было быстро проводить поиск, то при чем тут криптография?

    Или например возьмите элемент слабого блокчейна. Разве оно преследует какую-то защиту?)

    Безусловно преследует. Суть блокчейна — защитить блоки от вмешательств из вне. И если блок-чейн — слабый, то он просто никому не нужен.

    А теперь подумайте, кто сказал глупость.

    Вы. При том продолжаете это делать с каждой фразой все больше и больше. Повторю вопрос: зачем?

    Вы про какую теорему? Причем тут теорема вообще?

    Теорема — при том, что вы успели ляпнуть вот это:
    А как известно, любая система на 100% надежна тогда и только тогда, когда она криптографически надежна, и на это есть строгое математическое доказательство.


    Ну я и хочу, чтобы вы подтвердили свои слова. Приведите уже «строгое математическое доказательство».

    Если вы представите нужным способом систему, то вы можете применить к ней криптографию.

    У вас идет какой-то поток сознания. Вы явно плывете в теме. При этом пытаетесь строить из себя эксперта. Зачем? :)

    На всякий случай, вот вам определение криптографии с вики:
    наука о методах обеспечения конфиденциальности (невозможности прочтения информации посторонним), целостности данных (невозможности незаметного изменения информации), аутентификации (проверки подлинности авторства или иных свойств объекта), а также невозможности отказа от авторства


    Где вы тут увидели про надежность програм?

    Реализована простенькая криптографическая шляпа. На проводке домашней) Куски соединяемых проводов представлены как некие элементы криптографической системы.

    ???

    и самое главное — при строгом математическом доказательстве

    Опять двадцать пять :) При КАКОМ доказательстве? При доказательстве ЧЕГО?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    IAS — не AoA.

    И что? У вас показания скорости гарантированно недостоверные. А это может означать, в том числе и отказ датчика угла атаки.

    Ну выслало, да. Но пилотам-то нужно решить обратную задачу: по комплексу проблем, понять что именно сбоит. И готового решения этой задачи им никто не давал.

    Именно, что давал. По итогам катастрофы в индонезии:
    1) Боинг пошел исправлять косяк в MCAS
    2) разослал ГОТОВОЕ РЕШЕНИЕ с описанием симптомов
    Либо невнимательно читали, либо забили, либо забыли. Но, несерьезно. Два раза туда-обратно успели стаб переставить. Только после этого догадались, что что-то происходит.

    А, например, когда я проезжаю, круговой перекрёсток, я 6 на 6 правильно умножить не могу (вот буквально по пути на работу было) — не хватает «вычислительной мощности»

    Возможно, это одна из причин, почему вы — не пилот. Пилоты проходят строгий отбор. Это не для того, чтобы от балды кандидатов поотсеивать. Это как раз на случай аварийных ситуаций. Но, видимо, в эфиопии/индонезии с отсевом кандидатов все очень плохо обстоит.

    Да и нарушение центровки (например весь багаж свалился в нос) это не отменяет.

    Это к чему вообще?
    1) экипаж знал, что стаб не заклинило. Они с MCAS его два раза туда-сюда покрутить успели.
    2) при чем тут центровка? Пилоты видят и слышат, как стаб убегает.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Умения тормозить прерывисто нет в списке обязательных навыков водителя: по логике ПДД водитель вообще не должен доводить до ситуации, когда этот навык понадобится.

    Способов оказания первой помощи, внезапно, тоже нет в ПДД. Однако, в КоАП есть статья за неоказание первой помощи.
    У вас знания умозрительные только? Представьте ситуацию. Вы едете свои законные 60км/ч. перед вами пешеходный переход. Слепая бабушка с клюшкой медленно и неторопливо переходит дорогу. А у вас отказывает ABS, а на дороге — гололед. В итоге вы сшибаете бабушку. Уверяю вас, свою двушечку вы получите. И суд мало будет волновать, что это не вы, а ABS.
    Кстати, на случай отказа ABS в авто есть лампочка. И если лампочка у вас горит. Значит тормозить вы будете прерывисто, а не так, как учит мануал. Или дома сидите, пока не почините датчик.

    С боингом всё же не так всё. Там ситуация началась независимо от действий пилотов.

    Не вижу отличий. Вопрос не в том, по чьей вине возникла аварийная ситуация. Вопрос в том — можно было ее парировать или нет. И пока я не вижу доказательств тому, что нельзя было.

    Т.е. если приводить аналогию с автомобилем, то лучше вспомнить глюк электроусилителя на Приоре, когда он в кювет самостоятельно сворачивал

    Да вот не также. Водитель на скорости 160 физически не мог парировать отказ ЭУРа. Более того, у него нет аварийного тумблера, отключающего на фиг ЭУР. А даже если бы и был, то там как раз именно та ситуация, когда времени среагировать не хватило бы вообще никак. Пара секунд и все закончилось.
    Другое дело, что если бы водитель не нарушал ПДД и ехал бы свои 90км/ч, то, возможно, у него было бы время на то, чтобы вдарить по тормозам. А возможно, от резкого нырка в кювет на скорости 90км/ч и были шансы выжить… Но это все неточно.

    У пилотов времени на принятие решений было намного больше.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    На больших с ЭДСУ при повороте штурвала (скорее, наклоне сайдстика в таком случае) вы скорее задаете желаемый крен, и компьютер исполняет его,

    Такая штука есть только в эйрбасах. И это и есть ЭДСУ. У боингов ЭДСУ нет принципиально. Связь с поверхностями гидравлическая и самая непосредственная. Т.е. любое отклонение штурвала — будет передано поверхностям. По сути, это троссовое управление и есть. Только вместо тросса — жидкость.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Вполне может быть, что он просто не смог повернуть колесо вручную. На большой скорости и сильно отклонённом стабилизаторе нужно приложить очень большое усилие для вращения.

    Возможно. Но судя по всему он не очень-то и пытался. Было два эпизода, когда командир спрашивал у второго пилота, что там с колесом. Оба раза ответ — не управляется. Либо он все это время пытался пересилить колесо. Либо попробовал покрутить, не заметил эффекта и плюнул на это дело. В любом случае, до такого состояния просто не следовало доводить. Даже с косячной MCAS.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    У MAX несколько не так. У него любой из двух тумблеров отключает электропривод триммера полностью.

    Слышал что-то такое. Два тумблера оставили для обратной совместимости?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    НИГДЕ не было описано что это за система, алгоритм работы

    Да, боинг — знатные поросята. Очень хорошо накосячили.

    и как её отключить.

    А вот это как раз было. Т.е. косяк боинга — не фатальный. Но это все же косяк и боинг должен понести ответственность.

    Только после аварии изготовитель разослал описание её работы.

    Внимание, вопрос: почему после этого произошла вторая катастрофа? Теперь все было документировано, после первой катастрофы прошло мало времени. В памяти должно быть свежо. И тем не менее, в поведении экипажа была куча ошибок.

    Тут есть еще один нюанс. Боинг уверен что при перекладывании стабилизатрора в крайнее положение пикирования, рулей высоты достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт, невзирая на стабилизатор.

    Об этом много писали. Да, это проблема. Но письмо боинга включает этот момент.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Полёт «на руках» в большом самолёте всё равно предусматривает использование кучи автоматики.

    Какой, например?

    И использование ABS, ГУР, ESP в авто означает, что я еду с кучей автоматики, и это не кошерно?

    Вон как на Ан-148 не поняли

    Почему из этого не делается вывод, что есть проблемы с подготовкой пилотов?
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    3 минуты в такой ситуации — ни разу не вечность.

    В таком случае, таким пилотам не место в кабине. Жесткий отбор пилотов проводится не просто ради отсева. А как раз на такие вот неприятные, но не смертельные случаи. И как раз для того, чтобы они не стали смертельными.

    Про пересилить — вы бы знали имя представление о работе триммера.

    Даже здесь в комментариях есть видос, про то, как это работает. Ничего сверхъестественного. Более того, ну прочитайте уже письмо боинга. Оно в открытом доступе. У них не было нужды вручную пересиливать колесо.

    On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019.

    Очередная журналистская утка? В предварительном отчете ничего нет об этом.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Вы видимо профессиональный пилот,

    При чем тут я?

    А вот мнение настоящих профессиональных пилотов:

    Ну так речь не о том, что боинг белые и пушистые. Речь о том, что пилоты могли избежать катастрофы, но не избежали. Вам нравится летать с дилетантами. Мне — нет.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    что должно приходить в голову пилоту самолета, который начал вести себя не так как ожидается — отключить ВСЮ автоматику и лететь на руках.

    Вы так говорите, как будто этого нет? ВСЮ автоматику управления стабилизатором можно отключить на любом боинге всего двумя тумблерами. Один — отключает управление от автопилота, второй — от всех остальных вмешательств.

    Это должно быть вбито в подкорку еще до того, как пилот сядет за штурвал настоящего самолета.

    Именно про это мои комментарии. По какой-то неведомой причине, это НЕ ВБИТО В ПОДКОРКУ ПИЛОТОВ.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Но вот то, что формально можно было выпускать корабль в полёт вообще без них, но Маск их всё-таки провёл — скорее хорошо.

    А почему вы считаете, что можно было выпускать корабль в полет без этих испытаний?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Криптография — это далеко не защита информации) Вы совсем напутали…

    Вот вы сказали глупость. А теперь продолжаете на ней настаивать. :) Зачем?
    Я же задал вам простой вопрос:

    А как известно, любая система на 100% надежна тогда и только тогда, когда она криптографически надежна, и на это есть строгое математическое доказательство.

    Как называется теорема? Когда и кем доказана?
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Они могли прийти к выводу, что проблема вообще не в системе триммирования, а, например, в сбитой центровке или заклинивших поверхностях.

    Странное предположение:
    1) У них горит транспарант IAS disagree.
    2) Боинг выслала письмо с указанием возможных последствий отказа датчика угла атаки с перечислением всех эффектов
    3) колесо связано со стабом механически. Если бы стаб заклинил, колесо бы не вращалось. А оно вращалось.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    +1
    Вы владеете цифрами касательно того сколько времени было у пилотов на оценку опасной ситуации и реакцию в одном и втором случае?

    Про индонезию вам написали. В Эфиопии было чуть больше трех минут. При этом, 2 раза пилоты отматывали стаб на место с триммера. Еще один раз — не смогли. После чего догадались отключить электропривод стабилизатора… А дальше что-то непонятное. Второй пилот доложил командиру, что колесом самолет не триммируется. Не знаю, что бы это могло значить, но очень похоже на то, что они просто не в курсе того, что нужно было делать.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    А то это как если бы ABS на машине не сработал, а обвиняли бы водителя, что он не умеет тормозить прерывисто, когда колеса заблокировались.

    Отличный пример. И кого, по вашему будут обвинять в случае смертельного ДТП и отказа ABS? Именно водитель и будет виноват в такой ситуации. Да, ровно потому что не умел тормозить прерывисто.

    Безусловно, это полезный навык,

    Ненене. Это не полезный навык. Это — НЕОБХОДИМЫЙ навык. И я как раз про то, что пилотов нужно готовить более лучше. Лично я не хочу летать с экипажем, который ничем не отличается от неоптыной девочки оператора ПК.
    И система виновата тоже. Ну так ведь боинг после первой же катастрофы начал вносить изменения в систему. Вот только катастроф не должно было быть. Их можно было избежать.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    +2
    А как известно, любая система на 100% надежна тогда и только тогда, когда она криптографически надежна, и на это есть строгое математическое доказательство.

    И что же это за теорема, позвольте узнать?
    Какая связь вообще между криптографией (защитой информации) и корректностью вычислений?
    Полагаю, вы путаете доказательство корректности программ и криптографию. Нет, там нет ничего общего.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    0
    Если интересно, то на stackoverflow есть подробный ответ о том, насколько не очевидно отключается MCAS.

    Честно говоря, там ответ некорректный.

    1) «не очевидно»???? У пилота нет задачи отключить MCAS. У пилота есть задача парировать отказ. Runaway stabilizier — это то самое. И есть Memory items о том, что нужно делать. Это не просто не «не очевидно», это должно от зубов отлетать.
    2) stab trim cutout — надежно успокаивает MCAS, залипшие контакты, сошедший с ума двигатель и т.д.
    3) Да, включение автопилота отрубает MCAS. Вот только по чек-листу, автопилот должен быть отключен до окончания полета. Равно как и auto throttle.

    Эксперт автор или нет, он поднимает вопрос о том, что недостаточный контроль качества ПО и отсутствие понимание особенностей отрасли разработчика, к сожалению, приводит к таким печальным последствиям.

    Меня удручает, что никто не поднимает вопросы об адекватной подготовке пилотов, которые в обоих катастрофах имели возможность безопасно приземлиться и выжить.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    –2
    Боинг больно бьют за то что он ВТИХАРЯ изменил критический алгоритм управления самолётом.

    Справедливо бьют. Боинг накосячил.
    Но:
    1) ВТИХАРЯ — не совсем так. Упоминание системы есть в FCOM.
    2) MCAS — это не критический алгоритм. Это система предотвращения сваливания. Из-за особенностей движков.
    3) Отказ в двух катастрофах — это runaway stabilizier. И тут мы приходим к следующему:

    Лётчики, теоретически, должны были воспринять работу системы как поломку оборудования и выполнить стандартную процедуру.

    … И мне совершенно непонятно, почему все бьют ТОЛЬКО Боинг. Обоих катастроф могло не быть, если бы летчики были квалифицированными.

    Мне совершенно непонятно, почему никто не делает акцент про адекватную подготовку пилотов.

    И некоторые экипажи так и делали.

    Именно так и должны делать ВСЕ экипажи, а не некоторые. Кабина самолета — не место для дилетантов. А то у нас получаются еще и эйр татарстан и fly dubai.
    Вам ЭТО надо? Чтобы полет в самолете был полноценной русской рулеткой?

    Более того. «Некоторые» — это 60 экипажей. Отказ датчика угла атаки — штука не редкая. От летчиков слышал, что около 60 раз пилоты максов сталкивались с MCAS. Но мгновенно реагировали, отключали ее и спокойно летели дальше. Т.е. обычно все-таки пилоты — квалифицированные.

    И если MCAS уже загнал стабилизатор до упора на пикирование, то может тупо не хватить времени вернуть его в нейтраль.

    После индонезийской катастрофы Боинг всем операторам разослала письмо-предупреждение. Где исправила свой косяк подробного документирования MCAS.
    Что характерно, до Индонезийской катастрофы, даже без этого письма, пилоты спокойно справлялись с отказом.
    После катастрофы, Боинг уточнила действия на этот случай. У вас есть несколько вариантов, как победить MCAS и не угробить самолет.

    Если Эфиопские пилоты об этом НЕ ЗНАЛИ, то это — камень в огород пилотов и авиакомпании.

    В предварительном отчете есть запись, что до авиакомпании письмо боинга доведено.

    И если MCAS уже загнал стабилизатор до упора на пикирование, то может тупо не хватить времени вернуть его в нейтраль.

    … То это говорит только о том, что экипаж достаточно длительное время ковырялся в носу. Поскольку MCAS не перекладывает мгновенно стаб на пикирование.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Например как в Буране? Катапультируемые кресла. Надёжная технология из 60х.

    Но:
    1) Шаттл отлетал 150 полетов, Буран — 1. И тот беспилотный (хотя это и достижение, само собой)
    2) Отсюда следует, что на практике неизвестно как себя зарекомендовали бы катапультируемые кресла.
    3) В вики написано, что «катапультируемые кресла невозможно применить на шаттле». Я не знаю, как это обошли наши инженеры. И, увы, мы не знаем, помогли бы они или нет при реальной аварии.

    Тем не менее факт остаётся фактом: две аварии — две катастрофы.

    Это не так. Аварий было больше. 5 раз срабатывал pad abort, 1 раз — ATO (После чего миссия была продолжена).

    Справедливости ради, катастрофу Колумбии невозможно было предотвратить. Корабль просто разрушился в воздухе на таких скоростях и высотах, что ничего не спасло бы.
    САС, как на союзах, как вы правильно понимаете, на Шаттле применить не позволяет компоновка.

    А Союз недавно «переглючило» — все живы.

    Что, безусловно, говорит в пользу Союза. Вот только, Союз тоже хоронил людей…

    Посмотрим что Маск изобразит — он хотя бы реально думает о проблеме, а не о том, чтобы регламент соблюсти…

    Откуда Вы знаете, о чем думает Маск?
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Вы писали, что вам за 200 тыс один раз полетать дадут, а я про получение лётных «прав».

    Нет, это я криво написал. 200 тыр — это за курс, а не за вылет. Но это было лет 5 назад. Сейчас думаю, как вы и написали за 400тыр.

    Большинство людей в разв большие суммы тратит на автомобиль, например.

    И автомобилем это большинство будет пользоваться десятилетие, если не больше. А полетать — это разово удовольствие получить. Бумажка, которая никуда не отвезет. Т.е. это получается все же развлечение для богатых.

    Думаю, речь идёт о 25+ тыс евро, но я не скажу точно, так как не интересовался, так как CPL — это уже путь в карьеру. И карьера эта позволит зарабатывать довольно много.

    25килоевро — это не те деньги, которыми располагают среднестатистические абитуриенты.

    Можно поступить в учебное заведение и отучиться на пилота. Можно даже бесплатно… Беда в том, что с получением диплома пилота — до полетов все равно очень далеко. Начиная с того, что нужны уже готовые летчики с пилотским удостоверением, допусками, тренажером, влэком и т.д… И это все без гарантии трудоустройства, поскольку вакансий мало, а желающих — много.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    у вас есть идеи, как это могло быть реализовано? Насколько я помню, сделать САС для шаттла было очень проблемно, а не из вредности. И, кстати, в шаттле тоже куча внимания уделялась безопасности. Например, было 4 разных варианта вернуться на землю при отказах: RTLS, ATO, TAL, AOA.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Вы о чем, какие 200 тыс?

    Это прямой ценник с сайта одного из местных клубов. А, да. Цены — в рублях. И если для вас 200тыр рублей — недорого, ну я вас поздравляю. Но так дела обстоят не у всех. Особенно, если учесть, что это — только начало. Далее надо будет английский сдавать, далее — влэк, далее — пилотское, переобучение и т.д.

    Час полёта — от 80 до 400 евро, в зависимости от самолета.

    Ну и? С моими цифрами не сходится? 200 тыр руб. — это 21 день по 2ч полета за занятие + теоретическая подготовка. Если ничего не путаю.

    PPL получить не сложно и не особо дорого. Есть люди, которые в 5 КЕ укладываются, но это прирожденные летчики, конечно.

    Т.е. у вас вовсе 400тыр выходит… И это вовсе не путь в небо.

    CPL да, дороже сильно. Но это как бы путь в карьеру.

    Ну т.е., вы намекаете, что пилотом может стать только олигарх или около того.
    Безрадостно, че.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    1) Речь именно об этом. Есть подозрение, что эфиопских пилотов тренируют гораздо менее усерднее, чем, например, российских.
    2) Тут некоторые товарищи выдвигали идею, что нельзя экономить на безопасности и как вообще в голову пришло ставить только два датчика угла атаки. Я и привел пример, что, например, конструкторам шаттла тоже пришло в голову ставить только два датчика угла атаки.
  • Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
    –1
    К сожалению, текущая версия MCAS лишает его этого права. Она отбирает у пилотов возможность реагировать на то, чтобы они видят собственными глазами.

    Опять двадцать пять! Пилоты по прежнему имеют приоритет в управлении. И по прежнему могут щелчком тумблера избавиться хоть от MCAS, хоть от чего угодно еще (залипшего контакта и т.д.). Более того, после двух катастроф, есть простой алгоритм обхода проблемы — достаточно выпустить закрылки и MCAS успокоится.
    Но нет, опять начали дрюкать боинг, который итак признал свой косяк и работает над его устранением, но опять ни слова про авиакомпании, по вине которых экипаж, видимо, недостаточно подготовлен к действиям в нештатных ситуациях.
  • Новые рубежи в Физике
    0
    В действительности все эти величины очень тесно связаны (как вы вероятно знаете): скорость – это показатель изменения координаты тела со временем, а ускорение – это показатель изменения скорости. Первичный инструмент для изучения изменений этих величин во времени – это вычисления.

    Вычисления… Долго думал… Возможно в оригинале было Calculus? Тогда это не ВЫчисления, а ИСчисление. И сразу все становится на свои места. Речь про дифференциальное и интегральное исчисление.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    В любом аэроклубе. Это не так и дорого.

    Хренасе не так дорого :) 200 тыр за то, чтобы коробочку налетать на СЛА. Ну дадут корочку на СЛА. От него до боинга — как до Китая в коленно-локтевой :)
    Путь в авиацию — это или Питерский университет гражданской авиации или БЛУГА. Или им подобные (не в курсе, где еще готовят пилотов).
    А вот с дипломом — начинается самое интересное… Таки да, путь в авиацию очень не прост.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    В сложных метеоусловиях — всегда. В простых — часто. По крайней мере, в Ютейре и Победе. И потом, лететь на руках на эшелоне — глупость. Так никто не делает. И к скиллам это ничего не дает. А вот посадка — да. Да и взлет всегда руками. Кстати, в России далеко не каждый аэропорт ILSами оборудован. Так что зависит от расписания. Иногда просто нет такой опции сесть в автомате.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Функции ровно те же, что и на самолетах. На шаттле больший набор показателей снимался. Шаттл меряет:
    1) 4 давления
    2) температуру
    На основании этих показателей вычисляет:
    1) угол атаки
    2) скорость
    3) высоту.
    Если air data probe на шаттле отказал, то у пилотов не будет этой информации.
    Поскольку датчиков всего два + 4 модуля ADTA (АЦП), есть определенный набор отказов, который RM (redundancy managment) парирует сам. Понятно, что самостоятельно разрулить RM сможет только косяки оцифровки в ADTA. Как только RM увидит, что с левого ADP и с правого пришли разные показания, выставляется флаг dilemma и показания с дисплеев исчезают. Дальше пилоты могут по своему усмотрению:
    1) лететь без ADP и пользоваться только данными GPS (точность ниже)
    2) самостоятельно решить, показаниям какого датчика верить и вручную разрешить дилемму (air data probe override).

    Также как и на самолетах, на случай, если шаттл возвращается без ADP предусмотрены таблицы с указанием как нужно лететь. А, да, шаттл, как известно, возвращается принципиально без движков.

    И ничего, летали.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Но умение пилотировать вручную — это сильно иной набор навыков, хоть и частично совпадающий.

    С чего вы взяли, что действующие пилоты НЕ умеют пилотировать вручную? достаточно регулярно пилоты садятся на руках, даже там где есть ILS, просто для того, чтобы не терять скилл. Лететь на эшелоне на руках — к мастерству не добавляет ничего.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Не, вопрос в том, что эта ваша гениальная идея не сработает. Если уж что-то замерзнет, то и ваш датчик замерзнет тоже.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Не знаю как сейчас, но тогда не отрабатывался.

    Не знаю как тогда, но сейчас это обязательная программа. Отказ обоих двигателей — ситуация неприятная, но не смертельная. Тем более, если на эшелоне движки отказывают — и запас скорости и запас высоты есть.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Но во-первых, не полностью работоспособный — это же Airbus, fly-by-wire, двигатели не работают, основные генераторы не работают, основные приборы не работают,

    И этот отказ — обязательная программа. Отрабатывается раз в полгода. ВСЕМИ. У пилотов нет опции угробить самолет на тренажере. В этом случае их просто не допустят до полетов.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    Не надо путать «большой налёт оператором самолёта»

    Таки я не понял, вы пробовали стать «оператором самолета»? Или ваше сравнение — умозрительное, потому что вы так себе представляете?
    Отказы случаются радикально чаще, чем об этом показывают/рассказывают.
    Вы действующих пилотов послушайте. Приключения ловят чуть ли не раз в месяц. Пилоты при этом бледные в кабине сидят, а паксы беззаботно в ладошки хлопают, не подозревая, что только что избежали катастрофы.
  • Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
    0
    С другой — повышается вероятность придумать себе приключения на ровном месте, где автоматика справилась бы безо всяких проблем.

    Не должен в кабине находиться человек, для которого ручное пилотирование — вероятность придумать себе приключения на ровном месте. Не забывайте, что речь идет о ПРОФЕССИОНАЛАХ. Т.е. они уже имеют налет в малой авиации (где нет такого понятия, как автопилот), имеют стаж на тренажерах, отлетали обсервером и отлетали стажером.
    Если пройдя через все это они способны придумать себе приключения на ровном месте, то вопросы уже к авиакомпаниям и регуляторам.