Наш трамвай использует для своего позиционирования далеко не только GPS. У нас развитые алгоритмы повышения качества позиционирования, на основе комплексного использования данных, включая визуальную одометрию, радарные данные и т.п.
Трамвай в городских условиях работает на существенно больших скоростях, чем трактор «Беларусь» и его сенсорный набор куда шире. Соответственно, необходимая вычислительная мощность для работы в этих условиях гораздо выше. Вычислители в automotive исполнении не дешевы, а мощные вычислители совсем не дешевы.
Мы знаем тормозной путь для каждого варианта торможения, в зависимости от скорости движения, состояния пути, уклона в текущем местоположении и т.п. В соответствии с этим мы и выбираем вариант торможения. При реальной опасности сбить человека трамвай будет тормозить наиболее «мягким» вариантом, «стараясь» успеть затормозить до человека.
Если стоит выбор спасти жизнь человека или остановиться в «неудобном» месте, то система всегда выбирает первое.
Система проектируется таким образом, чтобы трамвай ехал максимально безопасно и избегал аварий. Если же авария неизбежна, то мы выбираем максимально щадящее торможение из возможных. В случае, если трамвай влетит в машину, то сидящим внутри пассажирам точно будет не очень приятно. Особенно если на пути трамвая будет бетономешалка — такие инциденты уже бывали.
В поперечном направлении раскачка трамвая не очень большая и он фиксирован достаточно жестко. А вот точность в продольном направлении нужна высокая, чтобы мы могли точно останавливаться у стоп линий светофора, правильно проезжать стрелки и спецучастки, а также точно соблюдали скоростной профиль на каждом отрезке маршрута.
Отчасти подобная логика присутствует. Но надо понимать, что задеть пешехода, даже на скорости 1 км/ч, очень и очень неприятно. И требуется почти ювелирная работа для настройки системы в такой ситуации.
Автопилот будет рассчитывать движение с учётом текущих параметров так, чтобы такой ситуации для «нашего» трамвая не было. Для помощи идущему впереди — такой функции пока нет. Возможно, мы ее добавим в будущем, если поймем, что она необходима.
Это то, что реально работает и позволяет повысить качество оценки поведения пешеходов. Более простые подходы, к сожалению, показали недостаточную эффективность.
Сейчас система на реальном маршруте работает в режиме помощника. Она страхует водителя и помогает в его нелегкой работе. Но все, что выходит за рамки ее функционала, водитель должен делать сам.
В целом дальнейшее внедрение полного беспилотника потребует и некоторой модернизации существующей инфраструктуры. Но это уже отдельная тема.
Робот выпустит автономного оператора из кабины, чтобы он объяснил, что так делать не нужно. Если серьёзно — это и без автопилота возможно. При торможении перед препятствием трамвай мигает фарами и громко звенит. Не заметить и не услышать почти невозможно. Если человек делает это преднамеренно, то в тяжёлых случаях вызывается полиция.
Если стоит выбор спасти жизнь человека или остановиться в «неудобном» месте, то система всегда выбирает первое.
Если говорить про систему помощи водителю, то она очевидно окупится за счет сокращения затрат на ремонты трамваев и потерь от простоев из-за аварий.
Сейчас ежемесячные затраты на ремонт поврежденных вагонов достаточно существенные.
Беспилотник — это будущее, которое несомненно наступит.
Сейчас система помогает вагоноважатым избежать аварии, в тех ситуациях, когда они что-то не заметили, отвлеклись и т.п.
А пассажирам обеспечивает лучший сервис, с точки зрения бесперебойности и регулярности.
В целом дальнейшее внедрение полного беспилотника потребует и некоторой модернизации существующей инфраструктуры. Но это уже отдельная тема.