Все современные беспилотники реализуют sensor fusion, то есть вам придется подделать отклики от всех датчиков вообще и сделать их непротиворечивыми. Пока такая идея выглядит нереализуемой. Но если у кого-то получится, он озолотится, потому что создаст идеальный эмулятор для обучения беспилотников :-).
Проблема помехозащищенности есть вне зависимости от производителя радара или лидара, потому что физика у датчиков разных производителей одна. Ухищрений придумано много, но в общем и целом можно сказать, что проблема решаема.
Соглашусь с идеей дайджеста. По итогам обсуждения выше предложил бы не гнаться за полнотой, 200+ терминов нечитаемы, а с академическими объяснениями — просто кладбище.
Предлагаю небольшие связные тексты на определенную тему, скажем, по 10+ терминов в каждом.
В этом случае пишется основной интро-текст и дописываются несколько мелких, по мере работы связываются между собой ссылками.
> Но опыт показывает, что при переносе в реальный текст всё равно требуется масса времени. В том числе и на последующую вычитку от тавтологий, вычистку стилистики и более наглядную структуру предложений (чтобы мысли короче, отсев ненужных эпитетов и пр.).
Это работа редактора, у меня есть соответствующий профессиональный опыт. На хабре работа с большими текстами выглядела, например, так habr.com/ru/post/120842. С этой частью дела помогу, может даже допишу что-то, если мне будет понятна предметная область.
Но в основе всегда лежит фактура. Для упрощения работы сначала составляется общий план по материалам, затем тезисный план самих материалов, чтобы было понимание к чему какой смысловой кусок относится. Дальше можно наговорить на любую распознавалку мысли вслух. Затем передать на редактуру — и так за пару итераций получится текст. Это несложно, на самом деле.
Вряд ли выражение «должен» тут применимо, просто если что-то сделаем, то будет хорошо, а нет — так нет :). Для эксперимента я писал на английском вот так medium.com/frontier-tech-review/radar-startups-review-as-of-august-2018-59a75a0e648f — отлично заходит, хочу продолжить, традиционно предложу присоединиться, раз все упомянутые выше инженеры так или иначе знакомы с языком. Да и хабру, кажется, интересен английский контент.
Да, именно поэтому большинство машин в мире (кроме условного БелАЗа с мотор-колесами, которые реализованы из-за сложности механической передачи огромного крутящего момента) сделаны по такой неудобной схеме с шестеренками и валами. Все-таки на любом мало-мальски масс-маркете компоновочные проблемы (да и не такие уж они проблемы) успешно решаются, если это улучшает КПД системы. А схема с мотором-генератором и электрической силовой установкой однозначно имеет худший КПД. А еще такая машина дороже, тяжелее, и покупателям не нужна — проверено практикой.
У ДВС проблемы с запасом хода вне дорог из-за того, что двигатель много молотит на холостом ходу и работает в неоптимальном режиме на малых оборотах, где КПД всей силовой установки, включая АКПП с гидротрансформатором, так себе. Электромобиль, наоборот, будет более эффективен — крутящий момент не зависит от оборотов и практический расход энергии равен минимально необходимому, на холостом ходу не расходует ничего. Лебедка — и та приводится напрямую электрически :).
> Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.
> Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.
> Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.
Да, понял вас, корректнее говорить о топливной аппаратуре, она может быть достаточно разной конфигурации, сейчас это вообще насос-форсунки, в каждой форсунке на каждый цилиндр — миниатюрный ТНВД.
Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.
Нет, топливный насос куда проще, он же не передает поток энергии силовой установки и его грубо говоря нужно отнести к батарейке :). Впрочем, на всех современных ДВС, и бензиновых и дизельных, корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки. Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.
Почитайте про BMW i3. В момент запуса модель поставлялась с range extender, сейчас кмк перестали так делать, заменив все одной большой батареей. Скорее всего RE — это тупиковая ветвь развития, потому что приходится тратиться на ДВС и всю его обвязку, не приобретая плюса в виде прямой передачи момента на колеса.
Александр, машина из п.2 не может отклоняться влево, там уже стоит сломанный автомобиль. Может вправо? Или речь о том, что автомобиль остановился и сломался?
Не каждое исследование должно двигать вперед мировую науку. Иногда достаточно написать о неоднозначности теста и показать на примерах. Это даст куда большую отдачу, чем самый выверенный доклад — просто потому что это хоть кто-то прочитает).
Предлагаю небольшие связные тексты на определенную тему, скажем, по 10+ терминов в каждом.
В этом случае пишется основной интро-текст и дописываются несколько мелких, по мере работы связываются между собой ссылками.
Это работа редактора, у меня есть соответствующий профессиональный опыт. На хабре работа с большими текстами выглядела, например, так habr.com/ru/post/120842. С этой частью дела помогу, может даже допишу что-то, если мне будет понятна предметная область.
Но в основе всегда лежит фактура. Для упрощения работы сначала составляется общий план по материалам, затем тезисный план самих материалов, чтобы было понимание к чему какой смысловой кусок относится. Дальше можно наговорить на любую распознавалку мысли вслух. Затем передать на редактуру — и так за пару итераций получится текст. Это несложно, на самом деле.
> Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.
> Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.
> Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.
Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.
Впрочем, up to you.