МИГ выбирал «утку», далее шведы, французы, о евреях я не говорю, им американцы запретили, и неглупые индийцы ее предпочли, ну а уж пекинская утка себя покажет, как только в гузно перо, т.е. нужный двигатель получит. Но это все статически неустойчивые аппараты. В случае отказа (а они уже случались) системы искусственной устойчивости – катапультирование. А для гражданской авиации катапульт не напасешься – слишком разорительно. А если серьезно. Для нашей, скажем прямо, весьма небогатой страны на 20 предстоящих лет в качестве местной рабочей летающей лошадки нужен предельно простой, но аэродинамически совершенный аппарат, который может обслужить авиатехник со средним профобразованием.
Да, был организован во истину вселенский фурор, завершившийся грандиозным пшиком. Но он был полезен. Именно благодаря ему я пристально взглянул на «флюгерную утку», хотя знал о ней и раньше. Поняв, что авария произошла из-за «сверхустойчивости», я почти год находился в состоянии мозгового штурма, пытаясь ее ликвидировать, и решение пришло!
Профинансируйте меня на миллион, я Вам трехметровую радио модель сварганю. А будет американский лимон, то и самолет с размахом на фут меньше, чем у «кри-кри».
"Исключение составляет Бичкрафт «Старшип», но там с целью использования закрылков была применена весьма сложная конструкция с изменяемой геометрией дестабилизатора, которую не удалось довести до серийно воспроизводимого состояния, ввиду чего проект был закрыт." Рутан пытался пристроить закрылки к "утке", да не вышло, а Краснов пристроил, хотя бы мысленно.
Извиняю, но да! Для любого профиля можно подобрать такой угол атаки (отрицательный), при котором подъемная сила равна нулю. Нет подъемной силы нет и точки, где она приложена, т.е. центра давления. Но пикирующий момент есть! Исключение — симметричный профиль. Момент при нулевой подъемной силе – физическая величина, фиксируемая в аэродинамической трубе, именно побочный продукт не мнимый, а данный нам в ощущениях, т.е. визуально наблюдаемый на аэродинамических весах. Сейчас, правда, на экране монитора.
Дестабилизатор потому и «де», поскольку он «де»стабилизирует независимо от величины скорости. Стабилизатором «утки» является крыло, потому что именно оно создает стабилизирующий момент тангажа.
Продольное V обязано реализовываться лишь при условии равенства производных передней и задней поверхностей. Целью же разработки является равенство коэффициентов подъемной силы поверхностей, обеспечивающее минимизацию сопротивления.
У классической «утки» не всегда имеется ценное условие безопасности, нередко у нее обнаруживается «клевок». Именно флюгерность является естественной гарантией отсутствия срыва потока на ГО.
«Флюгерность-признак…..» — смысл не понятен.
Законы подобия не всегда работают, к примеру, для щелей, но для схем то выполняются. Сделайте свою модель, хотя бы такую же, получите отрицательный результат, ну и на его основании рубите с плеча. А без оснований – некорректно.
Автоматическая устойчивость – типа 30-х годов может и опасна, а современная может и сгодится. Надо исследовать!
На счет отсталого уровня разработчика. А вот вам современный уровень: в качестве прототипа для местных воздушных линий предлагаются то биплан, то подкосный высокоплан, а потери на балансировку к ним в придачу, как раз на уровне 30-х годов.
Или лайнер «Фрегат экоджет», в котором круглое сечение фюзеляжа заменено на овальное, предложенное в 40-х годах Бартини – боооольшой прогресс!
За достаточно объемную рецензию спасибо, она меня убедила, что мысли мои полезные, поскольку контраргументов им по существу нет.
Спасибо за оценку. Как можно видеть автор старался рассказать о решенной проблеме в максимально популяризационном стиле. Иллюстраций и технически точных пояснений достаточно в патентах, упомянутых в литературе. На сайте Федерального института промышленной собственности по номеру можно скачать пдф описания патента.
Спасибо за оценку. Как можно видеть автор старался рассказать о решенной проблеме в максимально популяризационном стиле. Иллюстраций и технически точных пояснений достаточно в патентах, упомянутых в литературе. На сайте Федерального института промышленной собственности по номеру можно скачать пдф описания патента.
МИГ выбирал «утку», далее шведы, французы, о евреях я не говорю, им американцы запретили, и неглупые индийцы ее предпочли, ну а уж пекинская утка себя покажет, как только в гузно перо, т.е. нужный двигатель получит. Но это все статически неустойчивые аппараты. В случае отказа (а они уже случались) системы искусственной устойчивости – катапультирование. А для гражданской авиации катапульт не напасешься – слишком разорительно. А если серьезно. Для нашей, скажем прямо, весьма небогатой страны на 20 предстоящих лет в качестве местной рабочей летающей лошадки нужен предельно простой, но аэродинамически совершенный аппарат, который может обслужить авиатехник со средним профобразованием.
Профинансируйте меня на миллион, я Вам трехметровую радио модель сварганю. А будет американский лимон, то и самолет с размахом на фут меньше, чем у «кри-кри».
"Исключение составляет Бичкрафт «Старшип», но там с целью использования закрылков была применена весьма сложная конструкция с изменяемой геометрией дестабилизатора, которую не удалось довести до серийно воспроизводимого состояния, ввиду чего проект был закрыт." Рутан пытался пристроить закрылки к "утке", да не вышло, а Краснов пристроил, хотя бы мысленно.
Извиняю, но да! Для любого профиля можно подобрать такой угол атаки (отрицательный), при котором подъемная сила равна нулю. Нет подъемной силы нет и точки, где она приложена, т.е. центра давления. Но пикирующий момент есть! Исключение — симметричный профиль. Момент при нулевой подъемной силе – физическая величина, фиксируемая в аэродинамической трубе, именно побочный продукт не мнимый, а данный нам в ощущениях, т.е. визуально наблюдаемый на аэродинамических весах. Сейчас, правда, на экране монитора.
Дестабилизатор потому и «де», поскольку он «де»стабилизирует независимо от величины скорости. Стабилизатором «утки» является крыло, потому что именно оно создает стабилизирующий момент тангажа.
Продольное V обязано реализовываться лишь при условии равенства производных передней и задней поверхностей. Целью же разработки является равенство коэффициентов подъемной силы поверхностей, обеспечивающее минимизацию сопротивления.
У классической «утки» не всегда имеется ценное условие безопасности, нередко у нее обнаруживается «клевок». Именно флюгерность является естественной гарантией отсутствия срыва потока на ГО.
«Флюгерность-признак…..» — смысл не понятен.
Законы подобия не всегда работают, к примеру, для щелей, но для схем то выполняются. Сделайте свою модель, хотя бы такую же, получите отрицательный результат, ну и на его основании рубите с плеча. А без оснований – некорректно.
Автоматическая устойчивость – типа 30-х годов может и опасна, а современная может и сгодится. Надо исследовать!
На счет отсталого уровня разработчика. А вот вам современный уровень: в качестве прототипа для местных воздушных линий предлагаются то биплан, то подкосный высокоплан, а потери на балансировку к ним в придачу, как раз на уровне 30-х годов.
Или лайнер «Фрегат экоджет», в котором круглое сечение фюзеляжа заменено на овальное, предложенное в 40-х годах Бартини – боооольшой прогресс!
За достаточно объемную рецензию спасибо, она меня убедила, что мысли мои полезные, поскольку контраргументов им по существу нет.