Неа, ни в коем случае не спор, «конструктивный срач» как называет это мой бывший коллега =) Ну и «в споре рождается истина».
Я ведь тоже программистом стал недавно и сразу попал пилить ETFMS, теперь сижу, как после Ice Bucket Challenge обтекаю и учу алгоритмы и прохожу курсы на Coursera, и это в дополнение к изучению двух языков (человеческих, не программирования).Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)
P.S. Связи решают! И Open Source — лучшее тому подтверждение
С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема.
Итого для написания худо-бедно функциональной системы вам понадобятся:
— Программист — бывший пилот
— Программист — бывший метеоролог
— Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
— Программист — бывший диспетчер
— …
И если пилоты по тем или иным причинам могут списываться быстро и иметь ресурс на изучение программирования, то с остальными сложнее. Ну и этот «программист — бывший» все-таки умеет много, вопрос делает ли он все хорошо?
Как правило профессионалам материться некогда, они заняты процессом выживания
Простите, но в Донецке никто не занимался процессом выживания, как и в прочих, приведенных выше случаях, про Ярославль ничего не буду писать, ибо так все «очень спорно» с примесью конспирогов и я специально не старался вникать.
В отчете о раследованиях катастроф на сайте МАК есть, в том числе, и заключения психологов, очень советую ознакомиться, Вы легко сможете найти примеры и контрпримеры.
В крайних случаях, выпадание из контура управления (рассоединение человека и машины, если угодно) в зависимости от психотипа совпровождается либо истерикой, либо ступором (хладнокровные действия по выводу из ситуации (не всегда правильные, но осознанные) не рассматриваем). Что первое, что второе состояние — лишь следствия и легко опеределяется пост-фактум по характеру движения органами управления ( хаотичные движения без видимой логики в первом случае (Пермь, Поляки?), либо отсутствие действий или повторяющиеся действия во втором (Внуково, AF447, Казань)). Задача обучения — избежать причины, задача психологии — избежать (сгладить) следствия.
Вы же сами выше писали, что крайне сложно представить человека, который прошел такой отбор. Теперь берем космонавта того времени: Они были из числа военных летчиков (первый фильтр) (истребителей?), отличников боевой и политической (!) подготовки (второй фильтр), они прошли отбор «с запасом» и были отобраны из сотен (тысяч) летчиков — отличников (третий фильтр), ну и конкретно Комаров прошел отбор в группе на полет (четвертый фильтр). После такого отбора в кабине не мог оказаться человек, склонный к истерике.
А когда и ты падаешь камнем в горящем ящике и у тебя ровно ноль возможностей повлиять на ситуацию (и более того, ты понимаешь своим тренированным мозгом, что шансов объективно ноль) — это другое.
Так уж и ноль? У него были полураскрывшиеся парашюты, это уже не ноль.
Точно так думают очень многие «случайно попавшие в кабину». обратных примеров «Чудесного спасения» из-за мастерства довольно много — кто из них матерился? Например DC10 (кажется), без управления, дотянувший до полосы на разнотяге (так самолеты не оетают и там чуть не угробились, оценив свои шансы в ноль) или японские летчики, которые чудом держались в воздухе более получаса, да, они разбились, но при «нуле шансов» они не пустились в япономат и, добавь еше немного везения… пару-тройку «планеров» можно приплести сюда.
Давайте я приведу и матершинников — Медведев, перевернувший исправный самолет, господа на Ту-204, не понимающие, почему их самолет не ториозит, «герои» донецка, которые настолько круты, что облетают грозы сверху, нарушая все законы физики. Заметьте — _никто_ из них своим натренированным умом не понимал, что происходит — они просто матерились, этакая защитная реакция при остутствии понимания ситуации.
И да, как только ты понимаешь, что шансов — ноль, их действительно становится ноль, ни раньше и не позже, как бы пафосно это не звучало.
Авиационные психологи не согласны. Если посмотреть на результаты расшифровок бортовых самописцев — матерятся в критической ситуации немногие, в основном те, кто к этой ситуации готов не был (выпал из контура управления, «потерял самолет») и не понимает, что происходит (например «под градусом», увы такое тоже бывает), вообще мозг (должен быть) занят поиском решения (даже если его нет) и на ругательства провто не остается «пропускной способности». Если при разборе полетов на пленке — мат — с большой долей вероятности летчик будет отстранен, и не за сам факт ругани.
Достаточно просто посмотреть ролики про автомибилистов на ютубе. Я почти уверен, что у космонавтов с этим еще строже и они всегда должны быть готовы. Хотя фактор «расслабления» и чувство «полета домой» могли сыграть злую шутку. Но в любом случае не будет человек «винить инженеров», ну вот не до этого ему.
Судя по всему имеется в виду вот (острожно 18+) этот источник (ссылка в википедии про «Союз-1»). Якобы со слов какого-то гебиста, какая-то американская база ВВС перехватила последние слова. Ну в общем да, более чем спорно.
наверное потому что Вы руководствуетесь принципом УМВР («на моём компьютере всё работает.»), а в остальном мире занимаются тестированием ПО или использованием проверенных решений, вместо выпуска Yet Another Linux Distribution.
Давайте я Вам тест-кейсов накидаю:
Запускаете установщик — «забываете» подключить сеть (а настроить сеть никто и не давал, кстати) — выбор источника установки «closed mirror» — traceback и невозможность поменять до перехода в другое меню.
Думаю кривые руки месье не виноваты в пропущенном try-except.
Ну а выпускать 8 пакетов (напитонить установщик за вечер) и называть это «дистрибутив» — Андреем Поповым попахивает.
Странная поделка.
На диске лежат пакеты от 20-й федоры, даже не пересобранные, сверху прилеплено что-то, называемое «установщиком», но ничего другого, кроме как пара трейсбеков питоновских он мне установить не смог. Стоило из-за 8 (!!!) своих пакетов называться «дистрибутивом»?
Для дронов гугл-глас могут и выстрелить. В авиации нашлемная индикация применяется давно, в основном в боевых вертолетах огневой поддержки — там обычным ИЛСом не обойтись для наведения на цель — собьют быстрее.
Кстати о статье…
Как человек, знакомый с приборами в кабине и программист — Вы тоже считаете, что «прямая индикация» — это хорошая идея?
Я как чайник и, надеюсь, среднестатический человек, без труда определяю пространственное положение на симуляторе с обратной индикацией, даже с кренами >90 градусов и диким тангажом, но вид «с самолета на землю» взрывает мне мозг и иногда (в «стрессовой» ситуации, если так можно назвать полет в симуляторе) приводит к подмене знака крена. В частности, «проигрывая» катастрофу в Перми, я вполне понимаю, почему пилот попутал знаки и перевернул пепелац.
Про скорость я могу сказать только одно: «Ту-204 Внуково Red Wings», думаю, этого достаточно.
Можете привести контраргумент в виде «Ту-154 Иркутск Аэрофлот», но Ту-154 — это скорее исключение, и об этом написано в РЛЭ.
Да, моторика нужна везде.У меня первый (и единственный) инструктор по парашютной подготовке и образец безопасности так зачеты принимал
— «выпрыгиваешь из вертолета, парашют не раскрывается, над головой оранжевый „рукав“, твои действия»
— включает секундомер, 12 сек
— «ты разбился, свободен»
Плюс к этому идеальная укладка Д-1-5у за 6 минут (начинали с часа, кажется). Прыжки с табуреток-столов и прочие прелести.
Кто «разбивался» в течение 6-ти месяцев (да, столько нас, школьников, готовили) больше 3-х раз, был пойман на вранье, с сигаретой или пропускал больше 3-х занятий без уважительной причины — свободны. Итог — из 32 человек на первом занятии осталось четверо в вертолете. Все четверо отпрыгали 9-11 классы, живы и здоровы, интсруктор на свободе, через 3 «секунды» рука сама тянулась к запаске. (но не успевала, к счастью). Профит.
Мне кажется я и сейчас, спустя 15 лет, смогу вспомнить действия в особых случая. Что-то вроде «левая рука вдоль туловища, правой выдернуть кольцо и выбросить его, оставить руку отведенной в сторону до полного раскрытия ЗП» при полном отказе или «левая рука на клапан ЗП, правой рукой выдернуть кольцо и выбросить его, вытащить и выбросить купол ЗП, при наличии вращения — в сторону вращения, при необходимости поддернуть стропы» :)
Ну и главный девиз Дениса (ссылку на блог Вы привели) — «летай безопасно».
Ну у нас летчики про таких как Вы (и я) в большинстве своем любили говорить «только дурак выпрыгнет из исправного самолета». Я тоже был «дураком», еще в школе прыгать начал, что в лихие 90-е было не просто :-D Благо из-за обилия «умных» мест на прыжках было — прыгай, не хочу. Но это я молодой был сейчас уже семья, ребенок, страшновато, ответственность все таки, хотя и тянет рвануть в соседнюю Голландию и сигануть пару раз.
Разница в отношении к БП у бомбера, истребителя из ГЛИЦ и извозчика вполне обьяснима, кстати :) Ну а то, что инструкции писаны кровью — это даже не прописная истина — в один из суровых зимних дней я выбирал между инструкцией и проведением 4 часов на морозе за -30 под самолетом, может из-за правильного выбора я и пишу эти строки сейчас — очень отрезвляет когда ты понимаешь, что погрейся ты вчера — сегодня бы лежал под холмиком с высокой долей вероятности, ведь подвесную систему никто не одевает — накаркаем ведь :(
Конечно не должен, он должен иметь доступ к мозгу безопасника и не игнорировать его требования. А так как безопасники — выходцы из пилотов-диспетчеров — они, как правило, старше программистов (я не зря написал про старперов) и в дело вступает психология «этот старпер ничего не понимает, он еще на Ан-2 летал (это к первой картинке отсыл)». Вы бы видели безопасников, которые в нашей конторке работают — это просто кладезь знаний (и главный источник «зарезанных change request»-ов и страшных «требований к ПО»).
Я ведь тоже программистом стал недавно и сразу попал пилить ETFMS, теперь сижу, как после Ice Bucket Challenge обтекаю и учу алгоритмы и прохожу курсы на Coursera, и это в дополнение к изучению двух языков (человеческих, не программирования).Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)
P.S. Связи решают! И Open Source — лучшее тому подтверждение
Итого для написания худо-бедно функциональной системы вам понадобятся:
— Программист — бывший пилот
— Программист — бывший метеоролог
— Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
— Программист — бывший диспетчер
— …
И если пилоты по тем или иным причинам могут списываться быстро и иметь ресурс на изучение программирования, то с остальными сложнее. Ну и этот «программист — бывший» все-таки умеет много, вопрос делает ли он все хорошо?
Простите, но в Донецке никто не занимался процессом выживания, как и в прочих, приведенных выше случаях, про Ярославль ничего не буду писать, ибо так все «очень спорно» с примесью конспирогов и я специально не старался вникать.
В отчете о раследованиях катастроф на сайте МАК есть, в том числе, и заключения психологов, очень советую ознакомиться, Вы легко сможете найти примеры и контрпримеры.
В крайних случаях, выпадание из контура управления (рассоединение человека и машины, если угодно) в зависимости от психотипа совпровождается либо истерикой, либо ступором (хладнокровные действия по выводу из ситуации (не всегда правильные, но осознанные) не рассматриваем). Что первое, что второе состояние — лишь следствия и легко опеределяется пост-фактум по характеру движения органами управления ( хаотичные движения без видимой логики в первом случае (Пермь, Поляки?), либо отсутствие действий или повторяющиеся действия во втором (Внуково, AF447, Казань)). Задача обучения — избежать причины, задача психологии — избежать (сгладить) следствия.
Вы же сами выше писали, что крайне сложно представить человека, который прошел такой отбор. Теперь берем космонавта того времени: Они были из числа военных летчиков (первый фильтр) (истребителей?), отличников боевой и политической (!) подготовки (второй фильтр), они прошли отбор «с запасом» и были отобраны из сотен (тысяч) летчиков — отличников (третий фильтр), ну и конкретно Комаров прошел отбор в группе на полет (четвертый фильтр). После такого отбора в кабине не мог оказаться человек, склонный к истерике.
На этом из дискуссии удаляюсь.
Спасибо!
Так уж и ноль? У него были полураскрывшиеся парашюты, это уже не ноль.
Точно так думают очень многие «случайно попавшие в кабину». обратных примеров «Чудесного спасения» из-за мастерства довольно много — кто из них матерился? Например DC10 (кажется), без управления, дотянувший до полосы на разнотяге (так самолеты не оетают и там чуть не угробились, оценив свои шансы в ноль) или японские летчики, которые чудом держались в воздухе более получаса, да, они разбились, но при «нуле шансов» они не пустились в япономат и, добавь еше немного везения… пару-тройку «планеров» можно приплести сюда.
Давайте я приведу и матершинников — Медведев, перевернувший исправный самолет, господа на Ту-204, не понимающие, почему их самолет не ториозит, «герои» донецка, которые настолько круты, что облетают грозы сверху, нарушая все законы физики. Заметьте — _никто_ из них своим натренированным умом не понимал, что происходит — они просто матерились, этакая защитная реакция при остутствии понимания ситуации.
И да, как только ты понимаешь, что шансов — ноль, их действительно становится ноль, ни раньше и не позже, как бы пафосно это не звучало.
Достаточно просто посмотреть ролики про автомибилистов на ютубе. Я почти уверен, что у космонавтов с этим еще строже и они всегда должны быть готовы. Хотя фактор «расслабления» и чувство «полета домой» могли сыграть злую шутку. Но в любом случае не будет человек «винить инженеров», ну вот не до этого ему.
Запускаете установщик — «забываете» подключить сеть (а настроить сеть никто и не давал, кстати) — выбор источника установки «closed mirror» — traceback и невозможность поменять до перехода в другое меню.
Думаю кривые руки месье не виноваты в пропущенном try-except.
Ну а выпускать 8 пакетов (напитонить установщик за вечер) и называть это «дистрибутив» — Андреем Поповым попахивает.
На диске лежат пакеты от 20-й федоры, даже не пересобранные, сверху прилеплено что-то, называемое «установщиком», но ничего другого, кроме как пара трейсбеков питоновских он мне установить не смог. Стоило из-за 8 (!!!) своих пакетов называться «дистрибутивом»?
Если я перепишу мои скриптики с Питона не плюсы — они сразу станут серьезнее? А на ASM вообще ЧСВ лопнет?
Как человек, знакомый с приборами в кабине и программист — Вы тоже считаете, что «прямая индикация» — это хорошая идея?
Я как чайник и, надеюсь, среднестатический человек, без труда определяю пространственное положение на симуляторе с обратной индикацией, даже с кренами >90 градусов и диким тангажом, но вид «с самолета на землю» взрывает мне мозг и иногда (в «стрессовой» ситуации, если так можно назвать полет в симуляторе) приводит к подмене знака крена. В частности, «проигрывая» катастрофу в Перми, я вполне понимаю, почему пилот попутал знаки и перевернул пепелац.
В общем байки можно долго травить, но лучше заканчивать оффтопик или переносить его в личку.
Можете привести контраргумент в виде «Ту-154 Иркутск Аэрофлот», но Ту-154 — это скорее исключение, и об этом написано в РЛЭ.
— «выпрыгиваешь из вертолета, парашют не раскрывается, над головой оранжевый „рукав“, твои действия»
— включает секундомер, 12 сек
— «ты разбился, свободен»
Плюс к этому идеальная укладка Д-1-5у за 6 минут (начинали с часа, кажется). Прыжки с табуреток-столов и прочие прелести.
Кто «разбивался» в течение 6-ти месяцев (да, столько нас, школьников, готовили) больше 3-х раз, был пойман на вранье, с сигаретой или пропускал больше 3-х занятий без уважительной причины — свободны. Итог — из 32 человек на первом занятии осталось четверо в вертолете. Все четверо отпрыгали 9-11 классы, живы и здоровы, интсруктор на свободе, через 3 «секунды» рука сама тянулась к запаске. (но не успевала, к счастью). Профит.
Мне кажется я и сейчас, спустя 15 лет, смогу вспомнить действия в особых случая. Что-то вроде «левая рука вдоль туловища, правой выдернуть кольцо и выбросить его, оставить руку отведенной в сторону до полного раскрытия ЗП» при полном отказе или «левая рука на клапан ЗП, правой рукой выдернуть кольцо и выбросить его, вытащить и выбросить купол ЗП, при наличии вращения — в сторону вращения, при необходимости поддернуть стропы» :)
Ну и главный девиз Дениса (ссылку на блог Вы привели) — «летай безопасно».
Разница в отношении к БП у бомбера, истребителя из ГЛИЦ и извозчика вполне обьяснима, кстати :) Ну а то, что инструкции писаны кровью — это даже не прописная истина — в один из суровых зимних дней я выбирал между инструкцией и проведением 4 часов на морозе за -30 под самолетом, может из-за правильного выбора я и пишу эти строки сейчас — очень отрезвляет когда ты понимаешь, что погрейся ты вчера — сегодня бы лежал под холмиком с высокой долей вероятности, ведь подвесную систему никто не одевает — накаркаем ведь :(