Про зонды, если можно - поподробнее, если честно, то не совсем понял. Если можно, то расскажите.
Мы измеряем температуру по геоточкам, которые расположены прям на ж/д путях всего маршрута (лично вручную ковырял карты, в поисках координат). С них и берем данные в режиме real-time и храним их у себя на сервере. Так проще и дешевле, чем лезть к погодным сервисам за историческими данными.
Да, действительно. Данное мероприятие находится у нас в фокусе при перевооружении автоматики гаражей размораживания. Т.е. мы хотим чтобы система управляла автоматикой и заранее отключала подачу.
Но вопрос в планировании с заказами сырья с разогрева. Нужно посмотреть, как ключевые пользователи будут с этим справляться. По опыту, сырье может быть невостребованным, а через 10 минут уже надо доставать.
Мы снижаем на минимум расход газа, не останавливая его подачу, ставим «на холостой ход». Тем самым, расход газа минимальный и температура в секции спокойно сохраняется на заданном уровне. Хоть два-три часа пусть делают маневровые работы, сырье стоит в тепле и ждёт своей очереди.
Совсем нагрев отключать и остужать кладку - больно. Это приводит к ускорению разрушения кладки.
Маршрут основного нашего сырья ~350 км, по времени это от 8 до 12 часов в среднем. За столь короткое время мы не встречали резких погодных изменений. Естественно что это риски, но мы уже будем решать эти кейсы по мере их поступления.
Касаемо микровзрывов. Есть у нас внерегламентная практика с сильно морозовым сырьем - прогрев его хорошо, вытаскиваем на улицу и масса трескается, потом ставим обратно на разогрев. Таким образом сырье быстрее восстанавливает свою сыпучесть.
Да, верно! А объемы у нас действительно гигантские. Учитывая, что НЛМК - крупнейший производитель стали в стране, то только концентрата разгружаем сотнями тысяч тонн в неделю.
У нас не большое помещение. Секция конструктивно чуть больше полувагона, в которой расположены направленные воздуходувки горячего воздуха (на борта и внутрь вагона). Сам гараж размораживания выложен из кирпича, теплопотери минимальны.
По поводу измерителя в массу, рассматривали такой вариант, но ушли от него в сторону текущей реализованной технологии.
Механизм опрокидывания не может физически справиться с подъемом вагона обратно. Толкнуть на опрокидывание легко, а вот если не высыпалось ничего, придется 70 тонн обратно поднимать, на это требуется в разы больше усилий.
Мы и так дуем на стенки и внутрь вагона локально. Опрокинутый вагон уже не погреть. Если сырье осталось внутри вагона, то вагон в обратное положение не так просто поставить.
Совершенно согласен с последним предложением! Никто не выбирает выгоны под загрузку. Не всегда приезжают под выгрузку полувагоны у которых имеются люки, наблюдаются также с глухим дном, они же «глуходоны».
Мы сгенерировали несколько возможных решений и оценили их затратность. В сторону микроволн далеко не заходили, т.к. нашли самый менее затратный вариант без колоссальной перестройки текущего бизнес-процесса.
Мы в Хопрах возим внутренние грузы, готовую продукцию АГЦ - Агломерат для доменных печей. Исторически сложилось так, что Доменный цех находится далеко от Агломерационного, поэтому используем для перевозки внутренние ж/д пути. В доменном цехе при разгрузке полуфабриката «Агломерат» - там нижняя разгрузка, вибраторы для тряски и т.д. Но там и фракция 5-40 мм - более 85%. А грузы на вагоноопрокидывателях - максимум 10 мм. Основной вид материала на вагоноопрокидывателях - концентрат железорудный, фракция которого 45 микрон (0,045 мм) для вибротехнолгии не подходит, т.к. при сильном увлажнении становится как «жижа». На вагоноопрокидывателях есть вибраторы, но это не сильно помогает. Ручная дозачистка, особенно в период сильных дождей обязательна.
Да, вагоны с выгрузкой вниз существуют, но если сырье замерзло, его, что через верх ссыпать, что через низ - надо размораживать. Железорудный концентрат имеет влагу и есть естественное налипание сырья на стенки вагонов. Выбраны полувагоны, для удобства зачистки вагонов от остатков сырья. Требование грузоперевозчика (ГОСТ). Есть также вопрос доступности больших объемов вагонов РЖД и множество других условий перевозки.
Да, рассматривали, но для реализации данного мероприятия необходимо провести глобальную замену всего оборудования гаража размораживания. Это уже инвест-проект, а результат в принципе будет тот же, что мы получаем сейчас при нашей технологии.
Простои вагонов на разогреве не регламентируются. Есть норма общего времени нахождения вагонов на комбинате. При разогреве, норматив не превышается.
А можно поподробнее? Видимо Вам более знакома эта технология.
Про зонды, если можно - поподробнее, если честно, то не совсем понял. Если можно, то расскажите.
Мы измеряем температуру по геоточкам, которые расположены прям на ж/д путях всего маршрута (лично вручную ковырял карты, в поисках координат). С них и берем данные в режиме real-time и храним их у себя на сервере. Так проще и дешевле, чем лезть к погодным сервисам за историческими данными.
Да, действительно. Данное мероприятие находится у нас в фокусе при перевооружении автоматики гаражей размораживания. Т.е. мы хотим чтобы система управляла автоматикой и заранее отключала подачу.
Но вопрос в планировании с заказами сырья с разогрева. Нужно посмотреть, как ключевые пользователи будут с этим справляться. По опыту, сырье может быть невостребованным, а через 10 минут уже надо доставать.
Газ сжигаем. Попутно полученный горячий воздух пускаем через воздуходувки.
В данный момент на MVP - просто формула. В дальнейшем будем отталкиваться от набранной статистики.
Мы снижаем на минимум расход газа, не останавливая его подачу, ставим «на холостой ход». Тем самым, расход газа минимальный и температура в секции спокойно сохраняется на заданном уровне. Хоть два-три часа пусть делают маневровые работы, сырье стоит в тепле и ждёт своей очереди.
Совсем нагрев отключать и остужать кладку - больно. Это приводит к ускорению разрушения кладки.
Маршрут основного нашего сырья ~350 км, по времени это от 8 до 12 часов в среднем. За столь короткое время мы не встречали резких погодных изменений. Естественно что это риски, но мы уже будем решать эти кейсы по мере их поступления.
Касаемо микровзрывов. Есть у нас внерегламентная практика с сильно морозовым сырьем - прогрев его хорошо, вытаскиваем на улицу и масса трескается, потом ставим обратно на разогрев. Таким образом сырье быстрее восстанавливает свою сыпучесть.
В данном случае, возможны повреждения вагонам. Вагоны не собственные, вагоны в аренде.
Да, верно! А объемы у нас действительно гигантские. Учитывая, что НЛМК - крупнейший производитель стали в стране, то только концентрата разгружаем сотнями тысяч тонн в неделю.
У нас не большое помещение. Секция конструктивно чуть больше полувагона, в которой расположены направленные воздуходувки горячего воздуха (на борта и внутрь вагона). Сам гараж размораживания выложен из кирпича, теплопотери минимальны.
По поводу измерителя в массу, рассматривали такой вариант, но ушли от него в сторону текущей реализованной технологии.
Совершенно верно. Мы греем для двух целей. Сушка и оттаивание сырья от бортов вагонов.
Механизм опрокидывания не может физически справиться с подъемом вагона обратно. Толкнуть на опрокидывание легко, а вот если не высыпалось ничего, придется 70 тонн обратно поднимать, на это требуется в разы больше усилий.
Мы и так дуем на стенки и внутрь вагона локально.
Опрокинутый вагон уже не погреть. Если сырье осталось внутри вагона, то вагон в обратное положение не так просто поставить.
Совершенно согласен с последним предложением! Никто не выбирает выгоны под загрузку. Не всегда приезжают под выгрузку полувагоны у которых имеются люки, наблюдаются также с глухим дном, они же «глуходоны».
Мы сгенерировали несколько возможных решений и оценили их затратность. В сторону микроволн далеко не заходили, т.к. нашли самый менее затратный вариант без колоссальной перестройки текущего бизнес-процесса.
Мы в Хопрах возим внутренние грузы, готовую продукцию АГЦ - Агломерат для доменных печей. Исторически сложилось так, что Доменный цех находится далеко от Агломерационного, поэтому используем для перевозки внутренние ж/д пути. В доменном цехе при разгрузке полуфабриката «Агломерат» - там нижняя разгрузка, вибраторы для тряски и т.д. Но там и фракция 5-40 мм - более 85%. А грузы на вагоноопрокидывателях - максимум 10 мм. Основной вид материала на вагоноопрокидывателях - концентрат железорудный, фракция которого 45 микрон (0,045 мм) для вибротехнолгии не подходит, т.к. при сильном увлажнении становится как «жижа». На вагоноопрокидывателях есть вибраторы, но это не сильно помогает. Ручная дозачистка, особенно в период сильных дождей обязательна.
Да, вагоны с выгрузкой вниз существуют, но если сырье замерзло, его, что через верх ссыпать, что через низ - надо размораживать. Железорудный концентрат имеет влагу и есть естественное налипание сырья на стенки вагонов. Выбраны полувагоны, для удобства зачистки вагонов от остатков сырья. Требование грузоперевозчика (ГОСТ). Есть также вопрос доступности больших объемов вагонов РЖД и множество других условий перевозки.
Да, рассматривали, но для реализации данного мероприятия необходимо провести глобальную замену всего оборудования гаража размораживания. Это уже инвест-проект, а результат в принципе будет тот же, что мы получаем сейчас при нашей технологии.
Важный вопрос.
Закрываются специальным термозащитным материалом. Закрывается шток тормозного цилиндра, корпус тормозного цилиндра, атмосферное отверстие воздухораспределителя, демпфер авторежима. Ориентировочное время выполнения операции - 15-20 минут. Тормозные шланги спокойно переносят указанную температуру (100°С).