Выглядеть они могут примерно так же, но внешность может быть обманчивой
Велосипед примерно одного возраста с автором
Мы обычно представляем себе технологию, как что-то, перемещающее электроны. Однако позвольте мне немного погрузиться в технологию, позволяющую перемещаться нам с вами (да, и нашим электронам тоже, господа зануды). Скромный велосипед существует уже примерно пару столетий, и общая схема того, чем мы пользуемся сегодня, существовала уже к 1900-м годам, поэтому простительно будет считать, что с тех пор мало что поменялось. Лично я уж точно не задумывался об этом.
Мне пришлось поменять свою точку зрения, когда я, пытаясь больше заниматься спортом, решил поменять свой велосипед, купленный в начале 1990-х. Уже в процессе выбора стало очевидно, что поменялось многое – мне пришлось столкнуться с необходимостью принятия решений, о существовании которых я не подозревал. Большая часть лежащих в основе велосипеда технологий поменялась, и эти изменения часто решали важные проблемы. Мой старый велик, Trek 1200, был куплен студентом на доступные деньги в качестве высокоскоростного способа передвижения; если учесть инфляцию, то следующая модель велосипеда отличалась по цене от него не более, чем на $200. Однако у меня было такое ощущение, что я покупаю нечто совсем другое.
Присоединяйтесь ко мне в путешествии по четверти века велосипедной технологии, с упором на оборудование, находящегося в пределах доступного для большинства людей.
Колёса
Общая суть колёс – набор спиц, удерживающих обод на ступице – не сильно поменялась, если только вы не рассматриваете экзотические материалы и аэродинамику по такой цене, что за стоимость одного колеса можно купить целый неплохой велосипед. Инновации в колёсах для основного рынка случились достаточно мелкие, но реальные. Одна из них состоит в том, как колесо сопрягается с осью.
Мой 1200 использовал в конструкции обгонную муфту, встроенную в заднюю кассету [freewheel]. В этом случае существует значительная асимметрия. На стороне, противоположной звёздам, спицы соединяются с осью там же, где ось соединяется с рамой, а значит, все нагрузки с дороги передаются прямиком на раму. С другой стороны спицы соединяются с осью немного не по центру, а звёзды (и обгонная муфта, позволяющая им свободно вращаться только в одном направлении) занимает место между ними и рамой.
В результате дорожные нагрузки со стороны звёздочек передавались сразу на ось, которая имела тенденцию ломаться. Если не заметить слом оси, то рама будет испытывать постоянную нагрузку. Затем сломается и рама – с такими случаями я встречался дважды, хотя не с этим велосипедом. Однако к моменту, когда я купил 1200-й, колёса высокого уровня были оборудованы обгонной муфтой, встроенной в ступицу [free hub]. В данном случае спицы соединялись со ступицей, которая соединялась с осью только в месте, соседнем с рамой, с одной и с другой стороны. Сломанные оси остались в прошлом (я обновил свои колёса до такой конструкции, когда цены на них упали).
Слева – система с обгонной муфтой в кассете, создававшая нагрузку на ось, смещённую от оси вращения. Эту проблему решила обгонная муфта в ступице, перенёсшая нагрузку на то место, где ось соединяется с рамой.
На моём велосипеде из 90-х ось вставлялась в паз, встроенный в раму. Держалась она на шпильке, выступавшей из центра оси, которую можно было закрутить гайкой с одной стороны и закрепить рычагом с другой. Такая конструкция давала удивительно большую свободу положения колеса по отношению к раме; редко удавалось снять колесо, поставить обратно, и сразу же угадать с его ориентацией, без того, чтобы не поправлять потом несколько раз. Это время ушло. На современных великах отверстие в раме с одной стороны позволяет продеть сквозь него ось и прикрутить её с другой стороны в соответствующее отверстие. В результате ось встаёт только в одно положение, что гарантирует правильное выравнивание колеса.
Возможно, и шины претерпевают изменения, хотя пока лично я в этом не убеждён. На старом велосипеде у меня была стандартная система: прочная резиновая покрышка, которую нужно было заменять только в случае значительного пореза [или износа / прим. перев.] и тонкая внутренняя камера, удерживающая воздух, которую можно вынуть и залатать или заменить при проколе. В новых велосипедах бывают бескамерные шины, которых (как в автомобилях) на ободе удерживает давление воздуха. Камеры не требуется.
По крайней мере, в теории. Для хорошей изоляции внутрь шины нужно добавлять смесь латекса с растворителем. Появление небольшого отверстия приводит к тому, что растворитель испаряется, и латекс закупоривает это отверстие. Когда я услышал свист, вернувшись с поездки домой, я просто повернул ту сторону колеса, откуда он доносился, вниз, и так и оставил. Латекс заделал дырку, и на следующий день велосипед был готов к поездке. Однако в следующий раз, когда я полностью накачал шины, эта протечка и ещё один её приятель начали пропускать латекс. Тогда я снял шину и добавил камеру к колесу – и пока технология не улучшится, я там её так и оставлю.
Рама
Двадцать пять лет назад производители велосипедов покупали трубки из разных материалов – стали, алюминия, углеволокна, титана – а потом придумывали, как их соединить, чтобы сделать велосипед. Геометрия рамы была ограничена набором треугольников, а углеволокно стоило слишком дорого. Сейчас углеволокно бывает разных типов, один из которых даже укладывается в мой бюджет. В таком варианте оно не безумно лёгкое, но достаточно лёгкое, прочное, и ему довольно легко придать различные формы. Тем временем производители придумали, как делать отливку из алюминия, поэтому и такие рамы могут быть разных форм (обычно, похожих на формы рам из углеволокна).
Геометрия моего нового велосипеда в основном направлена на уменьшение вибрации от плохих дорог. К примеру, раньше труба шла от задней оси вверх до того места, где в раму вставляется подседельный штырь, что передавало всю тряску прямо на седло. Теперь эта труба соединяется с той, куда вставляется штырь седла, гораздо ниже, что позволяет передавать вибрацию на раму. Штырь седла удлинился, благодаря чему он больше изгибается и меньше трясёт вас. У производителя велосипедов Trek есть даже модели, у которых соединение этих труб имеет определённую гибкость.
Слева – традиционная рама, справа – компактная геометрия
Ещё одно изменение произошло в системе соединения вилки и руля. Труба, удерживающая вилку, раньше заканчивалась в раме. Руль был соединён при помощи крепления, проходившего внутрь рамы, а расширитель затягивался при помощи болта, удерживавшего его на месте. Теперь верхняя часть вилки выходит вверх за пределы рамы, а руль соединяется прямо с ней, что выглядит проще и надёжнее.
Мой старый велик происходил из тех времён, когда тросы, обеспечивающие работу переключателей передач и тормозов, переезжали со своего расположения вдоль труб рамы на проход внутри рам; у него внутри рамы шёл только тросик тормозов. Теперь почти все коммуникации идут внутри, и не все из них представляют собой тросы.
Тормоза
К 90-м общая суть тормозной системы не менялась десятилетиями: жмём на рычаг, который тянет трос, который сжимает рычаги, которые прижимают колодки к ободу. Простая и по большей части эффективная система. По большей части. После преодоления нескольких ям обод колеса уходит от идеально ровной позиции, и начинает тереться о колодки при вращении. Если переустановить колесо, можно сделать даже хуже. Колодки будут изнашиваться неравномерно, и если вы зафиксируете остальную часть колеса, у вас всё равно останутся проблемы. Кроме того гладкий и лёгкий материал обода не всегда обеспечивает хорошее трение, особенно при намокании.
Очевидное решение – разделить колесо и тормоза, и эту задачу решают дисковые тормоза. Небольшое металлическое кольцо соединяется параллельно с колесом. Оно крутится между парой колодок, закреплённых на раме или вилках. Потяните тормозной рычаг, и колодки надавят на него, оказывая серьёзное останавливающее воздействие. Совместно со схемой сквозной оси переустановка колеса возвращает всю систему в идеально ровное состояние.
Ранние версии дисковых тормозов работали с традиционными тросами, но гидравлические системы работают лучше в вопросе равномерного распределения прижимной силы колодок. Поэтому довольно быстро гидравлика заменила тросы. Теперь нажатие на тормоз сжимает резервуар с маслом в ручках тормозов, и это давление передаётся по трубе в тормозные колодки. Дисковые тормоза пока не признаются организациями, регулирующими велогонки, но гоняться я не собираюсь. Я немного переплатил за то, чтобы система стала более надёжной и менее раздражающей. И не разочаровался.
Передачи
Сами передачи особо не поменялась; разве что, передач стало больше. Когда я был маленьким, «десять скоростей» можно было получить, когда вырастешь до подросткового велосипеда, у которого было две звезды спереди и пять сзади. Теперь у меня 10 звёзд только на задней оси, а у некоторых велосипедов есть по три звезды на педалях.
А вот переключение этих передач почти не узнать. У моего старого велика была пара небольших лопаток с обеих сторон рамы; их вращение натягивало или ослабляло трос, что меняло передачи. После десятилетий застоя появились новые возможности, которые получил и я, приобретя свой 1200-й в 90-х: номерное переключение. В определённый момент вращения лопатки со щелчком становились на место. Если правильно настроить тросы, то дерэйлер, двигающий цепь между звёздами, идеально совпадал с одной из них. Немного повозившись с тросами дома, можно было достичь переключения передач без всяких проблем в поездках.
Но в то время велосипеды как раз начали сильно меняться. Номерное переключение работало с любой системой, менявшей длину тросов на нужную длину, поэтому лопатки уже стали не нужны. Производители додумались, как встраивать переключение передач в руль. Вращением рукояток можно переключать передачи на одну вверх. Вращением небольшого колёсика можно переключать передачи на одну вниз.
Всё это казалось ненужной роскошью, до тех пор, пока на моём пути не возник неожиданный путь в гору. Мне срочно нужно было переключить передачи вниз, но я не мог снять руки с руля. Именно эту проблему и должны решать переключатели скоростей; так что в итоге я оснастил ими свой велик. Эта технология теперь прошла весь путь вплоть до самых недорогих дорожных велосипедов.
И много чего ещё
Изменился не только сам велосипед. Мой велошлем лучше сидит и пропускает больше воздуха. Вместо плохо работающих переносных насосов большая часть велосипедистов возит картриджи сжатого CO2, которыми надувает шины после ремонта. Неуклюжие фонари заменили компактными светодиодами со встроенными перезаряжаемыми аккумуляторами. Велокомпьютеры оправдывают своё название, интегрируя показания датчиков, записывающих скорость, вращение педалей и даже пульс. Или просто можно включить GPS, отслеживающий поездку и дающий указания по поворотам. Доплатив ещё немного, можно купить умные часы, которые будут делать то же самое, и ещё много всего.
Всё это изменилось, несмотря на то, что велосипеды и их аксессуары выглядят на первый взгляд точно так же, и все эти изменения шли эволюционно. И всё это привело к тому, что купивший велосипед человек остался очень доволен своей покупкой.
