Одна из примет нашего времени — экономика совместного пользования. Обладатели финансовых активов не спешат переводить их в «финансовый пассив» традиционных атрибутов роскоши. Само представление о роскоши (как и о предметах первой необходимости) меняется буквально на глазах. А подход «беру только то, что мне нужно, и пользуюсь, пока мне нужно» вместо «все свое ношу с собой» становится все популярнее, проникая в самые разные сферы жизни.

Попользовался — передай другому
Разберемся в терминологии. Под термином sharing economy («сдельная экономика» или «экономика совместного пользования») подразумеваются два типа экономических отношений:
  • Некоммерческие инициативы, основанные на прямом обмене или совместном использовании людьми товаров и услуг с помощью работающих бесплатно или по подписке сервисов.
  • Коммерческие бизнес-модели, основанные на предоставлении услуг, сервисов и продуктов по запросу потребителя на ограниченное время или в ограниченном объеме через специализированные онлайн-платформы.
В обоих случаях sharing economy отличается от привычных форм экономической активности не продуктом шеринга как таковым — обмен и аренда существуют столько же, сколько сама экономика, — а тем, как современные коммуникационные технологии упростили доступ к участию в ней.
Если из цепочки «бизнес — приложение — потребитель» убрать «приложение», то получится обычная аренда или прокат. Uber без мобильного приложения — это обычное такси; AirBnB без приложения — квартиры посуточно; BlaBlaCar без сайта — просто автостоп.
Прокат — это давно знакомое явление. Взять в прокат и раньше можно было почти все: от велосипедов до автомобилей, от лыж до смокингов. Тем не менее с появлением «Убера» началась новая эра в этом секторе услуг — простота доступа имеет значение. Не зря одно из предлагаемых альтернативных названий для шеринговой экономики — access economy, экономика доступа.
Велосипед — отличное транспортное средство, хоть и ограниченного применения. Велопрокат делает его намного доступнее. Но стоило добавить к велопрокату мобильное приложение — и вот уже во многих крупных городах появились велостанции, на любой из которых велосипед можно взять или оставить.
Хит этого сезона — прокат самокатов. Такой вот неожиданный камбэк из советского детства в XXI веке. Спасибо шеринговой экономике.
Сама по себе сфера транспорта по найму стара, наверное, как колесо — до появления такси по городам вполне себе разъезжали извозчики на конной тяге.
Переворотом в этой области стало изобретение отнюдь не автомобиля, а телефона. Взамен необходимости «голосовать» у края проезжей части появилась возможность поднять телефонную трубку и вызывать самобеглую коляску к нужному времени в нужное место. Так открылась новая эра в истории транспорта. Впрочем, по времени изобретение телефона и автомобиля почти совпали (Александр Белл запатентовал телефон в 1876 году, а Карл Бенц автомобиль — в 1886-м), поэтому небольшая путаница закономерна. Тем не менее ключевым фактором экономического переворота была именно информационная революция — появление принципиально нового способа коммуникации между людьми.
То же самое происходит и сейчас: резкое сокращение дистанции между бизнесом и потребителем благодаря начавшейся в XXI веке всеобщей «мобилизации» привело к новому качественному переходу.
Многие связывают современную технологическую революцию с появлением и распространением определенного типа устройств — мобильных телефонов. Но смартфоны как таковые только обеспечили необходимые условия для ее наступления. Настоящий переворот в повседневной коммуникации начался с появлением маркетплейсов мобильных приложений, обеспечивших бурный рост и процветание сферы мобильной разработки.
Для бизнеса возможность быть в контакте с пользователем буквально на кончиках его пальцев оказалась такой же трансформирующей, как когда-то — возможность оказаться на расстоянии одного телефонного звонка. Благодаря этому такие старые понятия, как прокат, наем, аренда и лизинг, сегодня обрели совершенно другое значение под обобщающим названием sharing economy.
Книгошеринг
Первой ласточкой sharing economy можно считать book-crossing (BC, BCing или BXing — «книгообмен») — инициативу оставлять прочитанные книги в публичных местах, где их мог бы подобрать любой желающий. Ее начал в 2001 году сайт книжного клуба bookcrossing.com под девизом «превратим весь мир в библиотеку».
Яхтшеринг
Ключевая идея шеринговой экономики — возможность экономии и более эффективного расходования ресурсов. Даже в тех случаях, когда речь идет о предметах роскоши — у кого суп жидкий, а у кого бриллианты мелкие. И для последних тоже появляются шеринговые сервисы.
Классовым антагонистом бесплатного распространения прочитанных книг являются компании вроде австралийской Ahoy Club, предлагающей владельцам океанских яхт сдавать их в аренду, пока они ими не пользуются.
На этом фоне сервис peer-to-peer аренды дорогих автомобилей выглядит совсем банально. А вот что небанально — так это сервис проката шедевров современного искусства, от Баския до Уорхола.
Разница между репродукцией и оригиналом заключается в способе их применения: дешевой репродукцией можно прикрыть дыру в стене, а дорогим оригиналом — пробел в personality.
Каршеринг
Для бизнесов в понятии каршеринга нет ничего нового. Крупные компании и раньше не покупали автомобили для своего автопарка, а брали в лизинг — то бишь, арендовали. Основная причина, разумеется, была экономическая. При регулярной и долгосрочной потребности в автотранспорте его куда проще арендовать, чем приобретать. Лизинг решает для бизнесов две главные проблемы закупки собственного автопарка:
  • Экономия оборотных средств. Вместо разовых крупных затрат на закупку — регулярные равномерные платежи на аренду.
  • Необходимость утилизации. Изношенный автопарк надо куда-то девать — на свалку, утилизацию или вторичный рынок. Все это — непрофильные заботы и расходы для большинства компаний.
Разумеется, на определенном уровне для определенных бизнесов содержание собственного транспортного парка экономически оправданно — тот же Amazon из клиента FedEx, UPS, DHL и USPS превращается в конкурента, расширяя собственный авиапарк Prime Air.
Но для большинства компаний, особенно в категориях малого и среднего бизнеса, всегда была предпочтительней аренда услуг и сервисов, не являющихся для них профильными. Натуральное хозяйство — удел Средневековья, эффективность современной экономики обеспечивается благодаря разделению труда.
Что изменилось с современной мобильной революцией? Этот рынок стал теперь доступен не только компаниям, но и «физикам». Субъективно (по крайней мере, в Москве) автомобили в раскраске BelcaCar, «Делимобиля» и «Яндекс.Драйва» встречаются уже не реже, чем в цветах какого-нибудь «Таксовичкофф» или того же «Яндекс.Такси».
Объяснять причины такого успеха долго не требуется: все больше людей, осознающих все тяготы и неудобства содержания собственного авто в густонаселенном мегаполисе, по разным причинам не устраивает альтернатива в виде такси.
У каршеринга большое будущее — по крайней мере, до полноценного выхода на дороги общего пользования самоуправляемых автомобилей. А возможно, и после этого тоже. Вполне вероятно, что многие из тех, кто не доверяет сегодня мясному таксисту, еще меньше будет верить железному.
Рабочее место как услуга
Впрочем, если лизингом транспортных средств бизнесы не удивить, то арендой рабочих мест — еще можно.
Без электронных девайсов в своей работе уже не обходится почти никто. Причем речь идет не только об офисных работниках и не только о ПК с ноутбуками — врачи пользуются планшетами, курьеры и торговые представители — смартфонами, и даже олдскульные сантехники с ремонтниками и прочими «мужьями-на-час» без смарта с каким-нибудь YouDo уже никуда. Не говоря уже о таксистах, обвешанных кучей экранов с навигаторами и приложениями нескольких служб такси в таком количестве, что дизайнеры космических рубок «Стар Трека» еще полвека назад и представить себе не могли.
А еще есть всякие сканеры, кард-ридеры и, конечно же, разнообразная компьютерная периферия, забота о приобретении которой лежит на работодателе или самом работнике.
Впрочем, и в этой области уже начались подвижки. IT-триада, знакомая любой современной организации — софт + железо + поддержка — уже потихоньку трансформируется в новое триединство: 1 — софт по подписке, 2 — админ на аутсорсе и 3 — железо напрокат.
  1. Софт по подписке. Людям, знакомым с IT-составляющей работы современной организации, не надо рассказывать, что такое SaaS (Soft-as-a-Service). Профессиональный софт все чаще не разворачивается «из коробки», а вращается «в облаках». И по мере распространения 5G-покрытия эта тенденция будет только нарастать.
  2. Админ на аутсорсе. Компании, предоставляющие услуги по поддержке IT-инфраструктуры на аутсорсе (эдакие «приходящие сисадмины»), уже не новость. Хороший сисадмин — сисадмин, которого не видно и не слышно, потому что все работает. Поэтому вывод системного администрирования и системного инжиниринга «за штат» для многих компаний — вполне разумный и оправданный ход.
  3. Железо напрокат. Последнее необходимое условие (вкупе с облачными технологиями и IT-аутсорсом), чтобы завершить переход на «рабочее место как услугу» — DaaS (Device-as-a-Service, оно же — PC-as-a-service или Technology-as-a-Service).
Например, DaaS-программа «Рабочее место как услуга» с клиентским оборудованием на базе процессоров Intel® Core™, созданная компанией OCS Distribution в рамках OCS Marketplace для партнеров и их заказчиков. Программа собирает полный комплект, позволяющий организовать рабочее место в эпоху sharing economy:
  • Железо (ПК и периферия).
  • Софт (облачный софт для взаимодействия внутри организации и специализированные программы).
  • Поддержка (конфигурация IT-архитектуры, внедрение, поддержка, починка и обучение).
Стартапам, которым пока не по карману капитальные вложения в IT, небольшим компаниям, которым требуются большие вычислительные мощности, или организациям, время от времени привлекающим на проектной основе дополнительные рабочие руки, куда проще взять готовое рабочее место с помесячной оплатой, чем разворачивать (а потом сворачивать) полноценную инфраструктуру.
Особенно когда речь идет о типовых IT-потребностях или совсем не IT-бизнесах: пост секретаря или офис-менеджера на ресепшен, целый колл-центр, бухгалтерию или рабочее место дизайнера со всей необходимой периферией можно арендовать по принципу «рабочее место как услуга» с нужным софтом и сопровождением. После чего останется только усадить туда человека и надеяться, что все не зря.
Что дальше?
Мы находимся в самом начале новой коммуникационной революции. Если вести отсчет от появления бук-кроссинга, ей всего 18 лет, а если от появления магазинов мобильных приложений — то и вовсе только 12 (даже не тинейджер еще). А это значит, что все самое интересное и неожиданное еще впереди.
Чтобы предугадать, как мобильная коммуникация изменит современный образ жизни в дальнейшем, можно взглянуть на сегодняшнее положение через призму истории: представьте, как изобретение телефона изменило жизнь людей XX века по сравнению с XIX.
Многие привычные и кажущиеся такими обыденными вещи всего 200 лет назад выглядели совсем иначе либо просто не существовали. Чтобы позвать на помощь пожарную службу, нужно было звонить в колокола, а вместо звонка в скорую нужно было бежать пешочком за ближайшим врачом или фельдшером.
Телефон повлиял на XX век сильнее, чем двигатель внутреннего сгорания, ракетостроение или атомная энергия, обеспечив фундаментальные изменения в самых неожиданных сферах жизни. Вряд ли Александр Грэхем Белл в 1876 году мог предвидеть появление такого бизнеса, как секс по телефону (хотя кто его знает). Но по аналогии с изменениями, которые принесло его изобретение, можно попробовать предсказать новшества, которые нас еще только ожидают в XXI веке благодаря мобильной революции. И возможно, даже придумать несколько новых отличных бизнес-идей.

Комментарии 31

    –1

    Всё это уже было придумано. Человейники вместо родовых поместий. Роддома вместо бань. Ясли и детские сады вместо семейного образования. Дома быта вместо стиральных машин. Общепит вместо кухонь. Кинотеатр вместо книг. Поставленный резидент вместо царя в голове.

      +2
      При регулярной и долгосрочной потребности в автотранспорте его куда проще арендовать, чем приобретать.

      Это то в чём потребителей хотят убедить, хотя на самом деле без конкретных расчётов этого не определить.

      Разумеется, чисто психологически, человек видит «X в месяц» ему это может показаться выгодным и приемлемым, поэтому ему и в голову не придёт посчитать сколько в пересчёте на месяц обойдётся покупка и срок службы в хотя бы 5 лет, даже если чуть добавить на возможные ремонты, уход и расходники.

      Для краткосрочных потребностей — как раз всё ок, если речь о годе-другом, но как только мы влезаем в 10-15-20 лет, то лизинг/аренда по стоимости (даже включая все расходы в процессе эксплуатации) обходятся значительно дороже покупки.

      Собственно, неважно даже об аренде/аутсорсинге чего идёт речь — нельзя просто взять и сказать что одно выгоднее чем другое — без конкретных данных как о предмете/условиях аренды, так и о потребностях и возможностях арендатора.

      Хотя есть и исключения — к примеру, «аренда» телефонов с тарифным планом, так распостранённая в США (и не только), явно обходится дороже чем покупка телефона без привязки и потом выбор нужного плана — причём практически у всех провайдеров и с любыми моделями телефонов.

        0
        Если что, вы с утверждением «проще» спорите, говоря «не дешевле». Хотя одно с другим весьма слабо связано.
        0
        Очередная утопия в стиле коммунизма-марксизма-ленинизма.
        Как было 1-3% каршеринговых автомобилей, так и будет.
          +1
          Когда допилят реально автономные машины, и не придётся их искать в радиусе трёх кварталов (ибо сами приедут) — вполне может вырасти процент, причём существенно. Пока же это сильно ограничено именно тем фактом что машины или не найти, или не оставить там где нужно.
            0
            Основная проблема каршеринга же не в автономности. Проблема каршеринга в личном комфорте, вернее, его отсутствии. Пока машина ваша, вы сами ухаживаете за ней. В такси есть живой человек, который за ним следит. Каршеринговое авто ничьё по определению. Кто в нём ехал до вас и чем занимался, вы знать не можете. Поэтому каршеринговые автомобили гарантированно будут грязнее такси, гарантированно будут ушатаннее. Это уже сейчас становится заметно. А если учесть, что для современного человека в развитых странах стоимость покупки и содержания личного авто, в общем-то, составляет не столь уж большую часть от дохода, то ИМХО рассчитывать на заметный рост доли каршеринга не стоит.
              0
              Подождите, а заправкой, мойкой и сервисом каршеринговых машин, по-вашему, кто занимается? Точно так же, как и в такси — (компания-)владелец или нанятые им люди.
              А в некоторых шерингах (привет, Матрёш-car) так и вообще камеры в салоне стоят, чтобы чем неугодно в нём не занимались.
                +1
                Так о каком личном комфорте можно говорить, если в салоне автомобиля есть камера?
                  0
                  Так камеры и на светофорах стоят. И в салоне такси тоже могут.
                    0
                    Ну а в личном автомобиле с тонированными стёклами уютнее и комфортнее.
                  0
                  Подождите, а заправкой, мойкой и сервисом каршеринговых машин, по-вашему, кто занимается?

                  Понимаете, мойка такой машины происходит по регламенту обслуживания, а не каждый раз после того, как её изгадили. Какая она к вам приедет, неизвестно. Да и камера в салоне — это минус, а не плюс. Спасибо, мне и так хватает мест, где за мной следят.
                0

                Самобеглые повозки должны сильно увеличить процент шеринговых машин, с этим я согласен. Но вот на сколько, это вопрос. Я не знаю каков процент автовладельцев вроде меня, которые в машине всякую запасную одёжку, обувку и всякую мелочевку держат для пущего удобства. С этой точки зрения шеринг пусть и выигрыш по деньгам, но провал по комфорту.

                0
                уже сейчас в Москве ежедневно ездит примерно 400тыс личного транспорта и 20 тыс каршеринга (причем в среднем автомобиль каршеринга используется во много раз больше, чем личный).
                  0
                  Что-то у вашего источника слишком мало личных машин… 12+ миллионов жителей + подмосковье… И только 400 тысяч личных авто? 3%? Не верю…
                    0
                    ключевое слово «ездит».
                      0
                      Остальные 5+ миллионов машин используются раз в неделю, что ли, до Ашана сгонять?
                      «Почти 1,4 миллиона автомобилей проезжает ежедневно по МКАД. Большая часть из них зарегистрирована в других регионах РФ, сообщает Центр организации дорожного движения (ЦОДД) в Twitter.»
                      Извините, но ЦОДДу или Дептрансу Москвы у меня как-то больше доверия.
                      Или вот, не совсем достоверный источник, но тоже ближе к моей оценке, чем к вашей:
                      «На дороги Москвы в сутки выезжает более 3 миллионов уникальных машин, которые двигаются по улицам. Полтора миллиона принадлежат москвичам, полтора — из других регионов», — сказал Собянин».
                  0

                  Ну почему? С распространением электромобилей с автопилотом необходимость владеть машиной пропадет, сценарий «Машина как сервис» — намного удобней.


                  И тут что более важно, не сколько % каршеринг сейчас, а сколько % поездок они делают в городе, т.к обычные машины 95% времени — стоят на парковке, а каршеринг же постоянно утилизируеться, так, что для города каршеринг намного выгоднее забитых улиц от обычных авто.

                    0
                    каршеринг же постоянно утилизируеться, так, что для города каршеринг намного выгоднее забитых улиц от обычных авто

                    А вот тут вопрос — каршеринг частично решает вопрос только парковки (хотя тут не все очевидно), а вот количество пробок останется тем же (так как все равно хоть своему, хоть каршеринговому автомобилю нужно одинаковое время чтобы доехать) или даже увеличится.


                    Не забывайте, что на каршеринг пересаживаются не только те кто добирался до работы на собственном авто, но так же те кто добирался на общественном транспорте, мотоциклах, велосипедах, скуторах и т.п. Причем вторых часто больше, то есть каршеринг может не только не решать вопрос парковок/пробок, а его осложнять. Нужно развивать не только каршеринг, но и общественный транспорт, а так же велодорожки, каршеринг электроскуторов и т.п. средства передвижения.

                      0
                      а вот количество пробок останется тем же
                      Не факт, если количество припаркованных на улицах машин уменьшится — доступная ширина улиц же станет больше.
                      0

                      Кстати, а есть годные исследования с точки зрения экологии? Сколько пользователей ОТ оттягивает шеринг и что там с выбросами в пересчёте на пассажира?

                    –5

                    Чтобы понять, чем свой автомобиль лучше арендного, достаточно осмыслить термины girlsharing / boysharing. Иногда "своё" всё-таки лучше.

                      0
                      Свое лучше, сомнения нет. Но наличие огромного рынка эскорта/дэйтинга/борделей это не отменяет.
                      0
                      Аренда выгодна арендатору на короткий срок или для непостоянного использования. Это очевидно, потому что арендодатель покупает вещь (автомобиль, например) за примерно ту же цену, что и собственник. Но арендодателю еще надо на этом профит поиметь.
                        0
                        Не так очевидно, пакетные туры от тураператоров в Египты/Турции чаще всего выгоднее, чем заказывать перелет/гостиницу самостоятельно. Просто у туроператоры берут трансфер и места в гостиницах большим оптом.

                        В случае, лизинга в Европе вам дают пакетный тур = подержанная машина + сервисное обслуживание + страховка + льготный кредит + полный ремонт + эвакуация при аварии + замена шин/тех.осмотр + перепродажа/утилизация. Продавец владеет большинством сервисов (мастерскими, агентами, страховыми) или имеет очень льготно-оптовые условия, поэтому иногда стоимость владения может быть даже дешевле, чем покупать все по частям.
                          0
                          Туристическая путевка или лизинг, это же не кашеринг. Речь в статье идет о кашеринге, поэтому комментарий мой надо рассматривать применительно к кашерингу и не более.
                            0
                            Ну так с каршерингом еще больше экономия, чем с лизингом, если машиной постоянно пользуются двое (в разное время), то все затраты лизинга делятся на двоих + прибыль каршеринга. Если трое — на троих и т.п.
                              0
                              Калькулятор возьмите и посчитайте. 10 часов в день х 30 дней х 12 месяцев х 3 года = сумма и сравните со стоимостью того же лизинга или владения собственным автомобилем. Ясно же написал, что кашеринг выгоден на короткий срок или эпизодическое использование.
                                0
                                Вы под сроком именно длину поездки в день подразумеваете? Просто у меня когда была личная машина, то я в среднем всего 2-3 часа в день на ней и ездил — на работу и с работы, ну, в магазин ещё, может, по дороге. Не могу это назвать «коротким сроком», потому что ездил каждый день.
                          0
                          каршеринг покупает 300-500 машин и получает ту же цену, что и Вася при покупке одной, так?
                          Не говоря уже о том, что качество коммерческих авто отличается от бытовых. В организациях-то обычно считать умеют и не переплачивают по 5-10% стоимости «за классные спойлеры» и прочие понты.
                          0
                          DaaS — как это похоже на каршеринг?
                          Это — лизинг с кучей ненужных услуг, за счет которых создается «ценность».
                            0
                            Статья — бред. В статье используются такие понятия как «экономика», «экономические отношения», «качественный переход» и др., с помощью которых автор статьи пытается маскировать свою писанину под серьезную аналитику.
                            Сами понятия взяты из марксизма (даже ссылки на диалектические законы вставлены), где с их помощью раскрыта сущность капиталистической экономики и выведен настоящий качественный переход в коммунистическую экономику.

                            Как меняются общественные и производственные отношения из-за доступности проката? Автор считает, что вместо ответа на этот вопрос, можно просто написать "… простота доступа имеет значение. Не зря одно из предлагаемых альтернативных названий для шеринговой экономики — access economy, экономика доступа".
                            Это не ответ, а настоящий ответ: никак.
                            Речь в статье не идет про настоящую экономику, речь про квази-экономику внутри настоящей экономики. Речь о том, что появилась новая стратегия (хотя ничего нового в ней нет) для построения бизнеса. Никакая это не экономическая (и даже не технологическая) революция.

                            Еще цитата:
                            «Телефон повлиял на XX век сильнее, чем двигатель внутреннего сгорания, ракетостроение или атомная энергия, обеспечив фундаментальные изменения в самых неожиданных сферах жизни. Вряд ли Александр Грэхем Белл в 1876 году мог предвидеть появление такого бизнеса, как секс по телефону».
                            Надо ли понимать, что именно секс по телефону повлиял на XX век сильнее всего?

                            Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.