Лето 1977 года, грунтовый полигон в конце огромного испытательного аэродрома ЛИИ, жара. Посреди этой степи на четырех металлических лыжах стоит аппарат, похожий на утюг с крыльями. Конструкторы называют его «птичкой». Летчики — «Лаптем». В документах он значится как изделие 105.11, дозвуковой аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета.
Авиард Фастовец, летчик-испытатель микояновской фирмы, 40 лет, Герой Союза, человек, катапультировавшийся из разрушающегося МиГ-29 и вернувшийся на работу, cадится в кабину.
Двигатель РД-36-35К выходит на максимал. Аппарат стоит. Лыжи впечатались в грунт так крепко, что три с половиной тонны тяги их не сдвигают.
И тогда техники просто купили арбузы, много арбузов. Подняли аппарат краном, разрезали арбузы пополам и подложили сочные половинки под все четыре лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Двигатель на максимал, и самолетик заскользил по арбузной мякоти, все быстрее и быстрее.
Между арбузами на степном аэродроме и контрактом NASA уместится история, в которой будет все: гиперзвуковой самолет на жидком водороде, крылья, которые превращаются в кили на орбитальной скорости, охота австралийских разведчиков за советским ракетопланом в Индийском океане, печальная резолюция министра обороны, и конструктор, который тайком, под прикрытием программы «Буран», продолжал испытывать свою главную мечту до самой смерти.
Откуда вообще взялась идея
Чтобы понять «Спираль» — проект, которому посвящена эта статья, нужно сначала понять, чего боялись советские военные в начале шестидесятых.
В штатах разрабатывали X-20 Dyna-Soar, орбитальный планирующий аппарат, который стартовал бы на ракете Titan III, вышел на низкую орбиту, выполнил разведку или сбросил бомбу — и сел на аэродром как самолет. Проект вел Boeing, а первый полет планировали на 1966 год.
В декабре 1963 Dyna-Soar закрыли, не достроив ни одного летного экземпляра. Но советская разведка об этом узнала с опозданием, а инерция уже раскрутилась. Военные из ЦНИИ-30 ВВС, главного авиационного НИИ Министерства обороны к 1964 году подготовили концепцию.
Американцы собирались запускать свой космолет на одноразовой ракете. Советская к же концепция предполагала систему, в которой многоразовым будет почти все.
Большой самолет несет маленький на спине, разгоняет до гиперзвука, маленький отделяется, доходит до орбиты на ракетном ускорителе, делает свое дело и садится на грунтовый аэродром. Большой тем временем уже дома. Заправили обоих, и снова в космос.
В 1965 году министр авиационной промышленности Петр Дементьев поручил работу ОКБ-155, конструкторскому бюро Артема Микояна. Того самого, чье имя на каждом МиГе. А конкретно тему отдали человеку, чье имя тогда не знал никто за пределами отрасли.
Конструктор, который не угождал начальникам
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский к 1965 году — фигура странная.
Ему 55 лет, родился в 1909 го��у в Киеве. Окончил Харьковский механико-машиностроительный институт по специальности паротехника, то есть пришел в авиацию из мира паровых турбин. В 1942 перешел в ОКБ Микояна, и к шестидесятым стал одним из ключевых людей. Именно он создал первую отечественную форсажную камеру для турбореактивного двигателя. Участвовал в серийном производстве практически всех «МиГов», начиная с МиГ-9.
Коллеги знали две его черты: конструкторскую дерзость и абсолютное нежелание подстраиваться. Мог нахамить генералу, если тот нес техническую чушь, мог продавить решение через три уровня начальства чистой силой аргументов. Бывший заместитель министра авиапрома Иван Силаев потом скажет, что Лозино-Лозинского можно сравнить с Королевым, «настолько неудержимо он всегда двигался к своей цели».
29 июня 1966 года Лозино-Лозинский подписал аванпроект. Система называлась «Спираль». Внутренний индекс «тема 50». Говорят, цифра «50» была в честь приближавшегося полувекового юбилея Октябрьской революции, к которому хотели приурочить первые дозвуковые испытания.
Ему 56 лет. Впереди тридцать пять лет работы над одной и той же идеей, в разных обличьях и под разными названиями.
Как это должно было работать
Система «Спираль» общей массой 115 тонн — это три штуки, посаженные друг на друга.
Снизу гиперзвуковой самолет-разгонщик. Индекс «50-50», изделие 205. Здоровенная бесхвостка длиной 38 метров, 52 тонны, экипаж два человека. На спине у нее, в специальном ложе, должен быть орбитальный самолет с ракетным ускорителем.
Разгонщик взлетает с аэродрома. Правда, не на собственных колесах: для старта использовалась разгонная тележка, потому что с обычного шасси набрать нужную скорость с такой массой нереально. Но взлетает он горизонтально, как самолет.
Четыре двигателя разгоняют систему до 6 Махов, шесть скоростей звука, 1 800 метров в секунду. На высоте 28-30 километров происходит разделение. Орбитальный самолет с ускорителем уходит вверх. Разгонщик разворачивается и летит домой.
Ускорителем послужила двухступенчатая ракета массой около 52 тонн, единственный одноразовый элемент системы. Она должна дотягивать орбитальный самолет до орбиты высотой 130-150 километров. После чего отстреливается и падает. А орбитальный самолет начинает свою работу.
Каждый из трех элементов интересен в отдельно взятой области техники. Разберем по порядку.
Самолет-разгонщик: водород, 6 Махов и нос, который кланяется
ГСР, на мой взгляд, самая безумная часть всего замысла. И самая нереализуемая, что Лозино-Лозинский, думаю, понимал и сам.
Представьте себе бесхвостку с крылом типа двойная дельта: стреловидность 80 градусов в наплывной части и 60 градусов в концевой. Размах — 16,5 метра. Площадь крыла — 240 квадратных метров. Кили не на фюзеляже, а на концах крыла, наклоненные внутрь на три градуса для путевой устойчивости. Крыло набрано сверхтонкими ромбовидными профилями с относительной толщиной от 2,5% у корня до 3% на конце. Для понимания, крыло обычного пассажирского самолета имеет толщину 12-15%. Здесь в пять раз тоньше. Потому что на шести Махах толстый профиль — так себе идея.
Кабина двухместная, герметичная, с катапультируемыми креслами. Была и деталь, которая потом аукнулась далеко за пределами «Спирали»: для улучшения обзора «вперед-вниз» при посадке носовая часть фюзеляжа отклонялась вниз на пять градусов. Самолет кланялся, чтобы пилот увидел полосу. Точно такое же решение потом появится на Ту-144, на «Конкорде» и на ударно-разведывательном Т-4 «Сотка» Сухого. Но Лозино-Лозинский заложил его в чертежи первым в 1966.
Проблема гиперзвукового полета на воздушно-реактивном двигателе в том, что обычный ТРД перестает работать примерно на трех Махах. Воздух на входе в компрессор нагревается настолько, что сжимать его дальше бессмысленно, температура после компрессора превышает предельную для лопаток турбины.
Решение, которое предложил генеральный конструктор Архип Михайлович Люлька (тот самый, чьи двигатели стоят на Су-27), выглядело очень интересно и безумно одновременно.
Четыре ТРД типа АЛ-51 работали на жидком водороде. Водород это же не просто топливо, это еще и хладагент. Жидкий водород имеет температуру -253 градуса. Перед подачей в камеру сгорания он проходил через теплообменник, охлаждая воздух на входе в компрессор. А пары водорода использовались для привода турбины.
То есть двигатель одновременно охлаждался топливом, которое сжигал. Получался замкнутый контур, в котором проблема нагрева на гиперзвуке решалась самим фактом использования криогенного горючего.
Четыре двигателя имели общий воздухозаборник и работали на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. И вот воздухозаборник использовал для сжатия набегающего воздуха практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Конструкторы «Спирали» называли это «интегрированной силовой установкой»: крыло одновременно создает подъемную силу и является входным устройством двигателя.
Был и «бюджетный» вариант, разгонщик на керосине, с серийными ТРД РД-39-300, на 4 Маха вместо 6. Разделение происходило на высоте 22-24 километра. Менее романтично, зато технически реализуемо уже в семидесятых.
Кстати, о цифрах.
Длина разбега с разгонной тележкой имела те же аэродромные 2500-3000 метров, как у тяжелого бомбардировщика. Топливные баки для водорода — 213 кубометров. Водород легкий, но занимает безумный объем, поэтому при той же энергии, что у керосина, баки нужны втрое больше. Дальность полета разгонщика с нагрузкой была около 750 км (т.е. слетал, отпустил, вернулся). А в варианте автономного разведчика — 7 000 км на керосине и до 12 000 км на водороде при крейсерской скорости 5 Махов.
То есть разгонщик, помимо основной работы, мог бы использоваться как стратегический гиперзвуковой разведчик. А Лозино-Лозинский предлагал....использовать его как пассажирский гиперзвуковой авиалайнер.
Что думаете о пассажирском варианте? Пишете в комментариях
Ускоритель: фтор, водород и пятнадцать тонн тяги
Ракетный ускоритель был единственным одноразовым элементом «Спирали». Две ступени, общая масса — 52,5 тонны в основном варианте (с фтороводородным топливом) или 52,3 тонны в промежуточном (кислород-водород). Двигатели разработки ОКБ Валентина Глушко, тяга — около 100 тонн на каждом.
Основной вариант топлива — фтор плюс водород.
Здесь надо остановиться и объяснить, почему именно фтор. Ракетный двигатель работает тем эффективнее, чем выше удельный импульс, то есть чем больше скорость истечения газов из сопла. Удельный импульс зависит от энергии химической реакции и молекулярной массы продуктов сгорания. Фтор — самый сильный окислитель в природе. Реакция фтора с водородом дает фтороводород, легкую молекулу с высокой энергией связи. Удельный импульс пары F₂+H₂ — около 460 секунд. Для сравнения: у кислород-керосина — 340, у кислород-водорода — 455. Фтор выигрывает даже у водород-кислородной пары.
Но фтор — вещество, мягко говоря, скверного характера. Реагирует почти с чем угодно, включая стекло, воду и большинство металлов. Продукт сгорания — фтороводород, тоже ядовит и разъедает легкие. Работать с фтором можно только в противогазах, в специальных помещениях, с материалами, которые он не сожрет. Ценник на инфраструктуру улетает в стратосферу вслед за ускорителем.
Именно поэтому существовал такой вот промежуточный вариант ускорителя, на кислороде и водороде. Менее энергичный, зато более безопасный.
Время работы первой ступени составляло чуть больше двух минут. Второй — около четырех. После разделения со второй ступенью орбитальный самолет выходит на опорную орбиту 130-150 километров.
Орбитальный самолет: восемь тонн, которые меняют все
А теперь про самое красивое.
Орбитальный самолет, изделие 105 — это одноместный аппарат длиной 8 метров, высотой 3,3 метра, массой 10,3 тонны (в варианте разведчика около 5 тонн). Он выполнен по схеме lifting body, или по-русски — «несущий корпус».
Подъемную силу создает не столько крыло, сколько сам фюзеляж, плоский треугольник в плане. Можно еще для понимания представить обычный самолет как трубу с крыльями. А «Спираль» — это такое вот крыло, внутри которого сидит пилот.
Но у этого «крыла» есть еще и настоящие крылья, стреловидные поворотные консоли.
Как складываются крылья и зачем
Когда орбитальный самолет возвращается с орбиты, он входит в атмосферу на скорости около 8 км/с, это 25 Махов. При такой скорости набегающий поток воздуха сжимается перед аппаратом до чудовищных температур. Передние кромки раскаляются до 1500-1700 градусов. Алюминий плавится при 660. Титан теряет прочность при 500. Обычные конструкционные металлы здесь бесполезны.
Но нагрев — только половина проблемы. Другая половина — в устойчивости. На гиперзвуке центр давления смещается назад, аэродинамические силы распределяются совсем не так, как на дозвуке, аппарат становится неустойчивым по крену и рысканью.
Лозино-Лозинский предложил решение, которое потом назовут гениальным. На гиперзвуковом участке атмосферного спуска консоли крыла поворачиваются вверх до 60 градусов к горизонту. Крылья превращаются в кили.
Что это дает
Первое: консоли оказываются в «тени» набегающего потока. Основной тепловой удар принимает на себя нижняя поверхность фюзеляжа, она защищена теплозащитным экраном. А крылья-кили, стоящие почти вертикально, от потока спрятаны. Их не нужно защищать от 1500-градусного нагрева.
Второе: вертикально стоящие консоли резко улучшают боковую и путевую устойчивость — именно то, чего не хватает на гиперзвуке. Аппарат перестает гулять по крену и рысканью.
Третье: аппарат спускается на огромных углах атаки до 53 градусов. Он не летит носом вперед, он почти парит, подставив поток плоскому брюху. Гиперзвуковое аэродинамическое качество при этом 0,8. Немного. Но для управляемого спуска хватает, аппарат может маневрировать на 600-800 километров от баллистической траектории.
А когда скорость падает до дозвуковой, консоли разворачиваются обратно в горизонтальное положение. Размах крыла становится 7,4 метра. Аэродинамическое качество подскакивает до 4. Открывается воздухозаборник в основании киля, набегающим потоком запускается посадочный ТРД на керосине. И вот уже это не падающий кусок металла, а самолет, который планирует, маневрирует и садится на грунтовую полосу аэродрома второго класса со скоростью 250 км/ч. На лыжном шасси.
Еще есть промежуточный режим, спуск с балансировочным углом атаки 30 градусов вместо 53. При этом аэродинамическое качество вырастает до 1,5, а дальность бокового маневра без двигателя — до 1500-1800 километров. С работающим ТРД — так и вовсе больше 2000. Но нагрев увеличивается до 1 700 градусов, а это уже предел для имевшихся сплавов.
Теплозащита
Решение было нестандартным.
Максимальный нагрев экрана был 1500°C. При этом остальные элементы конструкции, находящиеся в аэродинамической тени от экрана, нагреваются существенно меньше. Настолько, что в производстве можно было использовать титановые и даже алюминиевые сплавы без специального покрытия.
Экран состоял из множества пластин, уложенных по принципу рыбьей чешуи. Весь он был подвешен на керамических подшипниках. При нагреве пластины расширялись и автоматически меняли свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. На всех режимах от минус 150 в тени на орбите до плюс 1500 при входе в атмосферу, конфигурация аппарата оставалась постоянной.
Изначально экран хотели делать из ниобиевого сплава, он обладает нужной пластичностью при высоких температурах. Но ниобий в шестидесятых промышленно не выпускали. Пришлось временно перейти на жаропрочные стали ВНС.
Аварийное спасение
Кабина пилота была отделяемой, фарообразная капсула со своими тормозными двигателями, навигационным блоком и парашютом. Если на орбите что-то шло катастрофически не так и вернуть на Землю весь самолет было невозможно, пилот отстреливал кабину-капсулу, она тормозила автономно, входила в атмосферу и спускалась на парашюте. А в атмосфере летчик мог катапультироваться из капсулы обычным способом.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Три модификации: разведчик, перехватчик, бомбардировщик
Военные хотели получить три варианта орбитального самолета.
Разведчик. Выходит на орбиту, за один-два витка фотографирует нужные районы, возвращается. Масса около 5 тонн.
Перехватчик. Находит вражеский спутник, сближается и уничтожает. Задача нетривиальная: чтобы перехватить объект на другой орбите, нужны значительные запасы топлива для маневров. Масса перехватчика до 10 тонн.
Бомбардировщик Ядерный боеприпас, удар по наземным или морским целям (прежде всего по авианосным ударным группам) с подлетным временем 5–7 минут. Аппарат входит в атмосферу на 25 Махах, маневрирует, выходит на цель. ПВО того времени не имела шансов его перехватить.
Планы в СССР, как всегда, были масштабными...
Боевую задачу космический истребитель должен был вы��олнить за первые два витка. После чего следовали тормозной импульс, вход в атмосферу, посадка на грунт. Обслуживание, заправка и снова наверх.
Космонавт номер два просится на «Спираль»
В 1966 году в Центре подготовки космонавтов начали формировать группу пилотов для «Спирали». Четыре человека. И первым в списке был Герман Степанович Титов. Космонавт номер два, дублер Гагарина, самый молодой человек, побывавший на орбите: в день старта «Востока-2» ему было 25 лет.
Титов понимал, что в очереди на обычный космический полет шансов нет, слишком много кандидатов, которые еще ни разу не летали. А «Спираль» — это другое. Это не просто капсула, куда тебя запускают сидя, а истребитель с ручным пилотированием на гиперзвуке. Тут нужен не пассажир ракеты, а летчик.
Степан Микоян — знаменитый летчик-испытатель, сын того самого Анастаса Микояна, говорил, что в четверке избранных Герман все-таки был лучшим.
Титов испытывал МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-11, Як-28 и другие машины в рамках подготовки по программе. В 1969 году он возглавил 4-й отдел ЦПК, тот, который целиком занимался «Спиралью».
А 27 марта 1968 года погиб Юрий Гагарин. И страна решила: потерять двух космических героев мы не можем. Титова сняли с опасного проекта.
Потом группу «Спирали» возглавил Анатолий Филипченко, потом Леонид Воробьев. В 1973 году, когда работы заморозили, отдел расформировали. Ни один из космонавтов, годами готовившихся к полету на «Спирали», так на ней и не полетел.
А Титов ушел в космическое руководство. В восьмидесятых он, уже генерал-лейтенант, возглавлял госкомиссию по испытаниям аппаратов БОР-4 и БОР-5, беспилотных наследников «Спирали», круг замкнулся.
«Я, мол, старый планерист…»
Одной из самых трогательных историй «Спирали» была встреча Лозино-Лозинского с Королевым.
Заместитель главного конструктора Лев Воинов вспоминал: «Вместе с компоновщиком "Спирали" Яковом Ильичом Селецким мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет. Без топлива он весил около семи тонн. Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, старый планерист, хотите, вывезу вас на длинном тросе? Пойдет ракета и потащит ваш самолет…»
Трос не утвердили, но вариант прорабатывался серьезно: к 1967 году планировали первый беспилотный облет Земли на ракете «Союз». Не успели, Королев умер в январе 1966.
Резолюция Гречко
К концу шестидесятых проект уперся в две проблемы.
Первая — технологическая. Водородный разгонщик требовал двигателей, материалов и технологий, которых не существовало. А еще нужны были деньги.
Вторая стена — человеческая. Министр обороны Андрей Гречко не верил в космопланы.
На докладе о «Спирали» он сказал: «Фантазиями мы заниматься не будем». В 1969 году работы по «Спирали» заморозили. Не закрыли до конца, Лозино-Лозинский сохранил исследования по аналогам.
Реальным делом потом стал «Буран», проект, который стоил в десятки раз дороже «Спирали», летал один раз и по большинству параметров просто копировал американский Shuttle. А «Спираль» через десятилетия заинтересовала специалистов NASA.
Но Лозино-Лозинский не сдался, он и не умел.
«Лапоть» выходит на полосу
Из всей грандиозной системы до реального железа добрался только дозвуковой аналог — изделие 105.11. Его построили в Дубне. Ни космоса, ни гиперзвука, задача скромнее: проверить, можно ли вообще управлять аппаратом такой формы в полете и посадить его на грунт.
Аппарат выглядел… необычно. Плоский нос, задранный вверх. Короткие крылья. Единственный киль с двигателем РД-36-35К у основания. Шасси — четыре стойки: две передние с тарелочно-лыжными опорами, две задние с лыжами. Стойки расставлены широко, попарно вдоль фюзеляжа.
Первую рулежку Фастовец выполнил 29 ноября 1975. Первая пробежка была 27 апреля 1976. Первый подлет — 20 июля. Первый полноценный полет — 11 октября 1976 года, с обычного разбега по полосе. В тот же день короткий перелет с одной грунтовой полосы на другую.
Прежде чем начать сбросы с носителя, нужно было провести пробежки на лыжном шасси. И вот тут случилась история с арбузами, с которой я начал эту статью.
Аналог поставили на грунт спецкраном. Лыжи впечатались. Фастовец дал полный газ — аппарат не шевельнулся. Коэффициент трения лыж по выветренной степной земле был такой, что двигатель не мог его преодолеть. Тогда кто-то из техников предложил арбузы. Их закупили, разрезали, подложили под лыжи. Мякоть — отличная смазка. Аппарат тронулся и заскользил.
После арбузного этапа передние стойки переобули в пневматические колеса. Это вызвало новую проблему: аппарат уводило в сторону на 159-180 метров от осевой линии полосы. Но справились. К маю 1976 перешли к летным испытаниям в лыжно-колесном варианте.
Сброс из-под «ушки»
Для воздушных стартов переоборудовали тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95К, ту модификацию, которая обычно несет под фюзеляжем противокорабельную ракету Х-20. Вместо ракеты подвесили «Лапоть».
Маршрут от подвески до точки сброса рассчитал заслуженный штурман-испытатель полковник Юрий Ловков.
Рассчитал так, чтобы при любой нештатной ситуации после отцепки пилот мог без больших эволюций, снижаясь только по прямой, вписаться в посадочную глиссаду. Страховка очень важна.
С октября 1977 по сентябрь 1978 было пять автономных полетов со сбросом. Три — Фастовец. Один — Петр Остапенко. Последний — Василий Урядов. Все с отцепки на 5500 метрах, с посадкой на грунтовую ВПП.
Авария: солнце, дымка и кочка
13 сентября 1978 года. Урядов в кабине «Лаптя», Фастовец сопровождает на МиГ-23. Заход против закатного солнца. Дымка. Незадолго до полета грунтовую полосу расширили, переставили ограничительные флажки, но расчистить новый участок и заровнять кочки не успели.
Руководителем полетов был опытнейший генерал-майор Вадим Петров, Герой Советского Союза. Но и его подвела видимость.
В дымке он принял уклонившийся влево МиГ-23 Фастовца за «Лапоть» Урядова, и дал тому команду довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что садится правее полосы. Довернул в последний миг, вошел в зону флажков, но правая лыжа попала на нерасчищенный участок и зацепила кочку.
Урядов не пострадал. «Лапоть» пострадал, восстанавливать не стали. Решение о сворачивании программы к тому моменту уже было принято. Изделие 105.11 увезли в музей ВВС в Монино. Оно стоит там до сих пор.
БОРы: беспилотные пионеры
Параллельно с «Лаптем» шла программа БОР, «Беспилотный орбитальный ракетоплан». Это серия уменьшенных копий орбитального самолета, которые запускали на ракетах с полигона Капустин Яр.
БОР-1 — модель в масштабе 1:3 из дерева и металла. Одноразовый и без теплозащиты. Цель — чистая аэродинамика: как ведет себя форма на гиперзвуке.
БОР-2 — абляционная теплозащита. Исследование нагрева при входе в атмосферу.
БОР-3 — улучшенный аппарат с расширенным набором датчиков.
Все суборбитальные. Вверх, через ионосферу, обратно, сгорел. Но на основе этих полетов корректировались аэродинамические модели, проверялись расчеты устойчивости, уточнялись температурные поля.
А потом появился БОР-4.
БОР-4: пора в космос
БОР-4 был из совсем другой лиги. Это была копия орбитального самолета «Спирали» в масштабе 1:2. Длина — около 4 метров, а масса — менее 1,5 тонн.
Запускался ракетой «Космос-3М» с Капустина Яра. Выходил на орбиту. Совершал один-полтора витка. Тормозился. Входил в атмосферу на орбитальной скорости, раскладывал крылья и приводнялся на парашюте.
К моменту первого полета БОР-4 «Спираль» формально была закрыта. Но Лозино-Лозинский, уже возглавивший НПО «Молния», нашел лазейку. БОР-4 переквалифицировали в летающий стенд для отработки теплозащиты «Бурана». Формально это была работа на «Буран», а фактически каждый полет БОР-4 был испытанием аэродинамической схемы «Спирали».
Сам Лозино-Лозинский незадолго до смерти говорил: реализация «Бурана» позволила ему «не совсем даже законными методами провести важные испытания другой космической системы». Он говорил о «Спирали».
3 июня 1982 года был первый орбитальный полет. Аппарат замаскирован под очередной спутник серии «Космос», «Космос-1374». Полтора витка вокруг Земли и приводнение в Индийском океане, в 560 километров южнее Кокосовых островов.
Что было дальше
Австралийский патрульный самолет P-3 Orion засек советское судно обеспечения, подбиравшее из воды небольшой крылатый аппарат. Фотографии попали в Пентагон, оттуда — в NASA. Инженеры посмотрели на снимки и удивились. Компактный аппарат с несущим корпусом, складными крыльями и формой, оптимизированной для входа в атмосферу.
Всего пять запусков БОР-4: один суборбитальный, четыре орбитальных. Первые два приводнения в Индийском океане. Но организация поисковых операций за 9 000 километров от дома стоила безумных денег, а иностранные суда пытались добраться до аппарата раньше наших. Третий и четвертый полет сажали в Черное море, западнее Крыма. Один аппарат потеряли при приводнении.
Но главный результат полетов БОР-4 — решение проблемы теплозащиты для «Бурана». На БОР-4 отрабатывали плиточную керамическую теплозащиту, которой потом покроют весь «Буран».
В итоге «Буран» в первом и единственном полете 15 ноября 1988 года потерял десять плиток теплозащиты из тридцати с лишним тысяч.
Как советский «Лапоть» стал американским Dream Chaser
Фотографии БОР-4 из Индийского океана попали к исследователям NASA Langley Research Center. Инженеры провели реверс-инжиниринг: изготовили масштабные модели по фотографиям, продули в аэродинамических трубах. Форма оказалась великолепной, отличные характеристики для входа в атмосферу.
На основе этих исследований разработали концепцию HL-20 — Personnel Launch System, пилотируемый космоплан на шесть-восемь человек. Программа шла с 1989 по 1993 год. Полноразмерный макет построили студенты из Университета Северной Каролины. Летного экземпляра не создали, не хватило денег.
В 2006 компания SpaceDev получила от NASA лицензию на HL-20 и начала разработку Dream Chaser. В 2008 SpaceDev купила Sierra Nevada Corporatiom.
Dream Chaser потерял главную инновацию «Спирали» — складные крылья, которые становятся килями.
БОР-5 и завершение эпохи
После БОР-4 пошел БОР-5, но это уже модель «Бурана», а не «Спирали». Масштаб 1:8, геометрически подобная копия орбитального корабля. Изготавливали на заводе Мясищева. Запускали из Капустина Яра, суборбитально, по траектории на полигон Сары-Шаган.
Пять запусков с 1984 по 1988. Первый потерпел неудачу: электрический дефект, модель и ракета не разделились. Остальные нормально. Данные использовали для доводки аэродинамики «Бурана».
Госкомиссию по БОР-4 и БОР-5 возглавлял генерал-лейтенант Герман Титов. Тот самый. 20 лет назад он готовился лететь на «Спирали» сам, а теперь провожал в полет ее беспилотных потомков.
МАКС: последняя спираль Лозино-Лозинского
Лозино-Лозинский не умел сдаваться. После закрытия «Спирали» и полета «Бурана» он начал разрабатывать МАКС — Многоцелевую авиационно-космическую систему. Та же идея воздушного старта, но без невозможного гиперзвукового разгонщика. Вместо него уже существующий Ан-225 «Мрия», а это самый большой самолет в мире (когда-то был..). На спине «Мрии» был орбитальный самолет с внешним топливным баком, суммарно 250 тонн.
Преимущества Лозино-Лозинский перечислял с удовольствием: базирование на обычных аэродромах, снижение стоимости выведения, независимость от космодромов. Shuttle привязан к мысу Канаверал. «Буран» — к Байконуру. МАКС мог бы взлетать с любого аэродрома, способного принять Ан-225.
Разрабатывали МАКС совместно с British Aerospace и АНТК «Антонов». Распад Советского Союза, разрыв кооперации с Украиной и отсутствие денег убили проект.
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский умер 28 ноября 2001 года, в 91 год. До конца он оставался генеральным конструктором НПО «Молния» и работал там же.
Наследие: длинный список
Попробую перечислить, что выросло из «Спирали».
Теплозащита «Бурана» — керамические плитки, отработанные на БОР-4. Десять потерянных из тридцати тысяч — лучше, чем у Columbia.
МиГ-31 — после закрытия «Спирали» Лозино-Лозинский стал главным конструктором сверхзвукового перехватчика. Самолёт стоит на вооружении до сих пор.
МиГ-29 — Лозино-Лозинский участвовал и в его создании.
Отклоняемый нос — решение, придуманное для разгонщика «Спирали», потом появилось на Ту-144, «Конкорде» и Т-4 «Сотка».
РД-36-35К — посадочный двигатель орбитального самолёта стал подъёмным на палубных штурмовиках Як-38.
Dream Chaser — прямая линия от БОР-4 до коммерческого космоплана Sierra Space.
МАКС — последний проект Лозино-Лозинского, прямой потомок «Спирали».
Где увидеть
МиГ-105.11 — Центральный музей ВВС в Монино, Московская область. Открытая площадка. Маленький, странный. Трогать можно.
БОР-4С и БОР-5 — там же, в Монино.
БОР-4 (макет 1:1) — Центр «Космонавтика и авиация» на ВДНХ, Москва.
Один человек 35 лет нес одну идею сквозь заморозки, переименования и смену эпох.
Гиперзвуковой разгонщик так и не взлетел. Орбитальный самолет со складными крыльями так и не вышел на орбиту. Космонавты, которые годами к нему готовились, на нем не полетели.
Но форма «Лаптя» дошла до Dream Chaser. Линия прямая, если посудить.
Идея пережила страну, пережила и самого Лозино-Лозинского. Это и есть единственная настоящая победа, когда твоя идея продолжает лететь без тебя.
