В 1930-м из Бауманки выделили Московский авиационный институт: стране были нужны инженеры-конструкторы, которые умеют всё. Между лекциями студенты и преподаватели сами помогали достраивать первые корпуса.
Чуть позже здесь откроют одну из первых в стране кафедр ракетных двигателей, а Королёв захантит Василия Мишина — выпускника МАИ и «второго главного» по космосу.
Ты помнишь, как всё начиналось?
«Ревущие двадцатые» ревели всем, чем можно: поездами, теплоходами, автомобилями, авиацией. Особенно — авиацией. После Первой мировой войны все промышленно развитые страны бросились создавать военные и гражданские самолёты, потому что следующую крупную войну без них было бы уже не выиграть. Все это прекрасно понимали.
Тем временем в молодом Советском Союзе с авиацией было не то чтобы совсем туго, но до уровня США и европейских стран она не дотягивала. Сказались общая разруха после революции и гражданской войны, а также эмиграция многих видных авиаконструкторов на Запад.
Нет, в СССР по-прежнему оставалось много толковых и талантливых инженеров и изобретателей. Даже появлялись первые специализированные авиапроизводства и исследовательские учреждения вроде того же ЦАГИ.
Но… Кадров всё равно катастрофически не хватало. Авиапромышленность СССР не столько создавала своё, сколько копировала трофейные западные самолёты. Остро не хватало собственных двигателей, систем управления, материалов для фюзеляжей и крыльев.
В марте 1930-го случилась та история, которая не попала на первые полосы газет, но изменила всё. На базе аэромеханического факультета МВТУ им. Баумана, старейшего технического вуза с дореволюционной родословной, создали Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ). Чуть позже, 20 августа того же года, новый вуз переименовали в Московский авиационный институт — МАИ.
Замысел был прост: получить не белоручек-теоретиков, а универсальных солдат инженерии — тех, кто одинаково ловко спроектирует, рассчитает, соберёт собственными руками, испытает, найдёт косяк и исправит. Короче говоря, специалистов, максимально близких не только к кульману, но и к заводскому станку.
Мировая авиационная мысль в 30-х годах рвалась вперёд семимильными шагами. Фанерные «этажерки» быстро сменялись цельнометаллическими монопланами. Скорости росли как на дрожжах, потолки — тоже. Стране срочно требовались мозги и умелые руки, причём не через десяток лет, а вчера.
Новому институту нужно было где-то размещаться. Как временное решение под него сначала отвели помещение на 5-й Тверской-Ямской улице. Но, очевидно, главной кузнице авиационных кадров требовались пространства намного, намного большие.
В марте 1931 года земельно-плановый комитет выделил под размещение МАИ участок земли на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе. Постановлением СНК СССР стройке присвоили статус «ударной» — это означало первоочередное снабжение материалами и рабочей силой. Но всё равно катастрофически не хватало рук, а денег — тем более.
И тогда произошла штука, которую сегодня представить сложно: студенты вместе с преподавателями просто начали строить свой университет сами. Они таскали кирпичи под дождём, мешали раствор по колено в грязи, помогая каменщикам возводить стены будущих корпусов. Позже это переросло в создание полноценных стройотрядов МАИ, которые участвовали во многих крупных советских стройках: Московского метрополитена, ДнепроГЭСа, Магнитогорского металлургического комбината и так далее.
Уже в мае 1933 года МАИ переехал в первый учебно-административный корпус. Параллельно шла стройка моторного корпуса, технологической лаборатории, общежитий студентов и жилого корпуса для преподавателей и руководства.
Дипломы должны летать
В МАИ с первых дней использовали педагогическую фишку, ставшую визиткой института. Дипломный проект выпускника — не абстрактные размышления «на тему», не красивые картинки в рамочке, а вполне конкретная разработка, пригодная для воплощения в железе.
Для этого в учебную практику ввели учебно-производственные мастерские, которые со временем превратились в студенческие конструкторские бюро (СКБ). Это были полноценные экспериментально-производственные площадки, где студенты проектировали самолёт, двигатели, системы управления — что-то настоящее. Они считали, чертили, описывали технологию изготовления, воплощали «в металле». Защищённые в СКБ проекты можно было брать в серию или хотя бы использовать как основу для реального изделия.
Естественно, поменялась и логика обучения. Нельзя было отделаться красивыми формулами и общими рассуждениями. Каждое решение требовало обоснования: а как это производить? Из каких материалов? Сколько весит? Как чинить в поле?
Такой подход быстро дал свои плоды: уже в 1932–1934 годах студенты-маёвцы спроектировали три учебных планера — это были «МАИ-1», «МАИ-2» и «МАИ-3». В 1936-м взлетел лёгкий самолёт «Октябрёнок», созданный старшекурсниками МАИ под началом авиаконструктора Петра Грушина (тоже маёвца).
В будущем, уже после войны, студенты МАИ запилили (иногда — буквально) много интересного и полезного, например аэросани для освоения целинных земель, спортивный самолёт-рекордсмен «Квант» и даже первые в СССР студенческие космические мини-спутники «Искра», запущенные в космос с орбитальной станции «Салют-7».
Послевоенные СКБ перевели на хозрасчёт. Они заключали договоры с реальными предприятиями, хватали конкретные заказы, назначали сроки, распределяли задачи между участниками. Студенты отвечали за результат перед заказчиком. Сорвал дедлайн или накосячил с качеством — объясняйся с промышленностью.
В среднем в СКБ трудились полторы сотни студентов под крылом шести-восьми штатных инженеров. За год выполняли работ на 70 тысяч рублей — по тем временам деньги приличные. Для сравнения: новый «Москвич-408» стоил около 4500 рублей. Человек десять ежегодно защищали дипломы именно по тематике бюро, ещё двадцать — курсовые проекты.
И ещё одна важная деталь. Ответственных за выполнение работ зачисляли на должности и выплачивали им вполне реальную зарплату: ты не просто учишься, а пашешь инженером и получаешь за это живые деньги. Мотивация кардинально иная, ответственность — тоже.
Другой педагогический лайфхак МАИ — учебно-лётная школа для студентов. Этим решением убивали сразу двух зайцев.
Во-первых, студенты на личном опыте узнавали, что такое самолёт, как он ведёт себя на земле и в воздухе, каково им управлять. Потом они использовали этот опыт в проектировании уже своих летательных аппаратов.
Во-вторых, в учебно-лётной школе готовили профессиональных пилотов для спортивной, гражданской и военной авиации, которых остро не хватало. Когда через 10 лет началась Великая Отечественная война, многие студенты и выпускники МАИ отправились на фронт как боевые лётчики, техники и парашютисты-десантники.
Преподаватели-практики
Справедливости ради, уметь «считать и точить» требовали не только от студентов, но и от преподавателей МАИ.
С самого начала в МАИ работали и преподавали легенды русской и советской авиации: конструктор вертолётов Борис Юрьев, изобретатель первых гидросамолётов и истребителей Дмитрий Григорович, инженер и организатор-производственник Георгий Судаков-Билименко, теоретик ракетостроения и создатель первых советских ракет Фридрих Цандер, специалист по двигателям Борис Стечкин и другие.
Практика назначать на профессорские и административные должности реальных конструкторов и инженеров сохранилась в институте до сих пор. Впрочем, не только их: в МАИ в разное время преподавали и управляли военные, экономисты, организаторы производства и другие «нетехнические», но важные для отрасли спецы.
Кроме штатных профессоров, в институте работали и внештатные — разумеется, тоже практикующие конструкторы и инженеры.
Андрей Туполев — живая легенда советской авиации — сначала заведовал кафедрой гидроавиации до её расформирования в 1932 году. Затем, уже внештатно, преподавал на кафедре «Конструкция и проектирование самолётов», вёл преддипломную практику и дипломное проектирование. Помимо теории, Туполев часто разбирал со студентами кейсы и чертежи из собственного конструкторского бюро.
Студенты наблюдали живую инженерную мысль в работе. Вот задачка: нужно увеличить дальность бомбардировщика, не добавляя веса. Как быть? Какие варианты? Какие компромиссы? Туполев препарировал конкретные решения, а также объяснял, почему выбрали именно такой путь.
Другая легенда МАИ, Николай Поликарпов, тоже вёл занятия на кафедре самолётостроения. Как и Туполев, он продвигал принцип: самолёт — не математическая модель из учебника. Это машина, которая вообще-то летает с живым человеком на борту. Чтобы студенты получали нужную практику, в 1944 году Поликарпов организовал лабораторию с препарированными самолётами различных типов и узлами конструкции.
Оба конструктора передавали студентам не только знания, но и культуру проектирования, так как самолёт обязан быть надёжным, технологичным и ремонтопригодным. Какой толк от красивого теоретического решения, если его невозможно реализовать на заводе или из-за него самолёт спишут в утиль после первого же вылета?
Реактивная лихорадка и рождение ракетчиков
Реактивным движением и ракетостроением в МАИ начали интересоваться сразу после основания института. Уже в 1930—1931 годах одним из первых преподавателей стал Фридрих Цандер, выпускник Рижского политеха. Он учил студентов-маёвцев принципам работы ракетных двигателей.
Но до поры до времени вся эта ракетная и реактивная тема держалась практически на голом энтузиазме. Сотрудники Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в шутку называли себя «Группой инженеров, работающих даром». В 30-х годах руководство СССР интересовали более насущные проблемы подготовки кадров для массового производства винтовых самолётов. Ракеты, впрочем, тоже разрабатывали, но это были либо экспериментальные изделия, либо небольшие снаряды для реактивной артиллерии.
Всё изменилось, когда летом 1944 года на Лондон начали падать сначала реактивные самолёты-снаряды Фау-1, а затем и первые в мире баллистические ракеты Фау-2. Одновременно авиация союзников столкнулась с немецкими реактивными истребителями Me 262 и бомбардировщиками Ar 234 Blitz. И хотя творения сумрачного тевтонского гения не изменили ход войны, стало понятно, что будущее — за реактивной авиацией и ракетами. А тут ещё и американцы свалили на Японию две атомные бомбы.
МАИ среагировал мгновенно. Уже в 1945-м здесь создали одну из первых в Союзе кафедр специальных (ракетных) двигателей, руководителем которой стал специалист по ВРД Николай Иноземцев. Представьте масштаб мышления: всё разрушено, люди голодают, а институт уже размышляет о ракетах.
Через два года появился легендарный Второй факультет авиамоторостроения (сейчас это факультет «Ракетно-космические системы»). Но все звали и до сих пор зовут его просто «Второй» или «Ракетный».
Атмосфера там царила особенная. Преподаватели — практики из закрытых КБ, многие — с допусками к секретной информации. Новейшие разработки, о которых в открытой печати — ни слова.
Программа была безжалостной: математика, физика, материаловедение, термодинамика, газодинамика. Ракетный двигатель — капризная штука: из-за малейшего просчёта он мог рвануть на стенде или, что ещё хуже, в полёте. Собственно, первое время так оно и было. Несмотря на вывезенную из Германии документацию по Фау-2 и немецких спецов-ракетчиков, многое пришлось постигать на собственном опыте.
Как конструктор Королёв маёвца Мишина захантил (и не только его)
Одним из тех, кто повлиял на развитие ракетостроения и космонавтики не только в МАИ, но и вообще в СССР, стал выпускник МАИ Василий Мишин. После школы, в 1932 году, он поступил в фабрично-заводское училище при ЦАГИ, отучился там на слесаря и начал работать в цехе особых заданий ЦАГИ. Увлёкшись авиацией, в 1935—1941 годах обучался в МАИ, после чего стал работать в КБ авиаконструктора Виктора Болховитинова.
Именно там, в этом КБ, Мишин впервые столкнулся с ракетной техникой: он участвовал в разработке опытного ракетного истребителя БИ-1. Сам самолёт не прошёл испытаний и не пошёл в серию, но талантливого инженера заприметили «наверху» и в 1945-м отправили в Германию изучать трофейные немецкие ракеты.
Немцы к концу войны успели наладить серийное производство ракет на подземном заводе Миттельверк около немецкого замка Вольфенштайн города Нордхаузен. К моменту капитуляции здесь хранилось около 1000 готовых к запуску Фау-2. Советские ракетчики в предвкушении потирали руки, но…
Прибывшей в Нордхаузен команде советских спецов остались жалкие крохи в виде отдельных узлов, из которых можно было собрать всего 15—20 ракет. Чтобы собрать информацию, достаточную для копирования немецких изделий, Мишин провернул в Германии и Чехии целую шпионскую операцию в духе Джеймса Бонда.
Именно в Германии его и нашёл Сергей Королёв — будущий отец советской космонавтики. По воспоминаниям самого Мишина, Сергей Павлович пытался захантить его три раза. В первые два Мишин отказался: мол, работать в Германии не хочу, в Москве дел по горло и семья ждёт. Королёв не настаивал, не упрашивал и не угрожал, хотя к тому времени его авторитет и положение уже позволяли это делать.
Наступил 1946 год. Совет Министров СССР принял решение о прекращении изучения немецких трофеев и переносе работ на территорию Союза. И тогда Королёв встретился с Мишиным в третий раз. Предложил ему сначала поработать в команде советско-немецких специалистов по восстановлению чертежей Фау-2, а потом — возглавить один из отделов только что созданного ОКБ-1 НИИ-88 в Подлипках.
Мягкая настойчивость Сергея Павловича наконец сработала, и Мишин согласился. Уже в 1947 году он стал заместителем, правой рукой Королёва сначала в ракетной, а потом — и в космической программе. После смерти Королёва в 1966-м именно Мишин руководил созданием кораблей «Союз», лунной программой, орбитальными станциями. Без него советская космонавтика была бы совершенно другой.
А в 1974 году, когда космическая эпоха в его жизни завершилась, Мишин вернулся в МАИ уже на постоянной основе. Ещё в 1959 году он основал там кафедру проектирования и конструкции летательных аппаратов и руководил ей до самой смерти. К слову, кроме Мишина, Королёв набрал в НИИ-88 и многих других выходцев из МАИ: создателя первых ракет морского базирования Виктора Макеева, разработчика ракетных и космических систем Михаила Решетнёва, специалиста по теплофизике и нагреву головных частей Владимира Рощина и так далее. Конструктор Михаил Тихонравов, также преподававший в МАИ и долгое время знавший Королёва лично, своим докладом в 1948 году заложил основы разработки многоступенчатых ракет, в том числе — знаменитой Р-7, выведшей на орбиту первый спутник и первого человека.
МАИ сегодня
Московский авиационный институт остаётся главным инкубатором научно-технических кадров для российской авиакосмической отрасли. У него есть даже собственный Центр управления полётами малых космических аппаратов. Не макет для экскурсий, а самый настоящий ЦУП, где студенты управляют реальными спутниками на орбите.
С 1978 года МАИ запустил в космос девять малых спутников, созданных студентами. Первым из них был «Радио-2», последним — «Искра-МАИ-85» (2017 год).
МАИ остаётся лидером среди всех гражданских вузов по числу лётчиков-космонавтов: на данный момент — 24 человека. Среди них — Светлана Савицкая, первая женщина-космонавт, вышедшая в открытый космос, Михаил Корниенко, участник уникальной долговременной (340 суток) экспедиции на МКС, и Михаил Тюрин, доставивший на МКС Олимпийский огонь.
Переживают второе рождение и студенческие конструкторские бюро МАИ. В лихие девяностые они почти исчезли: не было денег и заказов. Вся аэрокосмическая отрасль лежала в глубоком кризисе. Заводы стояли, КБ выживали как могли, лучшие кадры уезжали за границу или меняли профессию.
Но в последние годы ситуация кардинально меняется. СКБ начали возрождать, потому что поняли простую истину: нельзя воспитать настоящего инженера только лекциями и задачками из учебника. Ему нужно создавать что-то реальное, нести ответственность, ошибаться, исправлять, добиваться результата.
МАИ прошёл долгий путь — от стройки первых корпусов, когда студенты сами месили цемент, до запуска спутников и управления космическими аппаратами.
Сегодня страна снова размышляет о технологическом прорыве. Создаются новые спутники, беспилотники, сверхзвуковые самолёты. И опять нужны инженеры, которые умеют всё. Стоит вспомнить опыт МАИ: студенческие КБ — не развлечение и не формальность, а система, которая даёт результат.
Институт доказал это почти век назад и продолжает доказывать сегодня.