Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 270
Не хватает кармы для переноса в «Будущее здесь»
Спасибо. Вы прям в точку — в этом году начинаю обучение :) Но цена — 3-4к баксов, довольно странно что у Вас такие расценки, обычно везде по форумам пишут что в европе летать сильно дешевле.
Про какой ЛА идет речь?
Если про планер, то мне обходится в 1000 баксов / сезон.
Если про планер, то мне обходится в 1000 баксов / сезон.
планер, Бланик.
Сорри, я имел в виду цену за курс обучения. Вам то инструктор явно не нужен
Сорри, я имел в виду цену за курс обучения. Вам то инструктор явно не нужен
У нас (в Киеве) первый сезон обходится около 1600 баксов, если принимать участие в организации полетов и обслуживании аэродрома.
А 4000 — это под ключ. Ничего кроме полетов.
А 4000 — это под ключ. Ничего кроме полетов.
В Орле в прошлом году полетали и в Пахомово(2-й Московский АК но на территории Тул.обл., первый походу помер). Орел -150 руб/мин 20 мин около 100$, Пахомово 180 руб/мин. Обучение Орел: 3200$ первый год, Можно за год 2 курса пройти где то в 5000$. На контакты по поводу организации полетов в счет оплаты и т.д. никто не шел. Ну и потом за полеты не сильно меньше сумма. До этого летал на a-27 и як-12. После на мотодельтолете с Тульскими парнями. Но такого ощущения чистоты полета как от планера нет и быть не может. Реально наркотик! Была бы цена в 2 раза ниже может и отучился бы, а так слишком тяжко для бюджета. Да это и по контингенту видно 90% Москва. Позавидуешь тут англичанам )
в Крыму курс на параплане около 500 евро стоит
По России/Украине цены ниже европейских, в Москве — выше… Вполне обычная ситуация :)
Летал в Англии, членство на год £185, плата за одну буксировку £4.50.
Если каждый выходной день три взлёта (программа-максимум, фактически мне удавалось куда меньше), тогда £185+312*£4.50 = £1589 = $2500.
Оценки автора здорово завышены.
Если каждый выходной день три взлёта (программа-максимум, фактически мне удавалось куда меньше), тогда £185+312*£4.50 = £1589 = $2500.
Оценки автора здорово завышены.
Емм, вы на чем летали? Что конкретно завышено?
На en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_ASK_21
Вы пишете: «Во всем мире, кроме СНГ, это элитный и дорогой вид спорта. <...> В СНГ обучение стоит около 200$/мес»
На самом же деле в Европе расходы составят максимум 200$/мес, в зависимости от частоты полётов.
Вы пишете: «Во всем мире, кроме СНГ, это элитный и дорогой вид спорта. <...> В СНГ обучение стоит около 200$/мес»
На самом же деле в Европе расходы составят максимум 200$/мес, в зависимости от частоты полётов.
А когда вы летали? £4.50 — это на какую высоту или за какую единицу времени?
Вы учитываете стоимость часа аренды планера и инструктора?
Вы учитываете стоимость часа аренды планера и инструктора?
£4.50 — это где-то 350 м, время до 15 мин. Если погода позволяла продержаться в воздухе дольше и инструктор считал это целесообразным, то дальше считали по фунту за пять минут, кажется. (Мои полёты в «платное время» выходили считанные разы.)
Аренда планера и инструктора уже включена, т.е. я платил только за членство и за каждый запуск.
Аренда планера и инструктора уже включена, т.е. я платил только за членство и за каждый запуск.
Значит вы с лебедки летали. Считается, что для полета по маршруту нужно хотя бы 600м в начале иметь. Время полета по маршруту обычно считается часами.
Но даже для лебедки цена низкая, когда вы летали?
Но даже для лебедки цена низкая, когда вы летали?
Летал в 2009-2010, но цены с тех пор не изменились, я перепроверил.
Подниматься в хорошую погоду удавалось и до 1000 м, только дальше что новичку делать? Сесть-то нужно на то же поле, а если улетишь далеко в сторону — рискуешь не дотянуть до него на обратном пути.
Чтобы научиться взлетать, управлять аппаратом в воздухе и садиться — вполне достаточно 300 м.
Более того, часть занятий была как раз на экстренную посадку с низкой высоты.
До полётов по маршруту я так и не успел дойти — ну нет у меня таланта к воздухоплаванию, что поделать.
Подниматься в хорошую погоду удавалось и до 1000 м, только дальше что новичку делать? Сесть-то нужно на то же поле, а если улетишь далеко в сторону — рискуешь не дотянуть до него на обратном пути.
Чтобы научиться взлетать, управлять аппаратом в воздухе и садиться — вполне достаточно 300 м.
Более того, часть занятий была как раз на экстренную посадку с низкой высоты.
До полётов по маршруту я так и не успел дойти — ну нет у меня таланта к воздухоплаванию, что поделать.
Ну для начала параплан — самое оно?
Начинать можно с чего угодно. К чему больше душа лежит. Проще всего учиться на планере т.к. управление полностью дублировано.
Статья написана отлично и в нужном ракурсе для хабра. Что удивило — дык это стоимость, не думал что столь дешево можно заняться полетами.
Вот и все таки думают. А реально опытные инструктора уже не молодые и скоро придется учить таким как я. Поэтому нужно быстро перенимать чужой опыт. =)
Еще есть интересная тема как «Вингсьют», хотелось бы от вас услышать мнение по поводу этого. Занимались ли, насклько опасно?
Не занимался, т.к. это не полет в классическом понимании этого слова. Набрать высоту он не может. Это ближе к парашюту. Про них писать не планирую т.к. к парашютистам не отношусь.
Подозреваю, что опасно ровно настолько, насколько этого хочет летающий. :) Есть же индивидуумы, которые в метре от земли среди деревьев летают…
Извините что вклиниваюсь, но опасно. Очень. Кадры конечно клевые, но у летунов самая летальная статистика…
Вингсьют — не летательный аппарат в полной мере. На нем не взлетают (вместо этого — сброс с самолета/вертолета), на нем не приземляются (приземляются на парашюте), на нем нельзя набрать высоту.
Вингсьют — не для начинающих. Для управления им необходимы навыки свободного падения и управления парашютом. То есть сначала нужно пройти базовый курс парашютных прыжков (например, AFF), научиться летать фрифлай (FreeFly), и только потом, после пары сотен прыжков, переходить на винг.
Вингсьют — не для начинающих. Для управления им необходимы навыки свободного падения и управления парашютом. То есть сначала нужно пройти базовый курс парашютных прыжков (например, AFF), научиться летать фрифлай (FreeFly), и только потом, после пары сотен прыжков, переходить на винг.
Если мне не изменяет память, то мой инструктор после прыжка с обычного парашюта говорил что для вингсьюта надо около 300-400 прыжков с обычным парашютом совершить.
Я тут глядя на эту статью вдохновился и про парашюты написать.
Там и про вингсьют будет.
Благо с предметом знаком довольно близко.
Там и про вингсьют будет.
Благо с предметом знаком довольно близко.
Занимаюсь. Очень нравится.
Насчет опасности — необходимо разделять на:
BASE jumping (прыжки с неподвижных объектов)
www.youtube.com/watch?v=GIdDA4xdTf8
Да, опасно, очень.
Skydiving:
www.youtube.com/watch?v=u28zonbbyVs
Не опасней езды на автомобиле, если не бежать впереди паровоза.
Примечательное событие:
Вингсьют приземлил англичанин в прошедшем году — www.youtube.com/watch?v=dRB-woVjlFY
Насчет опасности — необходимо разделять на:
BASE jumping (прыжки с неподвижных объектов)
www.youtube.com/watch?v=GIdDA4xdTf8
Да, опасно, очень.
Skydiving:
www.youtube.com/watch?v=u28zonbbyVs
Не опасней езды на автомобиле, если не бежать впереди паровоза.
Примечательное событие:
Вингсьют приземлил англичанин в прошедшем году — www.youtube.com/watch?v=dRB-woVjlFY
Мне известный случай есть. Управление планера специально адаптировали. Это было в Харькове около 15 лет назад.
В Европе таких случаев много. У нас больше проблем с документами чем с техникой.
В Европе таких случаев много. У нас больше проблем с документами чем с техникой.
Параплан, есть специальные подвесные системы, да и были случаи когда именно инвалиды колясочники успешно занимались этим видом спорта, главное желание)
Посмотрите 1+1 (Intouchables).
Да есть, знакомый поляк-колясочник летает. Перед стартом ему друзья помогают пересесть из коляски в подвесную систему, ну и соответственно на посадке обратно.
Насчет ощущений при полете на параплане полностью согласен с автором — это непередаваемо. Параплан ближе всего подводит человека к мечте свободного полета. Фактически Вы парите как птица, только вместо крыльев у Вас матерчатое крыло-парус над головой. И свист воздушного потока в стропах…
Делайте следующий шаг — начинайте летать на планере =)
Там тоже свист приятный, особенно на скорости 200км/ч в спортивном планере.
Там тоже свист приятный, особенно на скорости 200км/ч в спортивном планере.
От человека зависит… Я в своё время налетал часов 60 на лёгких самолётах (учился), в т.ч. на пилотажных. И когда меня уговорили попробовать покататься на параплане — на меня это не произвело совсем никакого впечатления :)
Да даже на самолётах есть разные люди — одни этим занимаются ради пилотажа, другим интересно куда-то лететь и смотреть по сторонам.
Да даже на самолётах есть разные люди — одни этим занимаются ради пилотажа, другим интересно куда-то лететь и смотреть по сторонам.
Ну если обычый параглайдинг уже впечатления не производит, всегда можно попробовать Acro:
www.youtube.com/watch?v=4sNInLxyrWc
www.youtube.com/watch?v=6Ldj_9kcpSI
или Speedflying на худой конец:
www.youtube.com/watch?v=Z-K0nvU9lBQ
;)
www.youtube.com/watch?v=4sNInLxyrWc
www.youtube.com/watch?v=6Ldj_9kcpSI
или Speedflying на худой конец:
www.youtube.com/watch?v=Z-K0nvU9lBQ
;)
На параплане не пробовал, хотя предлагают. Но пока считаю, что «как птица» — это на планере.
Про моторку интересно послушать.
Летал в Олюденизе на параплане — фантастические эмоции. Ради таких моментов стоит жить.
Летал у нас в Подмосковье на Робинзоне — скучно. Здесь же летал на ЯК-52 — очень круто, но перегрузки дикие.
Воздушный спорт нужно развивать в нашей стране. Люди будут чаще смотреть в небо.
Летал в Олюденизе на параплане — фантастические эмоции. Ради таких моментов стоит жить.
Летал у нас в Подмосковье на Робинзоне — скучно. Здесь же летал на ЯК-52 — очень круто, но перегрузки дикие.
Воздушный спорт нужно развивать в нашей стране. Люди будут чаще смотреть в небо.
Моя мечта — мотодельтаплан
О нем в следующей статье
А меня захватила вот такая штука. Правда, только в мечтах.
Трехколесный велек, можно и на педальном ходу, можно и вентилятор включить и разгоняться до 80 км/час, а можно с парапланом полетать.
Трехколесный велек, можно и на педальном ходу, можно и вентилятор включить и разгоняться до 80 км/час, а можно с парапланом полетать.
Это паратрайк. Правда какой то очень специфической конструкции. Возможно, о нем напишу в следующей статье.
Эх, если бы еще мотор бесшумный был, да весил бы поменьше :)
Из похожих по ТТХ есть еще автожиры.
Отличная статья, спасибо! Планер — мой план на будущее, лет через 5-10. До этого ещё дела есть.
Кстати, могу написать подобный мануал про парусный спорт, было бы интересно кому?
Кстати, могу написать подобный мануал про парусный спорт, было бы интересно кому?
А есть ли какая-нибудь статистика по трамвам/смертям по различным средствам полета?
Долго искал ее, но пришел к выводу что ее никто не ведет.
Из собственных наблюдений:
На параплане больше всего мелких травм, на дельтаплане чуть меньше мелких, но больше средней тяжести (переломы).
На планерах травм на моей памяти не было. Были только летальные случаи и только на соревнованиях. Впрочем, на дельтапланах и парапланах такие случаи тоже есть.
Мое мнение — летать безопасней чем водить авто по городу.
Из собственных наблюдений:
На параплане больше всего мелких травм, на дельтаплане чуть меньше мелких, но больше средней тяжести (переломы).
На планерах травм на моей памяти не было. Были только летальные случаи и только на соревнованиях. Впрочем, на дельтапланах и парапланах такие случаи тоже есть.
Мое мнение — летать безопасней чем водить авто по городу.
Расчеты пожалуйста… Количество летунов, количество побившихся и пропорцию по автомобилям соответствующую )
Я думаю данные могут быть у страховых ну или как минимум посудить по сумме страховой премии.
Со страховыми _очень_ большая проблема. Найти страховую, которая ЕЩЁ НЕ отказалась страховать пара- и дельтапланеристов — тот ещё квест. Совсем недавно отказались несколько крупных мировых страховщиков. Из российских несколько ещё есть, но у российских часто можно напороться на проблемы отказа в оплате… :( с совершенно безумными формулировками, типа, — диагноз «перелом ноги» не соответствует страховому случаю «перелом ноги»…
Ну, и для общего отрезвления, — paraplan.ru/memorial/. Это весьма небольшая часть — сами понимаете, в таких случаях мало кто хочет выставлять трагедию напоказ…
Ну, и для общего отрезвления, — paraplan.ru/memorial/. Это весьма небольшая часть — сами понимаете, в таких случаях мало кто хочет выставлять трагедию напоказ…
Вы знаете, перворазников-парашютитов с дубом страховики страхуют на ура, особенно от смертельных случаев, а не от травм. Даже без наценок всяких. Как если бы просто застраховался на тот или иной период.
А вот со спортсменами сложнее.
А ведь реально — ну что с дубами будет? Риск сломать ногу или потянуть связки при посадке велик, особенно для новичка, но вот разбиться на куполе без задержки и со страхующим прибором на запаске? Это уж очень проблематично.
А вот спортсмены на крыле это другой компот. Там и травм и жмуров много.
Если провести аналогии с обсуждаемыми ЛА, то простейший полет, в простейших условиях действительно довольно безопасен при дружбе с мозгами. А вот нарушение ТБ или сложные задачи это другой компот.
А вот со спортсменами сложнее.
А ведь реально — ну что с дубами будет? Риск сломать ногу или потянуть связки при посадке велик, особенно для новичка, но вот разбиться на куполе без задержки и со страхующим прибором на запаске? Это уж очень проблематично.
А вот спортсмены на крыле это другой компот. Там и травм и жмуров много.
Если провести аналогии с обсуждаемыми ЛА, то простейший полет, в простейших условиях действительно довольно безопасен при дружбе с мозгами. А вот нарушение ТБ или сложные задачи это другой компот.
Есть. Большинство активно летающих на парапланах и дельтапланах поломаны в той или иной степени.
небольшое исследование — Вероятность травм в парапланеризме
paraplan.ru/forum/post/842192
paraplan.ru/forum/post/842192
Обучаюсь полётам на дельтаплане, 4-й месяц. Обучение довольно сложное, от 3-х до 6-и месяцев, в зависимости от дельтаклуба (техн. возможностей, тренеров и т.д.) и погодных условий. Т.к. живу в горной местности (Тянь-Шань) — взлетаем без лебёдок, просто разбегаясь с горы. Попутно изучаем азы аэродинамики, метеорологии и пр…
А что вы понимаете под экстренным? В туалет сходить можно и в воздухе =)
Всегда есть спасательный парашют.
Всегда есть спасательный парашют.
Есть.
1) Симиметричное сложение больших и малых «Ушей» (кончики крыльев). Увеличение лобового сопротивления, уменьшение площади крыла. Один из наиболее безопасных вариантов. При приземлении Ушки необходимо «прокачать» заранее. Этот комплекс входит в программу любой летной школы в обязательном порядке. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=y6oPUWLqZLs
2) Глубокая спираль. Вввод купола в режим вращения вокруг некоего центра за счет управления корпусом тела и направления передней кромки купола в сторону земли. Жутковатые но очень приятные ощущения. Выход из спирали прост (правда зависит от самого купола) если не считать необходимости компенсации клевков на выходе. Перегрузки значительные, по этому перебарщивать с глубиной спирали не стоит, можно и не выйти до самой земли. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=yUsBRSXoTTc
3) «Б срыв». Срыв крыла по среднему ряду строп и переход его в режим парашютирования. Спуск стабильный, ровный, без перегрузок и рывков. Правда необходимо следить за тем чтобы в процессе «B Срыва» не возникли «Уши» а вслед за ними, «Галстук». Перед приземлением необходимо оставить запас высоты для того чтобы дать крылу возможность набрать скорость и компенсировать серию клевков. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=ZzMyGSfwTMI
4) Найти нисходящий поток и обрабатывать его.
Способов довольно много, но вообще, пописать стоит заранее… ;)
1) Симиметричное сложение больших и малых «Ушей» (кончики крыльев). Увеличение лобового сопротивления, уменьшение площади крыла. Один из наиболее безопасных вариантов. При приземлении Ушки необходимо «прокачать» заранее. Этот комплекс входит в программу любой летной школы в обязательном порядке. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=y6oPUWLqZLs
2) Глубокая спираль. Вввод купола в режим вращения вокруг некоего центра за счет управления корпусом тела и направления передней кромки купола в сторону земли. Жутковатые но очень приятные ощущения. Выход из спирали прост (правда зависит от самого купола) если не считать необходимости компенсации клевков на выходе. Перегрузки значительные, по этому перебарщивать с глубиной спирали не стоит, можно и не выйти до самой земли. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=yUsBRSXoTTc
3) «Б срыв». Срыв крыла по среднему ряду строп и переход его в режим парашютирования. Спуск стабильный, ровный, без перегрузок и рывков. Правда необходимо следить за тем чтобы в процессе «B Срыва» не возникли «Уши» а вслед за ними, «Галстук». Перед приземлением необходимо оставить запас высоты для того чтобы дать крылу возможность набрать скорость и компенсировать серию клевков. Выглядит так: www.youtube.com/watch?v=ZzMyGSfwTMI
4) Найти нисходящий поток и обрабатывать его.
Способов довольно много, но вообще, пописать стоит заранее… ;)
Фактически нет. Человек должен контролировать процесс полёта, если он потеряет контроль, полёт может кончиться фатально. Надо выдерживать направление, чтобы не улететь не туда, а перед приземлением надо тормозить, чтобы посадка была не жёсткой. Если плохое самочувствие, проблемы со здоровьем или нет уверенности в своём вестибулярном аппарате, никаких парапланов.
Да. На дельтаплане есть несколько способов быстрого снижения. К примеру тугая спираль, «галсы» (знаю только в общих чертах — вроде бы это быстрые резкие повороты), «нож» (на очень большой высоте в экстренной ситуациии можно поставить дельтаплан «на бок», ввиду чего он будет просто падать вниз). Извиняйте за сленг, я пока только учусь, и серьёзные полёты у меня ещё впереди :)
Про парапланы не в курсе, но там, как минимум, для быстрого снижения можно сделать тугую спираль.
Про парапланы не в курсе, но там, как минимум, для быстрого снижения можно сделать тугую спираль.
Извините, но ваши советы смертельно опасны для жизни.
>Стереотипы о парящих полетах
> Летать опасно.
> Опасно переходить дорогу в не положенном месте т.к. вас может сбить автомобиль. А в воздухе все зависит только от вас.
Летать смертельно опасно. В воздухе далеко не всё зависит только от вас. Достаточно легко принять неправильное решение (даже ещё до момента подъёма в воздух), которое очень просто может оказаться фатальным.
> В воздухе можно столкнуться с другим летательным аппаратом или птицей.
> Это возможность существует, но ее вероятность настолько мизерна, что случаи таких столкновений можно пересчитать по пальцам. Один из самых известных — жив, цел, орел.
Столкновение в воздухе с другим аппаратом — одно из самых опасных происшествий. Вероятность столкновения сильно зависит от концентрации летательных аппаратов в воздухе и квалификации их пилотов. В некоторых местах (и с некоторыми пилотами) такое происшествие не так и невероятно. Похоже и с птицами, но реже.
> Очень сложно взлетать и приземляться
> Да, это самая сложная часть полета, но не сложнее чем проехать нерегулируемый перекресток на автомобиле.
Сложнее и сильно сложнее. Иногда неизмеримо сложнее. Иногда и смертельно сложно…
> Нужно очень долго учиться
> Учиться нужно, но не больше чем на автомобильных курсах. Даже меньше т.к. в воздухе нет ГАИшников и дорожных знаков.
Нужно долго учиться. Если речь не идёт о простейших покатушках сверху-вниз, то очень сильно дольше. Гаишников и знаков нет, но правила существуют. Кроме того, само занятие на несколько порядков опаснее вождения автомобиля.
> Если в воздухе что то сломается и шансов спастись нет.
> Конструкция настолько проста, что ломаться в ней, при нормальных нагрузках, почти нечему.
Есть и чему ломаться, есть и возможность упасть и без поломок оборудования. Парапланы складывает, у дельтиков свои опасности, напр. «голландский шаг» (при мне так насмерть разбился пилот..)
>К тому же, всегда есть спасательный парашют для непредвиденных ситуаций.
Он есть, если вы его купили. И он — не панацея. То есть даже введение в действие спасательной системы не гарантирует от фатального исхода. И, даже если вам повезёт, есть такая поговорка, — запаска спасает жизнь, но не ноги. То есть велик шанс поломаться при приземлении.
> Это очень дорого
> В реальности это стоит от 50у.е./ мес. Свой летательный аппарат не всегда нужно покупать. Аренда зачастую выгодней.
От 50уе — это ведь до бесконечно дорогой бесконечности, правда? :)
Что касается планера, вероятно, аренда выгоднее до каких-то пор. Для сверхлёгких же, нет.
>Параплан
>Себе можно купить б/у за 200-1000$.
За 200уе вы себе купите орудие самоубийства. За 1000 какой ни какой пригодный для обучения и начальных полётов, старенький комплект можно постараться собрать. Требуется консультация специалиста.
Сравнительно пригодный комплект — где-то от 2000. Новый — от 3000
>Спортивный параплан стоит около 2500$.
При чём здесь спортивный параплан??? Начинающим? Это чтобы гарантированно убиться? Кроме того, это цена только купола. Ещё нужны — подвеска, запаска, шлем, обувь, приборы.
Про дельты примерно такая же картина только с множителем примерно 3. Или 4…
Про планёры не в курсе.
>Хотите экстрима и ветра в лицо — дельтаплан или параплан.
Хотите ветра — да. Хотите экстрима — лучше прыгните с парашютом или на верёвочке с высоты. Не приходите на дельты и парапланы для экстрима. Вы убьётесь, а нам вас хоронить…
Резюме. Всё, что не касается планёров в статье по большей части полнейшая нелепица (про планёры просто не знаю, я с ними не пересекался). Отказать.
Для тех, кто считает, что хочет летать, очень серьёзно спросите себя, — зачем это вам. Узнаете много нового.
А общий принцип простой — можете не летать — НЕ ЛЕТАЙТЕ! Серьёзно.
>Стереотипы о парящих полетах
> Летать опасно.
> Опасно переходить дорогу в не положенном месте т.к. вас может сбить автомобиль. А в воздухе все зависит только от вас.
Летать смертельно опасно. В воздухе далеко не всё зависит только от вас. Достаточно легко принять неправильное решение (даже ещё до момента подъёма в воздух), которое очень просто может оказаться фатальным.
> В воздухе можно столкнуться с другим летательным аппаратом или птицей.
> Это возможность существует, но ее вероятность настолько мизерна, что случаи таких столкновений можно пересчитать по пальцам. Один из самых известных — жив, цел, орел.
Столкновение в воздухе с другим аппаратом — одно из самых опасных происшествий. Вероятность столкновения сильно зависит от концентрации летательных аппаратов в воздухе и квалификации их пилотов. В некоторых местах (и с некоторыми пилотами) такое происшествие не так и невероятно. Похоже и с птицами, но реже.
> Очень сложно взлетать и приземляться
> Да, это самая сложная часть полета, но не сложнее чем проехать нерегулируемый перекресток на автомобиле.
Сложнее и сильно сложнее. Иногда неизмеримо сложнее. Иногда и смертельно сложно…
> Нужно очень долго учиться
> Учиться нужно, но не больше чем на автомобильных курсах. Даже меньше т.к. в воздухе нет ГАИшников и дорожных знаков.
Нужно долго учиться. Если речь не идёт о простейших покатушках сверху-вниз, то очень сильно дольше. Гаишников и знаков нет, но правила существуют. Кроме того, само занятие на несколько порядков опаснее вождения автомобиля.
> Если в воздухе что то сломается и шансов спастись нет.
> Конструкция настолько проста, что ломаться в ней, при нормальных нагрузках, почти нечему.
Есть и чему ломаться, есть и возможность упасть и без поломок оборудования. Парапланы складывает, у дельтиков свои опасности, напр. «голландский шаг» (при мне так насмерть разбился пилот..)
>К тому же, всегда есть спасательный парашют для непредвиденных ситуаций.
Он есть, если вы его купили. И он — не панацея. То есть даже введение в действие спасательной системы не гарантирует от фатального исхода. И, даже если вам повезёт, есть такая поговорка, — запаска спасает жизнь, но не ноги. То есть велик шанс поломаться при приземлении.
> Это очень дорого
> В реальности это стоит от 50у.е./ мес. Свой летательный аппарат не всегда нужно покупать. Аренда зачастую выгодней.
От 50уе — это ведь до бесконечно дорогой бесконечности, правда? :)
Что касается планера, вероятно, аренда выгоднее до каких-то пор. Для сверхлёгких же, нет.
>Параплан
>Себе можно купить б/у за 200-1000$.
За 200уе вы себе купите орудие самоубийства. За 1000 какой ни какой пригодный для обучения и начальных полётов, старенький комплект можно постараться собрать. Требуется консультация специалиста.
Сравнительно пригодный комплект — где-то от 2000. Новый — от 3000
>Спортивный параплан стоит около 2500$.
При чём здесь спортивный параплан??? Начинающим? Это чтобы гарантированно убиться? Кроме того, это цена только купола. Ещё нужны — подвеска, запаска, шлем, обувь, приборы.
Про дельты примерно такая же картина только с множителем примерно 3. Или 4…
Про планёры не в курсе.
>Хотите экстрима и ветра в лицо — дельтаплан или параплан.
Хотите ветра — да. Хотите экстрима — лучше прыгните с парашютом или на верёвочке с высоты. Не приходите на дельты и парапланы для экстрима. Вы убьётесь, а нам вас хоронить…
Резюме. Всё, что не касается планёров в статье по большей части полнейшая нелепица (про планёры просто не знаю, я с ними не пересекался). Отказать.
Для тех, кто считает, что хочет летать, очень серьёзно спросите себя, — зачем это вам. Узнаете много нового.
А общий принцип простой — можете не летать — НЕ ЛЕТАЙТЕ! Серьёзно.
Мистер троль, ваш рейтинг и карма говорит о том что хабру не нравится словоблудие.
У вас какой налет и в каком клубе?
У вас какой налет и в каком клубе?
Хабру не нравится любая резкая критика, независимо от её обоснованности, так что я бы не торопился с выводами. :) Мне как стороннему наблюдателю было бы интересно услышать развёрнутый ответ на развёрнутый комментарий, а не отсылку к непредсказуемой карме (ну, точнее, предсказуемой — если всегда говорить, что думаешь, то она такой и будет).
ок, по вашему заказу:
Летать смертельно опасно. В воздухе далеко не всё зависит только от вас. Достаточно легко принять неправильное решение (даже ещё до момента подъёма в воздух), которое очень просто может оказаться фатальным
Водить машину смертельно опасно. Даже принимая правильные решения вас могут протаранить. В воздухе вероятность тарана в разы меньше (как минимум потому что полет происходит в трехмерном пространстве). Принять неправильное решение можно где угодно. По сути это вопрос в умении человека отвечать за собственные поступки.
Столкновение в воздухе с другим аппаратом — одно из самых опасных происшествий. Вероятность столкновения сильно зависит от концентрации летательных аппаратов в воздухе и квалификации их пилотов. В некоторых местах (и с некоторыми пилотами) такое происшествие не так и невероятно. Похоже и с птицами, но реже.
Все правильно. Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов. В воздухе всегда можно перелететь в другое место. А если вам очень хочется быть именно в этом потоке, то контролируйте пространство вокруг себя.
Про взлет и посадку: Сложнее и сильно сложнее. Иногда неизмеримо сложнее. Иногда и смертельно сложно…
Иногда невероятно сложно, просто чрезмерно. Лучше не летать. Серьезно. =)
По ценам: все цены примерны. Я указал стартовые цены, с которых можно начать.
А в целом согласен с выводом: «А общий принцип простой — можете не летать — НЕ ЛЕТАЙТЕ! Серьёзно.»
Летать должны лишь те, кто в состоянии отвечать за свои поступки и осознает риск авиационных видов спорта.
Летать смертельно опасно. В воздухе далеко не всё зависит только от вас. Достаточно легко принять неправильное решение (даже ещё до момента подъёма в воздух), которое очень просто может оказаться фатальным
Водить машину смертельно опасно. Даже принимая правильные решения вас могут протаранить. В воздухе вероятность тарана в разы меньше (как минимум потому что полет происходит в трехмерном пространстве). Принять неправильное решение можно где угодно. По сути это вопрос в умении человека отвечать за собственные поступки.
Столкновение в воздухе с другим аппаратом — одно из самых опасных происшествий. Вероятность столкновения сильно зависит от концентрации летательных аппаратов в воздухе и квалификации их пилотов. В некоторых местах (и с некоторыми пилотами) такое происшествие не так и невероятно. Похоже и с птицами, но реже.
Все правильно. Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов. В воздухе всегда можно перелететь в другое место. А если вам очень хочется быть именно в этом потоке, то контролируйте пространство вокруг себя.
Про взлет и посадку: Сложнее и сильно сложнее. Иногда неизмеримо сложнее. Иногда и смертельно сложно…
Иногда невероятно сложно, просто чрезмерно. Лучше не летать. Серьезно. =)
По ценам: все цены примерны. Я указал стартовые цены, с которых можно начать.
А в целом согласен с выводом: «А общий принцип простой — можете не летать — НЕ ЛЕТАЙТЕ! Серьёзно.»
Летать должны лишь те, кто в состоянии отвечать за свои поступки и осознает риск авиационных видов спорта.
>Водить машину смертельно опасно. Даже принимая правильные решения вас могут протаранить.
Да при чём здесь вообще таран??? Если уж эта тема вам так близка, то при автомобильном «таране» вы, скорее всего, выживете. При столкновении в воздухе… ну, тоже есть вероятность выжить. Небольшая. Не в этом дело. Атмосфера малопредсказуема даже если вы будете совершать только «правильные» поступки…
>Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов.
А других нет. Более того, если действовать в соответствии с правилами, то вообще запрещено совершать полёты при наличии менее, чем трёх человек в месте старта. И даже разгильдяйские парапланеристы стараются это правило соблюдать. При нарушениях прилетает очень больно. У нас прошлом году очень сильно разбился пилот, решивший попарить в динамике в одиночку в простых условиях в знакомом месте. Хорошо, что перед полётом позвонил коллегам и они уже ехали (тоже полетать) когда он разложился. Нашли хоть его и спасли. А так бы загнулся (был без сознания)…
И это… У планёров отсутствие скоплений в одном месте естественным образом регулируется не быстрым процессом затяжки. А при старте с горы в лётном месте десятки аппаратов запрыгивают одновременно в поток. А если не в поток, то дожидаются его в динамике. Или на горе Клементьева многие десятки аппаратов часами парят в динамике. Довольно узком. И, почему-то, любят кучковаться в паре мест… Поищите фотки — красиво, но страшно. Я когда там бывал один раз покрутился в этом мессиве, а потом сбегал от толпы, благо хребет длинный. Ну, и столкновений на той же Клемухе изрядно. Втч со смертельными исходами. :(
>Я указал стартовые цены, с которых можно начать
Нельзя с них начать. Либо вас обманули, либо вы обманываете. За 200 баксов можно купить в лучшем случае б/ушную запаску. ИЛИ б/ушную подвеску. Купол в состояний, который вас не убъёт стоит минимум в 3 раза дороже. Итого, если постараться, возможно удастся уложиться в 1000.
Да при чём здесь вообще таран??? Если уж эта тема вам так близка, то при автомобильном «таране» вы, скорее всего, выживете. При столкновении в воздухе… ну, тоже есть вероятность выжить. Небольшая. Не в этом дело. Атмосфера малопредсказуема даже если вы будете совершать только «правильные» поступки…
>Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов.
А других нет. Более того, если действовать в соответствии с правилами, то вообще запрещено совершать полёты при наличии менее, чем трёх человек в месте старта. И даже разгильдяйские парапланеристы стараются это правило соблюдать. При нарушениях прилетает очень больно. У нас прошлом году очень сильно разбился пилот, решивший попарить в динамике в одиночку в простых условиях в знакомом месте. Хорошо, что перед полётом позвонил коллегам и они уже ехали (тоже полетать) когда он разложился. Нашли хоть его и спасли. А так бы загнулся (был без сознания)…
И это… У планёров отсутствие скоплений в одном месте естественным образом регулируется не быстрым процессом затяжки. А при старте с горы в лётном месте десятки аппаратов запрыгивают одновременно в поток. А если не в поток, то дожидаются его в динамике. Или на горе Клементьева многие десятки аппаратов часами парят в динамике. Довольно узком. И, почему-то, любят кучковаться в паре мест… Поищите фотки — красиво, но страшно. Я когда там бывал один раз покрутился в этом мессиве, а потом сбегал от толпы, благо хребет длинный. Ну, и столкновений на той же Клемухе изрядно. Втч со смертельными исходами. :(
>Я указал стартовые цены, с которых можно начать
Нельзя с них начать. Либо вас обманули, либо вы обманываете. За 200 баксов можно купить в лучшем случае б/ушную запаску. ИЛИ б/ушную подвеску. Купол в состояний, который вас не убъёт стоит минимум в 3 раза дороже. Итого, если постараться, возможно удастся уложиться в 1000.
При столкновении в воздухе… ну, тоже есть вероятность выжить. Небольшая.Есть же запаски. Сколько слышал про столкновения — все в той или иной мере обошлись даже без переломов. Вы не перегибаете палку?
У меня складывается впечатление, что суть спора о том безопасно/опасно заключается в таких различиях:
1 — субъективная оценка фактов несколько отличается. (здесь и далее я буду говорить на примере парашютистов, они мне более знакомы) Был я как-то на полигоне, когда один молодой спортсмен сделал отцепку (отцепил основной парашют, и раскрыл запаску). Моя реакция была «ааа ааааа, что случилось?». Когда узнал, что он это сделал не в связи с проблемами, а просто для тренировки, чтобы в случае проблем иметь опыт, то все равно ворчал про себя «блин, ну как же это? а если бы запаска не сработала, у него ведь нет второй!!!!», а инструктор сказал что-то вроде «получит по шапке, что заранее никого не предупредил, люди нервничали, а так — было бы о чем говорить..»
2 — существенная разница в программах прыжков подразумевает существенную разницу в опасности. Прыжки новичков на дубах (десантный, учебный) при соблюдении всех правил безопасности реально могут привести максимум к перелому (что часто). Нет, ну бывают конечно особо извращенные случаи типа того как девушка уже на земле не сумела погасить купол (т.е. сделать так, чтобы он лежал как тряпка, а не раздувался на ветру), и ветер ее потащил к какому-то забору, и головой об забор шмякнул. Да так, что девушка скончалась на месте. Но такие случаи уж совсем редкостное несчастье. А вот у спортсменов стопитсот возможностей сотворить ЧП. Там и парашюты намного опаснее чем у новичков, и программа прыжков уж очень отличается.
3 — очень большая разница в клубах. У нас есть два клуба… В одном даже ноги и то редко ломают, в другом же с полигона регулярно уезжает труповозка. Как мне объяснили закрыть их не получается потому что невозможно отобрать лицензию у того, у кого ее нет. Не знаю уж как они работают, да мы и не о том. Там где прыгал я было все по уму — на три дня обучения пришлось два зачета. Висишь такой в системе, на тренажере, а незнакомый дядька тебе глупые вопросы задает, да еще и показать все требует. И после этого на полигоне нам краткий конспект еще ДВА РАЗА повторили. Парашюты дважды независимо осматривали, на борту были два инструктора, естественно страхующий прибор, естественно всех по весу расставили… в общем все мероприятия по безопасности. Причем дело тут совсем не в «занудстве» выпускающего. При мне был случай когда на осмотре выявили, что стропа дергающая основной парашют слегка протерлась. Инструктор и глазом не моргнув просто поменял местами парашюты у того перворазница и спортсмена, со словами мол вечером поправим, это не страшно, все будет ок, но если что — спортсмен и на запаске сядет… Все дело в методике. Если система четко отлажена от безопасности сложно спрятаться. А вот во втором клубе был случай когда девочка разбилась. Полный отказ основного и полный отказ запаски. Такая была предварительная информация. Как показало расследование отказ основного был следствием того, что карабин который цепляется на трос для раскрытия основного при выходе… забыли зацепить. Вот как его можно забыть зацепить если вокруг полно народу, два инструктора (Которые собственно и должны это делать), спортсмены? КАК? Просто когда нет занудной инструкции которую все знают наизусть, но все равно читают по бумажке и т.п. может и не такое случиться. В общем отказ запаски был вызван тем, что девочка прыгавшая в первый раз, на дубе — прыгала без страхующего прибора (это такая штука, которая на заданной высоте, обычно 400 метров — не задумываясь открывает тебе запаску. Если не хочешь, чтобы у тебя открылась запаска — когда проверил что все ок с основным куполом — отключи страхующий прибор), ну а за кольцо она не дернула потому что испугалась и не нашла как это сделать, ведь она не сидела в системе на тренажере, ибо нет у них тренажера, и когда оделась никто не сказал им убедиться что они все знают, и найдут…
ПС: Я уверен, что аналогичные вещи можно сказать и про обсуждаемые здесь СЛА, но к сожалению я с ними не знаком совсем.
1 — субъективная оценка фактов несколько отличается. (здесь и далее я буду говорить на примере парашютистов, они мне более знакомы) Был я как-то на полигоне, когда один молодой спортсмен сделал отцепку (отцепил основной парашют, и раскрыл запаску). Моя реакция была «ааа ааааа, что случилось?». Когда узнал, что он это сделал не в связи с проблемами, а просто для тренировки, чтобы в случае проблем иметь опыт, то все равно ворчал про себя «блин, ну как же это? а если бы запаска не сработала, у него ведь нет второй!!!!», а инструктор сказал что-то вроде «получит по шапке, что заранее никого не предупредил, люди нервничали, а так — было бы о чем говорить..»
2 — существенная разница в программах прыжков подразумевает существенную разницу в опасности. Прыжки новичков на дубах (десантный, учебный) при соблюдении всех правил безопасности реально могут привести максимум к перелому (что часто). Нет, ну бывают конечно особо извращенные случаи типа того как девушка уже на земле не сумела погасить купол (т.е. сделать так, чтобы он лежал как тряпка, а не раздувался на ветру), и ветер ее потащил к какому-то забору, и головой об забор шмякнул. Да так, что девушка скончалась на месте. Но такие случаи уж совсем редкостное несчастье. А вот у спортсменов стопитсот возможностей сотворить ЧП. Там и парашюты намного опаснее чем у новичков, и программа прыжков уж очень отличается.
3 — очень большая разница в клубах. У нас есть два клуба… В одном даже ноги и то редко ломают, в другом же с полигона регулярно уезжает труповозка. Как мне объяснили закрыть их не получается потому что невозможно отобрать лицензию у того, у кого ее нет. Не знаю уж как они работают, да мы и не о том. Там где прыгал я было все по уму — на три дня обучения пришлось два зачета. Висишь такой в системе, на тренажере, а незнакомый дядька тебе глупые вопросы задает, да еще и показать все требует. И после этого на полигоне нам краткий конспект еще ДВА РАЗА повторили. Парашюты дважды независимо осматривали, на борту были два инструктора, естественно страхующий прибор, естественно всех по весу расставили… в общем все мероприятия по безопасности. Причем дело тут совсем не в «занудстве» выпускающего. При мне был случай когда на осмотре выявили, что стропа дергающая основной парашют слегка протерлась. Инструктор и глазом не моргнув просто поменял местами парашюты у того перворазница и спортсмена, со словами мол вечером поправим, это не страшно, все будет ок, но если что — спортсмен и на запаске сядет… Все дело в методике. Если система четко отлажена от безопасности сложно спрятаться. А вот во втором клубе был случай когда девочка разбилась. Полный отказ основного и полный отказ запаски. Такая была предварительная информация. Как показало расследование отказ основного был следствием того, что карабин который цепляется на трос для раскрытия основного при выходе… забыли зацепить. Вот как его можно забыть зацепить если вокруг полно народу, два инструктора (Которые собственно и должны это делать), спортсмены? КАК? Просто когда нет занудной инструкции которую все знают наизусть, но все равно читают по бумажке и т.п. может и не такое случиться. В общем отказ запаски был вызван тем, что девочка прыгавшая в первый раз, на дубе — прыгала без страхующего прибора (это такая штука, которая на заданной высоте, обычно 400 метров — не задумываясь открывает тебе запаску. Если не хочешь, чтобы у тебя открылась запаска — когда проверил что все ок с основным куполом — отключи страхующий прибор), ну а за кольцо она не дернула потому что испугалась и не нашла как это сделать, ведь она не сидела в системе на тренажере, ибо нет у них тренажера, и когда оделась никто не сказал им убедиться что они все знают, и найдут…
ПС: Я уверен, что аналогичные вещи можно сказать и про обсуждаемые здесь СЛА, но к сожалению я с ними не знаком совсем.
Запаска — это не какое-то чудесное средство, которое при активировании волшебным образом усаживет вас из опасной ситуации прямо в мягкое кресло перед телевизором. Это всего лишь дополнительный шанс.
Во-первых, надо ещё активировать спасательную систему. Далеко не всегда это легко и просто. Во-воторых, активировать её нужным образом (как минимум, достаточно сильно бросить в нужном направлении чтобы не замоталась вокруг пилота — падение часто связано с вращением, и чтобы расчековался конверт). Роликов когда человек падает, а рядом с ним падает нерасчековавшаяся запаска в интернетах полно. В-третьих, принять меры, чтобы запаска не стала с куполов в «колокол». Это часто не просто, тк у парапланеристов, как правило, нет системы экстренной отцепки основного купола. В-остальных — надо умудриться остаться сколько-нибудь целым на посадке. Пара-дельта запаски ради экономии веса и объёма довольно небольшой площади. Что означает повышенную скорость снижения. Плюс, не дай бог, раскачка. Сама посадка, как вы понимаете, происходит не в относительно безопасной дроп-зоне, а на местность довольно непредсказуемую, часто это горы, скалы и прочие гребеня. В общем, посадка на запаске — это «развлечение» сильно ниже среднего. Существует печальное, но реальное выражение, — запаска спасает жизнь, но не ноги. Ко всему прочему, в отличии от парашютистов, парапланеристы редко тренируют стандартное парашютное приземление с гашением энергии кувырками и, к примеру, в горных условиях воздух менее плотный и посадочные скорости ещё выше. В общем, риск что-нибудь сломать довольно велик и, иногда это что-то, может быть чем-то жизненно важным.
Что касается столкновений, тут всё сильно по-разному. Бывают чудеса необычайные, когда один пилот влетает в купол другому, верхний вводит запаску и держит за купол нижнего вплоть до приземления. Двое на одной хилой запаске и отделываются общим испугом и порваным снаряжением. Случай такой, по-моему, на горе Клементьева был. А бывают и смертельные случаи. На той же Клемухе произошла не одна смерть в результате столкновений… Это не афишируют, но таких случаев есть. :( Был смертельный случай при столкновении парапланериста с дельтой. Не помню где…
В общем, запаска — это всего лишь возможность ею воспользоваться. Она реально спасает и, по большому счёту, ни кто не летает без запасок (ну, почти ни кто — у нас зимой в динамике часто летают без, тк высота мала, меньше «паспортной» у запасок). Но, далеко не всегда. А иногда может принести и вред.
Во-первых, надо ещё активировать спасательную систему. Далеко не всегда это легко и просто. Во-воторых, активировать её нужным образом (как минимум, достаточно сильно бросить в нужном направлении чтобы не замоталась вокруг пилота — падение часто связано с вращением, и чтобы расчековался конверт). Роликов когда человек падает, а рядом с ним падает нерасчековавшаяся запаска в интернетах полно. В-третьих, принять меры, чтобы запаска не стала с куполов в «колокол». Это часто не просто, тк у парапланеристов, как правило, нет системы экстренной отцепки основного купола. В-остальных — надо умудриться остаться сколько-нибудь целым на посадке. Пара-дельта запаски ради экономии веса и объёма довольно небольшой площади. Что означает повышенную скорость снижения. Плюс, не дай бог, раскачка. Сама посадка, как вы понимаете, происходит не в относительно безопасной дроп-зоне, а на местность довольно непредсказуемую, часто это горы, скалы и прочие гребеня. В общем, посадка на запаске — это «развлечение» сильно ниже среднего. Существует печальное, но реальное выражение, — запаска спасает жизнь, но не ноги. Ко всему прочему, в отличии от парашютистов, парапланеристы редко тренируют стандартное парашютное приземление с гашением энергии кувырками и, к примеру, в горных условиях воздух менее плотный и посадочные скорости ещё выше. В общем, риск что-нибудь сломать довольно велик и, иногда это что-то, может быть чем-то жизненно важным.
Что касается столкновений, тут всё сильно по-разному. Бывают чудеса необычайные, когда один пилот влетает в купол другому, верхний вводит запаску и держит за купол нижнего вплоть до приземления. Двое на одной хилой запаске и отделываются общим испугом и порваным снаряжением. Случай такой, по-моему, на горе Клементьева был. А бывают и смертельные случаи. На той же Клемухе произошла не одна смерть в результате столкновений… Это не афишируют, но таких случаев есть. :( Был смертельный случай при столкновении парапланериста с дельтой. Не помню где…
В общем, запаска — это всего лишь возможность ею воспользоваться. Она реально спасает и, по большому счёту, ни кто не летает без запасок (ну, почти ни кто — у нас зимой в динамике часто летают без, тк высота мала, меньше «паспортной» у запасок). Но, далеко не всегда. А иногда может принести и вред.
Скажите, а у парапланов запаски круглые или крыло?
и почему нет отцепки?
и почему нет отцепки?
Круглые. Со втянутой вершиной для более быстрого раскрытия. Неуправляемые, то есть совсем.
Причина отсутствия отцепок — обычно, за живучесть борятся до последнего, поэтому типичная высота ввода запаски довольно низкая (отсюда и требование к быстрому раскрытию — в паспортах говорится о минимальных 70 метрах, но случаи успешных применений были и на 30 и ниже). Здесь режим — сначала отцепка купола, потом ввод запаски не работает в принципе.
Далее — минимизация веса. Отсюда запаски, по большому счёту, не расчитаны на раскрытие из свободного падения. Поэтому их вводят совместно с куполом, который скорость всегда гасит. Не знаю, правда, что здесь причина, что следствие.
Ну, и кроме основных карабинов, купол, как правило, соединён с подвеской системой акселерации — для изменения геометрии крыла с целью увеличения горизонтальной скорости (при этом страдает «устойчивость» и выше шанс получить сложение, а сам режим протикает сложнее). В принципе, всё это относительно решаемо но за счёт усложнения системы, которое не всегда оправдано.
А вообще, системы свозможностью отцепки есть. Применяются, в основном, акропилотами. Так же есть и управляемые запаски (типа «крыло Рогалло» — такие треугольненькие, у парашютистов есть подобная — ПЗ-чего-то там) у которых в требованиях значится отцепка основного купола. Почти закономерно отсюда вытекает, что и управляемые запаски применяются, в основном, теми же акропилотами. Они, обычно, летают с двумя запасками, вот одну часто берут управляемую, а вторую круглую.
В недавнее время, возможно, свершилась небольшая революция и появилась любопытная модель, совмещающая оба подхода — то же крыло Рогалло, сконструированное так, чтобы быть устойчивым и с [около]нулевой горизонтальной скоростью — при вводе клеванты зачекованы именно в таком положении. Поэтому можно вводить без отцепа основного купола — скорость снижения при этом даже ниже типичных круглых. Ну, и пока болтаешься и есть высота можно что-то сделать с крылом — погасить-подтянуть к себе или отцепить если есть отцепка. А потом расчековать клеванты запаски и попытаться вырулить к более хорошей посадке, если ещё осталось время. Но цена там около 700 евро пока…
Причина отсутствия отцепок — обычно, за живучесть борятся до последнего, поэтому типичная высота ввода запаски довольно низкая (отсюда и требование к быстрому раскрытию — в паспортах говорится о минимальных 70 метрах, но случаи успешных применений были и на 30 и ниже). Здесь режим — сначала отцепка купола, потом ввод запаски не работает в принципе.
Далее — минимизация веса. Отсюда запаски, по большому счёту, не расчитаны на раскрытие из свободного падения. Поэтому их вводят совместно с куполом, который скорость всегда гасит. Не знаю, правда, что здесь причина, что следствие.
Ну, и кроме основных карабинов, купол, как правило, соединён с подвеской системой акселерации — для изменения геометрии крыла с целью увеличения горизонтальной скорости (при этом страдает «устойчивость» и выше шанс получить сложение, а сам режим протикает сложнее). В принципе, всё это относительно решаемо но за счёт усложнения системы, которое не всегда оправдано.
А вообще, системы свозможностью отцепки есть. Применяются, в основном, акропилотами. Так же есть и управляемые запаски (типа «крыло Рогалло» — такие треугольненькие, у парашютистов есть подобная — ПЗ-чего-то там) у которых в требованиях значится отцепка основного купола. Почти закономерно отсюда вытекает, что и управляемые запаски применяются, в основном, теми же акропилотами. Они, обычно, летают с двумя запасками, вот одну часто берут управляемую, а вторую круглую.
В недавнее время, возможно, свершилась небольшая революция и появилась любопытная модель, совмещающая оба подхода — то же крыло Рогалло, сконструированное так, чтобы быть устойчивым и с [около]нулевой горизонтальной скоростью — при вводе клеванты зачекованы именно в таком положении. Поэтому можно вводить без отцепа основного купола — скорость снижения при этом даже ниже типичных круглых. Ну, и пока болтаешься и есть высота можно что-то сделать с крылом — погасить-подтянуть к себе или отцепить если есть отцепка. А потом расчековать клеванты запаски и попытаться вырулить к более хорошей посадке, если ещё осталось время. Но цена там около 700 евро пока…
Спасибо за статью. Приятно, что нашелся доброволец решившийся осветить тему безмоторных полетов на IT ресурсе. Иногда, статьи «не в тему» бывают «суицидальны» :). Я с 1999 года летаю с дельтапланерным клубом, и концентрация ITшников у нас, тянет процентов на 90. Похожую картину наблюдаю и в других клубах.
Что касается комментария dime: в целом, он достаточно верно придрался к подаче материала. Про простоту обучения написано конечно красиво, но тут стоит сделать ряд оговорок. Да, научиться рулить дельтапланом или парапланом можно за пару недель тренировок на горе. После такого, действительно хочется заявить, что «научиться летать — это просто». Но, увы, это заблуждение — легко научиться рулить, но не летать.
Дельтапланеризм — это технический спорт, где надо помимо руления, взлета и посадки, требуется умение прогнозировать развитие различных процессов и взаимодействия крыла с воздухом. Нельзя просто взять и прекратить полет — это очень существенное отличие от большинства классических видов спорта. Может понадобится несколько лет, что бы достичь уровня, достаточного для самостоятельной организации полетов.
Для того, что бы различать пилотов по степени мастерства, существуютспортивные разряды формальные критерии. Международный стандарт по обучению и безопасности в дельтапланерном спорте SafePro (а для парапланов ParaPro) помимо рекомендаций инструкторам, устанавливает такие критерии.
Существует 5 ступеней мастерства:
* I и II ступени: на этом минимальном уровне, обычно заканчивается базовый курс обучения, который предлагают летные школы и клубы. Тут действительно можно провести параллель с «автомобильными курсами». :)
* III и IV ступень: пилот осваивает парение — еще одно базовое умение, которое необходимо освоить, что бы летать маршрутные полеты. Сначала в очень простых условиях, когда нет турбулентности, в так называемом «динамике» (восходящем потоке, образующемся вдоль горного хребта или гребня). Затем, плавно переходя к потокам, которые образуются в результате конвективного теплообмена. Это очень опасный этап, т.к. обычно на нем появляется риск переоценки своих способностей — Синдром Икара.
* V ступень — верх технического мастерства. Пилот освоивший эту ступень, способен «не случайно» держаться в воздухе и летать по запланированному маршруту (а не сдуваться с потоком по ветру).
Про пилота, перешедшего на IV ступень, уже можно сказать, что он более-менее умеет летать.
Ну и несколько оговорок у материалу о дельтапланах:
Можно летать без помощи клуба. Взял и полетел. Но кто то должен вас забрать на машине, если вы приземлитесь вне аэродрома.
Опасное утверждение. Дельтапланеризм — очень коллективный спорт. Формально, на полетах должно быть не менее 3х человек. В реальности, люди объединяются в клубы или неформальные организации, что бы летать и минимизировать проблемы.
Спортивные дельтапланы крутят некоторые фигуры высшего пилотажа.
Крутить то они крутят, но не редко это печально заканчивается. Почти все производители снимают с себя ответственность за аэробатику и пишут в мануалах, что крыло предназначено для полетов с углами тангажа и крена -15 — +15 градусов.
Для взлета нужна или гора или буксировщик. С равнины самостоятельно взлететь невозможно.
Для взлета нужна или гора, лебедка или буксировщик. Безмоторные аппараты, в принципе, не могут самостоятельно взлететь с равнины, т.к. у них нет запаса энергии (кинетическая — скорость, потенциальная — высота).
Спортивный дельтаплан стоит около 4000$.
Современный спортивный «безмачтовый» дельтаплан в базовой комплектации можно заказать от 5000 евро. Карбоновые опции и парус из более легкого материала, увеличат стоимость.
Хотите экстрима и ветра в лицо — дельтаплан или параплан.
Про экстрим dime хорошо написал.
Еще предлагаю вспомнить, как вы в детстве летали во сне… сидя? стоя? лежа? может в ступе? Лежачая поза дельтапланериста — это наиболее близкое к увиденному во сне и естественное положение.
Еще раз спасибо за пост. Надеюсь мой комментарий окажется полезным для людей заинтересовавшихся дельтапланерным спортом. В личке, могу подсказать клубы в СНГ, где можно начать обучение полетам на дельтаплане.
Что касается комментария dime: в целом, он достаточно верно придрался к подаче материала. Про простоту обучения написано конечно красиво, но тут стоит сделать ряд оговорок. Да, научиться рулить дельтапланом или парапланом можно за пару недель тренировок на горе. После такого, действительно хочется заявить, что «научиться летать — это просто». Но, увы, это заблуждение — легко научиться рулить, но не летать.
Дельтапланеризм — это технический спорт, где надо помимо руления, взлета и посадки, требуется умение прогнозировать развитие различных процессов и взаимодействия крыла с воздухом. Нельзя просто взять и прекратить полет — это очень существенное отличие от большинства классических видов спорта. Может понадобится несколько лет, что бы достичь уровня, достаточного для самостоятельной организации полетов.
Для того, что бы различать пилотов по степени мастерства, существуют
Существует 5 ступеней мастерства:
* I и II ступени: на этом минимальном уровне, обычно заканчивается базовый курс обучения, который предлагают летные школы и клубы. Тут действительно можно провести параллель с «автомобильными курсами». :)
* III и IV ступень: пилот осваивает парение — еще одно базовое умение, которое необходимо освоить, что бы летать маршрутные полеты. Сначала в очень простых условиях, когда нет турбулентности, в так называемом «динамике» (восходящем потоке, образующемся вдоль горного хребта или гребня). Затем, плавно переходя к потокам, которые образуются в результате конвективного теплообмена. Это очень опасный этап, т.к. обычно на нем появляется риск переоценки своих способностей — Синдром Икара.
* V ступень — верх технического мастерства. Пилот освоивший эту ступень, способен «не случайно» держаться в воздухе и летать по запланированному маршруту (а не сдуваться с потоком по ветру).
Про пилота, перешедшего на IV ступень, уже можно сказать, что он более-менее умеет летать.
Ну и несколько оговорок у материалу о дельтапланах:
Опасное утверждение. Дельтапланеризм — очень коллективный спорт. Формально, на полетах должно быть не менее 3х человек. В реальности, люди объединяются в клубы или неформальные организации, что бы летать и минимизировать проблемы.
Крутить то они крутят, но не редко это печально заканчивается. Почти все производители снимают с себя ответственность за аэробатику и пишут в мануалах, что крыло предназначено для полетов с углами тангажа и крена -15 — +15 градусов.
Для взлета нужна или гора, лебедка или буксировщик. Безмоторные аппараты, в принципе, не могут самостоятельно взлететь с равнины, т.к. у них нет запаса энергии (кинетическая — скорость, потенциальная — высота).
Современный спортивный «безмачтовый» дельтаплан в базовой комплектации можно заказать от 5000 евро. Карбоновые опции и парус из более легкого материала, увеличат стоимость.
Про экстрим dime хорошо написал.
Еще предлагаю вспомнить, как вы в детстве летали во сне… сидя? стоя? лежа? может в ступе? Лежачая поза дельтапланериста — это наиболее близкое к увиденному во сне и естественное положение.
Еще раз спасибо за пост. Надеюсь мой комментарий окажется полезным для людей заинтересовавшихся дельтапланерным спортом. В личке, могу подсказать клубы в СНГ, где можно начать обучение полетам на дельтаплане.
>Мистер троль, ваш рейтинг и карма
Мистер кармадрочер, я рад, что хоть кого-то волнует моя карма :). Но, судя по тому, что вы перешли на личности, по теме вам возразить нечего.
>У вас какой налет
Вы чем хотите померяться? Я летаю с 2004 года с некоторыми перерывами на раздробленную в хлам ногу :( и рождениями детишек :). Участвовал в соревнованиях. Снимал пилотов с деревьев. Вывозил с поломанными ногами. Видел столкновения в воздухе с порваным пополам куполом и запасками, сам еле ушёл от столкновения с нежданно скакнувшим наперерез курсантом (кстати, на упомянутой горе Клементьева), дискотеки с запасками, сломаные ноги, руки и позвоночники, погибшего дельтика… Но налёт не очень большой, на параплане налётывать многия часы сложнее, чем на планере, так что у вас, несомненно, толще.
> и в каком клубе?
Спросите ещё, — кто инструктор? :) В каком-то клубе я, вроде бы, формально числюсь. Так проще актуализировать FAIшную лицензию, но парапланеристы в клубах нуждаются, пожалуй, в наименьшей степени среди летающего народа (за исключением коммерческих интересов).
Мистер кармадрочер, я рад, что хоть кого-то волнует моя карма :). Но, судя по тому, что вы перешли на личности, по теме вам возразить нечего.
>У вас какой налет
Вы чем хотите померяться? Я летаю с 2004 года с некоторыми перерывами на раздробленную в хлам ногу :( и рождениями детишек :). Участвовал в соревнованиях. Снимал пилотов с деревьев. Вывозил с поломанными ногами. Видел столкновения в воздухе с порваным пополам куполом и запасками, сам еле ушёл от столкновения с нежданно скакнувшим наперерез курсантом (кстати, на упомянутой горе Клементьева), дискотеки с запасками, сломаные ноги, руки и позвоночники, погибшего дельтика… Но налёт не очень большой, на параплане налётывать многия часы сложнее, чем на планере, так что у вас, несомненно, толще.
> и в каком клубе?
Спросите ещё, — кто инструктор? :) В каком-то клубе я, вроде бы, формально числюсь. Так проще актуализировать FAIшную лицензию, но парапланеристы в клубах нуждаются, пожалуй, в наименьшей степени среди летающего народа (за исключением коммерческих интересов).
Со многим вышеизложенным согласен, но вот это сильно смутило:
Кроме того, само занятие на несколько порядков опаснее вождения автомобиля.Вы хорошо понимаете, что такое «несколько порядков»? И водите ли вы автомобиль? Я вот считаю, что вождение значительно опаснее полётов на дельтаплане. Чуть ли не ежедневно я попадаю в около-аварийные ситуации, которые каким то чудом не случаются. Концентрация дебилов на дорогах (по крайней мере в СНГ) зашкаливает.
Авария на автомобиле в 99% случаев Вам не несет угрозы (ну если не таран). Ущерб будет кошельку…
C 99% вы перегибаете палку. Зимой на гололёде, на моноприводе, по загородней дороге, которая зачастую из себя представляет что-то вроде начинающейся колеи… Мне довольно часто приходится так ездить.
Ладно, не 99%, но 95%…
www.vashamashina.ru/statistics_traffic_accident.html#
Вы попадали в аварию? Допустим зеркалом задевали кого то, или во время парковки…
Для велосипедиста вероятность пострадать в аварии стремится к 100%.
Для летуна тоже.
www.vashamashina.ru/statistics_traffic_accident.html#
Вы попадали в аварию? Допустим зеркалом задевали кого то, или во время парковки…
Для велосипедиста вероятность пострадать в аварии стремится к 100%.
Для летуна тоже.
И это только зарегистрированные ДТП, сколько еще на месте решают и не регистрируют…
около 90% аварий с участием велосипедистов — подрезают на перекрестке, трогаясь со светофора направо. Скорости до 10-15 кмч. В большинстве этих аварий велосипедист ограничивается ушибом — скорости никакие.
>Вы хорошо понимаете, что такое «несколько порядков»?
Понимаю хорошо. Наверное на несколько порядков из тех нескольких переборщил :)
>И водите ли вы автомобиль?
угу
>Я вот считаю, что вождение значительно опаснее полётов на дельтаплане.
Разница в цене. Разбитая фара очень сильно не эквивалента сломаной ноге, а помятое крыло перелому позвоночника.
>Чуть ли не ежедневно я попадаю в около-аварийные ситуации, которые каким то чудом не случаются.
Может сами как-то не так водите или у вас фатальная невезуха? Я вот нахожу подавляющее большинство окружающих водителей вполне вменяемыми и корректными. А когда только начинал водить уступали в ситуациях когда я по неопытности совершал ошибки и был не прав. Помню сильно удивлялся, тк наслушался таких вот баек, что на дорогах все дебилы…
Тут… понимаете… Старт… Сколько народу побилась на стартах — ужос. Посадка… Вотще! Иногда приходится садиться в таких гребенях… В полёте тоже всякое случается…
Топикстартер стартует с аэродрома, летает на большой высоте вокруг и на тот же аэродром садится. Погоду за него оценивает весь персонал аэродрома, при изменениях ему выдают приказ на посадку. Тут совершенно другое. Ему не приходилось садиться в горах на склон с сыпухой, он не представляет что значит «выживать» над скальником дожидаясь пузыря и проносясь вплотную к торчащим скальным зубьям, нет ситуации когда его бы заперло в ущелье «эффектом Вентури» (а на дне ущелья — горая речка и камни размером с грузовик), ему не страшен «срез ветров», который дельтаплан складывает как раскладушку, а параплан завязывает в три бантика…
Наверное, в отношении планёра, можно хоть как-то сопоставить опасность с автомобилем. И то, в основном потому, что планеристов очень мало. Даже с дельтиками, которых всего чутка побольше, чем планеристов, уже совершенно другой расклад. А уж с массовым парапланеризмом счёт действительно в порядках.
Понимаю хорошо. Наверное на несколько порядков из тех нескольких переборщил :)
>И водите ли вы автомобиль?
угу
>Я вот считаю, что вождение значительно опаснее полётов на дельтаплане.
Разница в цене. Разбитая фара очень сильно не эквивалента сломаной ноге, а помятое крыло перелому позвоночника.
>Чуть ли не ежедневно я попадаю в около-аварийные ситуации, которые каким то чудом не случаются.
Может сами как-то не так водите или у вас фатальная невезуха? Я вот нахожу подавляющее большинство окружающих водителей вполне вменяемыми и корректными. А когда только начинал водить уступали в ситуациях когда я по неопытности совершал ошибки и был не прав. Помню сильно удивлялся, тк наслушался таких вот баек, что на дорогах все дебилы…
Тут… понимаете… Старт… Сколько народу побилась на стартах — ужос. Посадка… Вотще! Иногда приходится садиться в таких гребенях… В полёте тоже всякое случается…
Топикстартер стартует с аэродрома, летает на большой высоте вокруг и на тот же аэродром садится. Погоду за него оценивает весь персонал аэродрома, при изменениях ему выдают приказ на посадку. Тут совершенно другое. Ему не приходилось садиться в горах на склон с сыпухой, он не представляет что значит «выживать» над скальником дожидаясь пузыря и проносясь вплотную к торчащим скальным зубьям, нет ситуации когда его бы заперло в ущелье «эффектом Вентури» (а на дне ущелья — горая речка и камни размером с грузовик), ему не страшен «срез ветров», который дельтаплан складывает как раскладушку, а параплан завязывает в три бантика…
Наверное, в отношении планёра, можно хоть как-то сопоставить опасность с автомобилем. И то, в основном потому, что планеристов очень мало. Даже с дельтиками, которых всего чутка побольше, чем планеристов, уже совершенно другой расклад. А уж с массовым парапланеризмом счёт действительно в порядках.
Вот, тут мне есть что ответить!
Да, планеризм во много раз безопасней не только ввиду характеристик планера, а ввиду общей организации полетов.
Парапланеристы — народ самостоятельный, взял и полетел. При этом присутствует не правильная оценка погодных и своих возможностей условий ввиду неопытности. Планерист не полетит делать то, чего еще не умеет т.к. у него есть четкое задание где ему можно летать. Если его квалификация не позволяет ему отлетать от аэродрома, то он и висит над ним.
Когда планерист дорос до маршрутов, то его лишь изредка контролируют по радиосвязи. Полет над лесом — для меня единственная «стремная» ситуация. Если этого леса километров 20, а высот у меня лишь 1000м. Но даже в этих случаях есть очень четкие инструкции что и когда нужно делать что бы не допустить опасного снижения. Если допустил снижение до 300м — обязан приземляться. Бываю посадки в пахоту, откуда планер потом пол дня джипом вытаскиваем. Но человек и планер всегда остается цел.
Вопрос только в подходе к полетам. Если человек лезет в проблемы, то потом с героическим лицом их преодолевает или сливается и его вытаскивают поломанного. Мы изначально знаем как недопустить проблем.
В статье действительно несколько приукрашен парапланеризм, и лишь потому, что первоначальный вид статьи, где описывалась реальная опасность параплана была забракована самими парапланеристами как «страшилка».
Я летаю в основном по треугольным маршрутам до 400км, а не над аэродромом. Это скромно для планера, но когда мой инструктор решит, что могу летать и больше, то полечу.
А садимся мы довольно часто на площадки вне аэродрома. И для нас такая посадка значительно сложнее, чем для параплана. Нам хотя бы 200м ровной поверхности надо. Причем, обычно садимся так, что бы и самолет мог прилететь и забрать.
Планеристов действительно меньше, но не на соревенованиях. Там их столько же, только скоростя у всех побольше чем у парапланов.
Да, планеризм во много раз безопасней не только ввиду характеристик планера, а ввиду общей организации полетов.
Парапланеристы — народ самостоятельный, взял и полетел. При этом присутствует не правильная оценка погодных и своих возможностей условий ввиду неопытности. Планерист не полетит делать то, чего еще не умеет т.к. у него есть четкое задание где ему можно летать. Если его квалификация не позволяет ему отлетать от аэродрома, то он и висит над ним.
Когда планерист дорос до маршрутов, то его лишь изредка контролируют по радиосвязи. Полет над лесом — для меня единственная «стремная» ситуация. Если этого леса километров 20, а высот у меня лишь 1000м. Но даже в этих случаях есть очень четкие инструкции что и когда нужно делать что бы не допустить опасного снижения. Если допустил снижение до 300м — обязан приземляться. Бываю посадки в пахоту, откуда планер потом пол дня джипом вытаскиваем. Но человек и планер всегда остается цел.
Вопрос только в подходе к полетам. Если человек лезет в проблемы, то потом с героическим лицом их преодолевает или сливается и его вытаскивают поломанного. Мы изначально знаем как недопустить проблем.
В статье действительно несколько приукрашен парапланеризм, и лишь потому, что первоначальный вид статьи, где описывалась реальная опасность параплана была забракована самими парапланеристами как «страшилка».
Я летаю в основном по треугольным маршрутам до 400км, а не над аэродромом. Это скромно для планера, но когда мой инструктор решит, что могу летать и больше, то полечу.
А садимся мы довольно часто на площадки вне аэродрома. И для нас такая посадка значительно сложнее, чем для параплана. Нам хотя бы 200м ровной поверхности надо. Причем, обычно садимся так, что бы и самолет мог прилететь и забрать.
Планеристов действительно меньше, но не на соревенованиях. Там их столько же, только скоростя у всех побольше чем у парапланов.
Дело не в только и не столько в подходе. Лётные характеристики сильно разные. У вас типичные переходы — это десятки километров. У нас — еденицы, а при небольшом встречном ветре и меньше километра бывают. Стиль полётов совершенно разный. Поэтому, если у вас нет посадки в радиусе 10 км, то есть в 20, в 30 в 40… И вы всегда должны летать с гарантированным долётом до посадки. И у вас они на карты нанесены, ага? А у нас, если не видно вблизи, то, возможно, её нет совсем… И по-другому просто не получается во многих случаях. Ну, да мы можем притереться прямо на склон или на небольшую площадку или вершинку холма и это, конечно же, куда «легче» 200 метровой полосы :). Но и последствия соответствующие. И 200 метровое поле — это, да счастье. Место на нём для безопасной посадки, скорее всего, найдётся. А если это полянка впритык, то любая невидимая издалека особенность — это потенциальная катастрофа…
Вопрос в том, зачем лезть в проблемы. Умение парить безопасно — это по сути умение остановится вовремя. Всегда сохранять резерв высоты/скорости и в случае его потери производить безопасную посадку. Нам тоже иногда на соревнованиях дают маршрут которые никто не пролетает и все садятся по площадкам. А это означает, что всех теперь нужно или самолетом забирать (если площадка для этого пригодна) или ехать с телегой и разбирать планер. Все осознают риск не правильно подобранной площадки и ее подбор начинается имея в запасе достаточно высоты для маневра.
На Украине нет карт площадок т.к. мы часто садимся на поля. А при полетах в горах обычно есть четкая инструкция где и на какой высоте можно находится. Только опускаешься ниже, должен сесть именно на этот аэродром (их там много).
На Украине нет карт площадок т.к. мы часто садимся на поля. А при полетах в горах обычно есть четкая инструкция где и на какой высоте можно находится. Только опускаешься ниже, должен сесть именно на этот аэродром (их там много).
Добавлю тут, что в Англии, где я летал — управление планером разрешено с 14 лет, а автомобилем — с 17. (И одновременно со мной в том же клубе училась летать 14-летняя ученица.)
Английские законодатели признают, что автомобилем управлять существенно сложнее, ведь он и сам существенно сложнее, чем планер.
А разбиться от неумелого управления можно и на велосипеде — не в полёте опасность.
Английские законодатели признают, что автомобилем управлять существенно сложнее, ведь он и сам существенно сложнее, чем планер.
А разбиться от неумелого управления можно и на велосипеде — не в полёте опасность.
А садимся мы довольно часто на площадки вне аэродрома. И для нас такая посадка значительно сложнее, чем для параплана. Нам хотя бы 200м ровной поверхности надо. Причем, обычно садимся так, что бы и самолет мог прилететь и забрать.
А в процитированном здесь замечательном gerchikov.narod.ru/YAW2fly/index3.htm:
Что подходит для посадки глайдера? На удивление немного. Раньше, когда глайдеры были железные и летали медленнее, можно было сесть практически на любой пятачок более или менее плоской поверхности, и при этом не повредить ни себя, ни глайдер. Но времена меняются, и глайдеры тоже. В погоне за производительностью возросли скорости, а в борьбе за аэродинамическое качество конструкции становятся все более хрупкими. Современный глайдер, с огромным размахом тонких пластиковых крыльев нельзя надеяться посадить не повредив в высокую траву или даже невысокие, но исключительно жесткие кустики пустынной полыни, которой как назло покрыта большая территория пустыни. Т.е. конечно, для здоровья пилота это в подавляющем большинстве случаев не опасно, но матчасть можно попортить очень основательно, а она, в отличие от старой железной, еще и дорога — и сама по себе, и в ремонте. Ну и совершенно и очевидно не подходят для посадки: горы, лес, вода, дороги… Да-да, дороги тоже. Во-первых, потому что с пятнадцатью метрами размаха крыльев в большинство дорог не вписаться, особенно если есть разделительная полоса посередине и/или вешки с отражателями вдоль обочины. Во-вторых — и это намного неприятнее — потому что над дорогами часто протянуты провода, абсолютно невидимые до самого последнего момента.
Надо здесь заметить, что даже посадка в самом неподходящем для посадки месте обычно вредит бумажнику, но не здоровью. Даже современные высокопроизводительные глайдеры обеспечивают пилоту надежную защиту. Т.е. если конечно это не посадка методом лобового удара в скалу, то от всего остального — включая посадку на дороги, траву, кустарник и даже на лес — наверняка уйдешь пешком. И от кустарника, и от леса, и… от бесполезной груды белой пластмассы, но зато своим ходом. Нет, сам не пробовал, спасибо большое.
Знакомый парапланерист, примерно так отзывался сравнивания с ездой на мото: да, мото опасно, но здесь ты хотя бы видишь опасность, на параплане же например, восходящий поток может появиться буквально на ровном месте — поле вспахано, черное сильнее нагревается, и этого достаточно при неправильном пилотировании чтобы он «завернулся».
(Мото — эндуро, поэтому идиотов на дорогах, в расчет не брали.)
(Мото — эндуро, поэтому идиотов на дорогах, в расчет не брали.)
Ну тут тоже слегка условно все… когда я еду на эндуро по незнакомой горной дороге и за очередной кочкой встречаю вымоину пол-метра глубиной — можно сказать что опасности я не видел :) И все что можно сделать что бы не попасть туда — лишь выбирать скорость согласно _ предполагаемой_ вероятности встретить опасность за очередным поворотом.
Так же и парапланерист учится заранее, для того что бы знать, что бывает при полетах вдоль вспаханного поля, границы леса или перегибов гор.
Что бы заниматься спортом безопасно, нужно всегда оставлять себе запас по условиям (дорожным, полета, заплыва, ...) и активно учиться предсказывать трассу или читать происходящее в воздухе вокруг :)
Так же и парапланерист учится заранее, для того что бы знать, что бывает при полетах вдоль вспаханного поля, границы леса или перегибов гор.
Что бы заниматься спортом безопасно, нужно всегда оставлять себе запас по условиям (дорожным, полета, заплыва, ...) и активно учиться предсказывать трассу или читать происходящее в воздухе вокруг :)
А не нужно откручивать на незнакомой местности! :) (без гида)
Понятно, что можно и на ровном месте разложится. Тут слишком много нюансов чтобы можно было свести к формуле с вероятностями, взять хотя бы точность оценки _предполагаемой_ вероятности, ведь она может отличаться на порядок. Поэтому, я склонен больше доверять экспертному мнению.
Понятно, что можно и на ровном месте разложится. Тут слишком много нюансов чтобы можно было свести к формуле с вероятностями, взять хотя бы точность оценки _предполагаемой_ вероятности, ведь она может отличаться на порядок. Поэтому, я склонен больше доверять экспертному мнению.
По моему мнению, автомобились и передвижение на нём по федеральным трассам опаснее чем полёты на ЛА. И боюсь я именно ездить на машине, нежели летать. Кроме того, летать для меня это удовольствие, водить машину — это тяжелый труд.
А еще я боюсь высоты. Но такой, когда стоишь на балконе. А когда внизу Google Maps, то чего его бояться.
А еще я боюсь высоты. Но такой, когда стоишь на балконе. А когда внизу Google Maps, то чего его бояться.
Летуны бьются много чаще любых других outdoor активистов. Насмотрелся. Сам люблю поучаствовать в авантюрах, но в параплан не сяду, особенно в горах. Насмотрелся.
Автор, не надо звать в объективно опасный вид новичков, кому надо — придут самостоятельно.
dime, выше, дал развернутый комментарий, добавить в деталях особо нечего.
Автор, не надо звать в объективно опасный вид новичков, кому надо — придут самостоятельно.
dime, выше, дал развернутый комментарий, добавить в деталях особо нечего.
Я лишь информирую о существовании такой возможности.
indoor активности конечно безопасней.
Люди вообще часто находят себе проблемы если не в состоянии предсказывать последствие своих поступков. Авиация просто наказывает строже. Но если человек с трезвым умом, то проблем, как правило, не возникает.
indoor активности конечно безопасней.
Люди вообще часто находят себе проблемы если не в состоянии предсказывать последствие своих поступков. Авиация просто наказывает строже. Но если человек с трезвым умом, то проблем, как правило, не возникает.
Ну да, сам вдел как на ровном месте складывало крылья неожиданным порывом. Про соревнования парапланеров вообще молчу.
Не путайте типы риска, субъективная опасность — она примерно одинакова, а вот объективная опасность в воздухе (у легких летунов) высокая.
Каждому свое, я сам люблю нифига не безопасное времяпрепровождение, только вот так агитировать — дурной тон… Человек должен сам прийти, т.к опасность объективна.
Не путайте типы риска, субъективная опасность — она примерно одинакова, а вот объективная опасность в воздухе (у легких летунов) высокая.
Каждому свое, я сам люблю нифига не безопасное времяпрепровождение, только вот так агитировать — дурной тон… Человек должен сам прийти, т.к опасность объективна.
Чаще говорите, на популярных европейских склонах я не редко наблюдал труповозки, в среднем где-то три мешка в неделю.
(Я статистики не вёл, просто так, случайно мимо проезжал.)
И это как правило не экстрималы, а просто так, обыватель с друзьями выбрался на склон, на лыжах с горы покататься, или корпоративная вылазка на тот свет :-)
Там где больше опасности, внимания и требований к себе больше, а смерть, она обычно находит своих клиентов там, где они совсем этого не ожидают…
Так-что при всей опасности, аэродромы видят трупы совсем не часто.
(Я статистики не вёл, просто так, случайно мимо проезжал.)
И это как правило не экстрималы, а просто так, обыватель с друзьями выбрался на склон, на лыжах с горы покататься, или корпоративная вылазка на тот свет :-)
Там где больше опасности, внимания и требований к себе больше, а смерть, она обычно находит своих клиентов там, где они совсем этого не ожидают…
Так-что при всей опасности, аэродромы видят трупы совсем не часто.
Казалось бы, текст сухой, однако ссылки текст разбавляют, читать-смотреть интересно. :) А что касается летать или не летать — я сначала посмотрю, чем окончится обсуждение с оратором выше, который настроен куда более скептически.
Очень полезный текст gerchikov.narod.ru/YAW2fly/index1.htm
Судя по описанию — опаснее всего из перечисленного это планер. Практически все риски моторного самолета + почти полная зависимость от окружающей среды. Я сильно ошибаюсь?
Что бы что то доказать нужно оперировать статистикой. А ее не существует. Планер проще в обучении. Безопасней для полета в районе аэродрома. А как дойдете до уровня самостоятельного парения в районе аэродрома — решайте сами опасно ли отлетать подальше.
Еще одно важное замечание: планерная школа построена в СССР и очень четко регламентирована. Написаны специальные учебники по организации полетов, которыми мы руководствуемся по сей день. Для парапланов и дельтапланов такой школы нет. Там многое зависит от опыта вашего инструктора и общей организации.
Еще одно важное замечание: планерная школа построена в СССР и очень четко регламентирована. Написаны специальные учебники по организации полетов, которыми мы руководствуемся по сей день. Для парапланов и дельтапланов такой школы нет. Там многое зависит от опыта вашего инструктора и общей организации.
а как безмоторный планер взлетает?
разгоняется с шасси?
разгоняется с шасси?
Помню, интересовался этой темой, и натыкался на этих ребят: e12n.narod.ru/simple.html
Мотодельтаплан по сути полноценный летательный аппарат в самом незатейливом форм-факторе — к дельте добавил тележку и мотор, и вот и ноги защищены, и нагрузки на тело в полете убираются, я правильно понимаю?
Мотодельтаплан по сути полноценный летательный аппарат в самом незатейливом форм-факторе — к дельте добавил тележку и мотор, и вот и ноги защищены, и нагрузки на тело в полете убираются, я правильно понимаю?
Про парашюты что-ли запилить пост?
Или Хабр только для АйТишников? =)
Или Хабр только для АйТишников? =)
Статистика говорит, что лишь 9% считают что хабр для айтишников.
Пишите =)
Пишите =)
Хабр таки для айтишников. Но иногда (не злоупотребляя) очень полезно разбавить ИТ-шные статьи чем-то интересным из других областей.
Ваша статья прекрасный тому пример, спасибо за нее. Хоть сам в небо и не планирую (хватило одного прыжка с парашютом), но для развития было очень познавательно почитать.
Ваша статья прекрасный тому пример, спасибо за нее. Хоть сам в небо и не планирую (хватило одного прыжка с парашютом), но для развития было очень познавательно почитать.
А можно подробности куда в Киеве обращаться?
Кому понравилась статья, но есть сложности начать летать в реале, рекомендую начать хотя бы виртуально.
Для планеров есть хорошийсимулятор, где регулярно проводятся соревнования. Называется Condor: The Competition Soaring Simulator. Есть русскоязычное сообщество, где в частности можно узнать, что благодаря компании 1С у нас есть возможность покупать Кондор гораздо дешевле, чем в Европе.
Есть клуб виртуальных пилотов, гдеони меряются своими пипись можно зарегистрироваться и после совместных полетов засылать свои треки, чтобы выявить лучшего пилота.
Стоит отметить, что в нелетный сезон (а она у планеров практически с конца осени до начала весны) в виртуале можно встретить немало реальных пилотов настоящих планеров, где они оттачивают свои навыки центрирования термиков и скоростных полетов по маршрутам вместе со всеми.
Вот, например, так выглядит моя летная книжка в этом году. Если зарегистрироваться на сайте, то можно увидеть и треки полетов со всей статистикой.
Eвропейские цены такие, чтобы начать летать:
Сам симулятор с базовым набором планеров
Condor: The Competition Soaring Simulator — 39.99€
На текущий момент существует два дополнительных пакета планеров:
Condor Plane Pack 1 — 10.00€
Condor Plane Pack 2 — 15.00€
Несколько видео того, как это выглядит:
Для планеров есть хорошийсимулятор, где регулярно проводятся соревнования. Называется Condor: The Competition Soaring Simulator. Есть русскоязычное сообщество, где в частности можно узнать, что благодаря компании 1С у нас есть возможность покупать Кондор гораздо дешевле, чем в Европе.
Есть клуб виртуальных пилотов, где
Стоит отметить, что в нелетный сезон (а она у планеров практически с конца осени до начала весны) в виртуале можно встретить немало реальных пилотов настоящих планеров, где они оттачивают свои навыки центрирования термиков и скоростных полетов по маршрутам вместе со всеми.
Вот, например, так выглядит моя летная книжка в этом году. Если зарегистрироваться на сайте, то можно увидеть и треки полетов со всей статистикой.
Eвропейские цены такие, чтобы начать летать:
Сам симулятор с базовым набором планеров
Condor: The Competition Soaring Simulator — 39.99€
На текущий момент существует два дополнительных пакета планеров:
Condor Plane Pack 1 — 10.00€
Condor Plane Pack 2 — 15.00€
Несколько видео того, как это выглядит:
Кондор — единственный симулятор в который летают планеристы.
Но в реале все же вкуснее летать.
Но в реале все же вкуснее летать.
Все хочу попробовать. Но останавливает отсутствие джойстика с руд и педалей. А также неуверенность, что в юниксах Кондор запустится. Да. И где купить этот Кондор от 1С. Или скачать.
P.S. А вы знаете о том, что существует в России самодёльный симулятор на базе Кондора и кабины от Бланика. Там есть закрылки, интерцепторы и glass cockpit. Кручение головой реализовано.
P.S. А вы знаете о том, что существует в России самодёльный симулятор на базе Кондора и кабины от Бланика. Там есть закрылки, интерцепторы и glass cockpit. Кручение головой реализовано.
Вот тут в теме обсуждают установку Condor под Linux. Не знаю, сам не пробовал, но вроде говорят, что запускаемо, пусть и с некоторыми проблемами.
Было бы интересно увидеть на видео, как выглядит тот самодельный симулятор. Я пока видел только такую версию.
Было бы интересно увидеть на видео, как выглядит тот самодельный симулятор. Я пока видел только такую версию.
Вот еще один вариант симулятора на базе Кондор с кабиной нашел на ютубе.
этот лучше не брать вроде, лучше официальный с сайта
… Полет — это искусство, а точнее сказать, навык. Весь фокус в том, чтобы научиться швыряться своим телом в земную поверхность и при этом промахиваться.
<…>
От вас требуется одно — решительно кинуться вниз, не боясь ожидающей вас физической боли. То есть больно будет, если вам не удастся промахнуться мимо земли. Большинству людей промахнуться не удается, и чем больше усилий они прилагают, тем крупнее вероятность столкновения с землей. Безусловно, вся сложность во втором этапе — в промахивании. Главное — промахнуться мимо земли случайно. Нет смысла специально стараться пролететь мимо, поскольку это просто невозможно. Нет, вся штука в том, что на полдороге к земле вы должны на что-то отвлечься, позабыв и о перспективе падения, и о земле, и о том, как вам будет больно, если не удастся промахнуться.
По моему ничего из вышеперечисленного не сравнится с этим :)
Мечта! Очень круто, но очень дорого и долго учиться. Как минимум несколько сотен прыжков. В режиме «по выходным» это несколько сезонов.
Сложно дорого вы это о чём?
Несколько сотен — не сотен а тысяч, несколько сотен обычных прыжков с парашютом скайдайверских потом бейс — потом обучение полёту на винсьюте — потом винсьют бейс — и если будете живы — то потом вот так.
Но это же мечта! чего не сделаешь ради мечты? обучиться так летать стоит меньше чем автомобиль средней ценовой категории — или сопоставимо — время — а на что вам время? да хоть десять лет потратить что бы такое увидеть своими глазами а не в ютубе — это разве много?
вот свежее вчерашнее практически
Несколько сотен — не сотен а тысяч, несколько сотен обычных прыжков с парашютом скайдайверских потом бейс — потом обучение полёту на винсьюте — потом винсьют бейс — и если будете живы — то потом вот так.
Но это же мечта! чего не сделаешь ради мечты? обучиться так летать стоит меньше чем автомобиль средней ценовой категории — или сопоставимо — время — а на что вам время? да хоть десять лет потратить что бы такое увидеть своими глазами а не в ютубе — это разве много?
вот свежее вчерашнее практически
А после прыжков с парашютом парапланы, конечно, вообще не воспринимаются.
Я редиска, думал в far cry выдумали такой костюм.
Очень много народу убилось с этим wingsuit.
не так уж и много общая бейс статистика смертности порядка 10%
Может я чего недопонимаю, но мне 10% кажутся просто астрономическим числом, применительно к смертности.
Это мало? Я не могу что-то найти статистику, которую читал, но как мне помнится из основных активистов этого спорта только несколько остались в живых.
Это не мало. Из основных активистов их осталось больше чем несколько. Вот все спортсмены (B.A.S.E) за все времена www.basenumbers.org/ то есть их порядка 1600, но это только зарегистрированные спортсмены, которые прыгнули с каждого из 4х типов объектов. Регистрация свободная — по заявке. В действительности таких людей на планете более 1600, просто не все регистрируются, и не все прыгают со всех типов объектов.
Вот список погибших www.blincmagazine.com/forum/wiki/BASE_Fatality_List о которых поступила информация — она близка к реальному показателю, погибшие в Крыму там тоже есть, и данные обновляются постоянно. В этой статистике не только спортсмены из прошлого списка, но и другие — то есть те, которые не прыгнули со всех типов объектов.
B.A.S.E
Building (здание)
Antenna (антенна)
Span (перекрытие, мост)
Earth (земля)
Наличие вингсьюта — необязательно (оба списка статистики общие), с вингсьютом прыгают, как правило уже очень опытные бэйсеры, и смертность там уже ниже, за счёт того что уровень профессионализма выше. Просто прыгать с вингсьютом — можно и из самолёта, с обычных 4200 метров, для этого надо иметь всего порядка 200 прыжков — сам планирую в ближайшие пару лет научится на нём летать, но это ни в какое сравнение не идёт с тем видео которое выложено выше мной или Вдустиновым
Вот список погибших www.blincmagazine.com/forum/wiki/BASE_Fatality_List о которых поступила информация — она близка к реальному показателю, погибшие в Крыму там тоже есть, и данные обновляются постоянно. В этой статистике не только спортсмены из прошлого списка, но и другие — то есть те, которые не прыгнули со всех типов объектов.
B.A.S.E
Building (здание)
Antenna (антенна)
Span (перекрытие, мост)
Earth (земля)
Наличие вингсьюта — необязательно (оба списка статистики общие), с вингсьютом прыгают, как правило уже очень опытные бэйсеры, и смертность там уже ниже, за счёт того что уровень профессионализма выше. Просто прыгать с вингсьютом — можно и из самолёта, с обычных 4200 метров, для этого надо иметь всего порядка 200 прыжков — сам планирую в ближайшие пару лет научится на нём летать, но это ни в какое сравнение не идёт с тем видео которое выложено выше мной или Вдустиновым
Когда мне плохо я смотрю это видео.
Сам летаю на параплане и всем советую. Я думаю каждый обязан научится на нем летать. Это легче чем встать на лыжи! Через 10 минут после первого ознакомительного полета с инструктором, полетел сам один! С рацией, на учебном, очень стабильном крыле, сказали не дергатся. сказали что будет прямой маршрут, типа взлетел полетел прямо, сел на поле. Но не тут то было. выдался не большой маршрутный полет с поворатами, зигзагами, заканчивающемся полем, оврагом, кустарником, и приближающимся ЛЭПом (во время первого полета конечно я все особенно сильно ощущал). В конце концов удачно завернул, покружил, и сел без сучка и задоринки в чистом поле, не на жопу а на ноги, и без травм!
Вобщем круто, всем советую кто живет рядом с нормальными спотами для параглайдинга.
Вобщем круто, всем советую кто живет рядом с нормальными спотами для параглайдинга.
Выше правильно написали: можете не летать — не летайте.
То что ты написал это из разряда — повезло, что не убился в первом полете. Аккуратнее при обучении и при последующих самостоятельный полетах, раздел Мемориал на парафоруме не просто так пополняется.
То что ты написал это из разряда — повезло, что не убился в первом полете. Аккуратнее при обучении и при последующих самостоятельный полетах, раздел Мемориал на парафоруме не просто так пополняется.
Звучит страшно. Или у страха глаза велики…
Мое первое парение на планере было на 600 метрах в слабом потоке, где я держался 20минут. И как только снизился до 500м сразу пошел на посадку. Хотя мог до 400м еще летать и был с хорошим резервом высоты и четким пониманием что делать.
а у меня того меньше. стартовая площадка метров 200 над уровнем посадки. без термиков. стабильный ветерок наверное в 3-5метров (тут я могу ошибаться). и горизонтально метров 500. вабще ни разу не засал, считаю что все четкаусом выполнил. и никак не мог убиться в первый раз. в конце занервчничал когда не терял высоту и не садился на посадку, а поле кончалось. но акуратно без переноса веса начал разворачивать палаплан.
Раньше сильно боялся самолетов (почему-то переживал за свой желудок), поэтому ограничивался только подъемами в один конец — обратно с парашютом) Примерно под тысячу прыгов первый раз попробовал на ЯК-52. Понял, что вобщем-то, бывают занятия и поинтересней парашютов.
Еще вызывает уважение один дядя, который за 4 года в гараже собрал двухместный самолет. Качество сборки поражает. www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1220554869
Еще вызывает уважение один дядя, который за 4 года в гараже собрал двухместный самолет. Качество сборки поражает. www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1220554869
Хорошая статья, сам давно присматриваюсь к параплану. IT-шникам тоже надо как то отдыхать.
У каждого параплана есть такое понятие как «вилка весов», самое главное чтобы Ваш полетный вес вписывался в эту вилку. Если Вы его недогружаете, берите с собой в полет воду. Есть купола и для 50 кг, есть купола и для 250 кг (тандемные) и более (паралеты). Более того, перегрузить купол менее опасно чем недогрузить. Перегруженный купол быстрее летит и быстрее снижается. Недогруженный купол = подломы, ассиметричные сложения, срывы потока даже на малых углах. Сам был свидетелем ситуации в Пятигорске на Юце, в 2001 году, когда тяжелый ученик поменялся с легкой ученицей куполами (самовольно). Он то приземлился нормально, правда быстро. А вот она поймала ассиметричный срыв потока на высоте около 20 метров при заходе на посадку и не успев скомпенсироваться, брянулась об землю. Жива конечно осталась, но получила перелом таза.
Длина ног может пригодится при старте в горах где нужно подчас взять oooooочень хороший разбег. Учитывая что днем в горах ветер дует в долину (вниз), бежать приходиться со скоростью ветра + взлетная скорость крыла. самим же полетам, длина ног, не помешает.
Длина ног может пригодится при старте в горах где нужно подчас взять oooooочень хороший разбег. Учитывая что днем в горах ветер дует в долину (вниз), бежать приходиться со скоростью ветра + взлетная скорость крыла. самим же полетам, длина ног, не помешает.
В планер вам будет трудно поместиться. Наверное, стоит таки в сторону параплана смотреть.
Вау, уж чего чего, а такого на хабре не ожидал. Это супер!
Действительно очень хорошо расписано, особенно в купе с комментариями. Побольше бы подобных статей и о других видах спорта.
У свободнолетающих:
• 23 компрессионных переломов позвоночников от 1 позвонка до 4-х, из них 5 оскольчатых, 1 один со смещением, 1 с грыжей, 1 не стабильный, 2 перелома остистых отростков позвонков, один перелом крестца и 2 имплантата + 1 операция. Итого: 23 случай травмирования позвоночника, не считая ушибов + 2 подозрение (человек не подтвердил перелом, но все симптомы и слухи налицо);
• 9 переломов рук, из них 2 со смещением, 2 оскольчатый и 2 множественный, 1 с суставами;
• 21 переломов ног (от пяток и до шейки бедра), из них: 7 открытых, 5 оскольчатых и 3 со смещением, среди них множественные и сразу на двух ногах, с операциями и аппаратами Илизарова;
• 4 перелома таза, из них: 2 сложных множественных, 1 разрыв хряща скрепляющего лобковые кости;
• 3 черепно-мозговые травмы (сотрясения), из них 1 с амнезией, не считая перелома основания черепа, повлёкшего смерть;
• 3 случай перелома рёбер;
• 1 сильные термические ожоги от удара электротоком — 35% кожного покрова;
• 22 случаев различных травм, не связанных с переломами костей, из них: 3 множественных разрывов связок, 4 травмы менисков, 2 рваные раны, 1 сильный ушиб позвоночника, 1 ушиб копчика, 1 сильный ушиб всего тела и внутренних органов с осложнениями;
• 12 летальных исходов!..
У парамотористов:
•1 погибший;
• 1 сложный оскольчатый компрессионный перелом 5-го поясничного и соседних позвонков (2 операции, в спине железо, спустя год ни бегает ни завязывает шнурки);
•1 вбитый(вколоченный) перелом предплечья;
•1 сложные и множественные переломы берцовых костей обеих ног и ступней со смещением;
•1 ушибы мягких тканей и позвоночника;
•1 – травмы – пилот не подтвердил какие.
Итого: 98 случаев травматизма у свободников (из них 12 смертей) и 6 у мотористов (среди них 1 смерть). — И это всего за 14 месяцев!!!
Источник
Я сам парашютист и тоже битый. Практически у всех парапланеристов кого я лично знаю были травмы различной степени тяжести.
• 23 компрессионных переломов позвоночников от 1 позвонка до 4-х, из них 5 оскольчатых, 1 один со смещением, 1 с грыжей, 1 не стабильный, 2 перелома остистых отростков позвонков, один перелом крестца и 2 имплантата + 1 операция. Итого: 23 случай травмирования позвоночника, не считая ушибов + 2 подозрение (человек не подтвердил перелом, но все симптомы и слухи налицо);
• 9 переломов рук, из них 2 со смещением, 2 оскольчатый и 2 множественный, 1 с суставами;
• 21 переломов ног (от пяток и до шейки бедра), из них: 7 открытых, 5 оскольчатых и 3 со смещением, среди них множественные и сразу на двух ногах, с операциями и аппаратами Илизарова;
• 4 перелома таза, из них: 2 сложных множественных, 1 разрыв хряща скрепляющего лобковые кости;
• 3 черепно-мозговые травмы (сотрясения), из них 1 с амнезией, не считая перелома основания черепа, повлёкшего смерть;
• 3 случай перелома рёбер;
• 1 сильные термические ожоги от удара электротоком — 35% кожного покрова;
• 22 случаев различных травм, не связанных с переломами костей, из них: 3 множественных разрывов связок, 4 травмы менисков, 2 рваные раны, 1 сильный ушиб позвоночника, 1 ушиб копчика, 1 сильный ушиб всего тела и внутренних органов с осложнениями;
• 12 летальных исходов!..
У парамотористов:
•1 погибший;
• 1 сложный оскольчатый компрессионный перелом 5-го поясничного и соседних позвонков (2 операции, в спине железо, спустя год ни бегает ни завязывает шнурки);
•1 вбитый(вколоченный) перелом предплечья;
•1 сложные и множественные переломы берцовых костей обеих ног и ступней со смещением;
•1 ушибы мягких тканей и позвоночника;
•1 – травмы – пилот не подтвердил какие.
Итого: 98 случаев травматизма у свободников (из них 12 смертей) и 6 у мотористов (среди них 1 смерть). — И это всего за 14 месяцев!!!
Источник
Я сам парашютист и тоже битый. Практически у всех парапланеристов кого я лично знаю были травмы различной степени тяжести.
Передумал, убрал.
Наверное, стоит смотреть на такую статистику в разрезе кол-ва взлетов или налетанных часов. А то если такую же статистику по автомобилям открыть, то вообще страшно будет.
Кстати, у планеристов Украины показатель ущерба здоровью за аналогичный период равен нулю.
Так что, планер выгляди существенно безопасней в таком разрезе.
Кстати, у планеристов Украины показатель ущерба здоровью за аналогичный период равен нулю.
Так что, планер выгляди существенно безопасней в таком разрезе.
Мама одного талантливого российского пилота, погибшего на этапе Кубка Мира :(, собирала статистику опросом пилотов из топ-150 фаишного рейтинга (не все ответили), плюс ещё немного не входящих в него с налётом более 100 часов и опытом более 5 лет.
3.1. Общая статистика
— среднее количество травм на количество опрошенных- 1,26
— средний налет респондентов — 530 часов
— средний налет на 1 травму -419 часов;
— среднее отношение количества предпосылок к количеству травм — 1,7;
— средний налет на травму либо предпосылку 156 часов;
— количество пилотов, летающих без травм — 25%;
— количество тяжелых травм — 26,7%;
— количество пилотов, имевших тяжелые травмы 26%.
Смертельные случаи не учитывались.
У вас есть статистика по автомобилям с вероятностью травмирования 75%?
Причём статистика эта по долго летающим пилотам. Большинство же травм случается в самом начале возможной карьеры пилота и подавляющее большинство людей, сломав раз ногу (не говоря о позвоночнике), бросают это занятие. Так что реальность куда суровее. С автомобилями вы можете сравнивать планёры. Более мелкие СЛА сравнивать можно разве что с мотоциклами — в какой-то мере будет более-менее адекватное сравнение.
Вы на планёре стартуете с подготовленного аэродрома, летаете немного вокруг, садитесь на него же. Типичные высоты ваших полётов — где-то под облаками. Метеообеспечение вам готовит аэродром, в случае ухудшения уловия вас посадят…
Вы совершенно необоснованно экстраполируете ваш тепличный опыт на прочие категории СЛА. Там всё очень сильно по-другому. Особенно, когда выходишь за рамки первичного обучения. В горах довольно большая часть полёта происходит возле рельефа. От сложного до очень сложного. Вы когда-нибудь выживали в термодинамике вплотную к скальной стене, взбираясь вдоль неё до вершинки с которой как с горячей сковородки срываются злые пузыри размером с размах вашего крыла, которые сначала налаживают вам жёсткого пенделя, а потом пытаются сложить? :) Ну, а мы так регулярно летаем :) :). Зато какой кайф после 40-минутного расколбаса без права на ошибку, допрыгать таки по пузырям до стабильного потока и выкрутить выше снеговых вершин!.. :)
3.1. Общая статистика
— среднее количество травм на количество опрошенных- 1,26
— средний налет респондентов — 530 часов
— средний налет на 1 травму -419 часов;
— среднее отношение количества предпосылок к количеству травм — 1,7;
— средний налет на травму либо предпосылку 156 часов;
— количество пилотов, летающих без травм — 25%;
— количество тяжелых травм — 26,7%;
— количество пилотов, имевших тяжелые травмы 26%.
Смертельные случаи не учитывались.
У вас есть статистика по автомобилям с вероятностью травмирования 75%?
Причём статистика эта по долго летающим пилотам. Большинство же травм случается в самом начале возможной карьеры пилота и подавляющее большинство людей, сломав раз ногу (не говоря о позвоночнике), бросают это занятие. Так что реальность куда суровее. С автомобилями вы можете сравнивать планёры. Более мелкие СЛА сравнивать можно разве что с мотоциклами — в какой-то мере будет более-менее адекватное сравнение.
Вы на планёре стартуете с подготовленного аэродрома, летаете немного вокруг, садитесь на него же. Типичные высоты ваших полётов — где-то под облаками. Метеообеспечение вам готовит аэродром, в случае ухудшения уловия вас посадят…
Вы совершенно необоснованно экстраполируете ваш тепличный опыт на прочие категории СЛА. Там всё очень сильно по-другому. Особенно, когда выходишь за рамки первичного обучения. В горах довольно большая часть полёта происходит возле рельефа. От сложного до очень сложного. Вы когда-нибудь выживали в термодинамике вплотную к скальной стене, взбираясь вдоль неё до вершинки с которой как с горячей сковородки срываются злые пузыри размером с размах вашего крыла, которые сначала налаживают вам жёсткого пенделя, а потом пытаются сложить? :) Ну, а мы так регулярно летаем :) :). Зато какой кайф после 40-минутного расколбаса без права на ошибку, допрыгать таки по пузырям до стабильного потока и выкрутить выше снеговых вершин!.. :)
Вы на планёре стартуете с подготовленного аэродрома, летаете немного вокруг, садитесь на него же
Это если все прошло как запланировал. Сесть вне аэродрома — это штатное событие.
«летать вокруг аэродрома» — у нас, при наличии допуска на маршруты, в радиусе 50км — без проблем. Если есть опыт, то и на 100км удаляемся.
Метеообеспечение обычно мы сами оцениваем и докладываем на аэродром. Если кто то фиксирует бурное развитие, то могут дать комманду всем приблизиться к аэродрому и быть готовыми к посадке. Т.е. сами себе метеослужба.
Летать под облаками — это в идеале. На соревенованиях приходится и на 600м идти дальше по маршруту в поисках потока. Самые опытные джедаи и на 300м идут дальше, если видят пригодное поле.
Полеты в горах на планерах существуют всегда. Только они также очень четко регламентированы и в случае потери высоты ты обязан приземляться на определенную в инструкции площадку. Мы не летаем «без права на ошибку».
Вот то что вы описываете и есть экстрим. Загонять себя в опасную ситуацию и потом геройски из нее выходить.
Это если все прошло как запланировал. Сесть вне аэродрома — это штатное событие.
«летать вокруг аэродрома» — у нас, при наличии допуска на маршруты, в радиусе 50км — без проблем. Если есть опыт, то и на 100км удаляемся.
Метеообеспечение обычно мы сами оцениваем и докладываем на аэродром. Если кто то фиксирует бурное развитие, то могут дать комманду всем приблизиться к аэродрому и быть готовыми к посадке. Т.е. сами себе метеослужба.
Летать под облаками — это в идеале. На соревенованиях приходится и на 600м идти дальше по маршруту в поисках потока. Самые опытные джедаи и на 300м идут дальше, если видят пригодное поле.
Полеты в горах на планерах существуют всегда. Только они также очень четко регламентированы и в случае потери высоты ты обязан приземляться на определенную в инструкции площадку. Мы не летаем «без права на ошибку».
Вот то что вы описываете и есть экстрим. Загонять себя в опасную ситуацию и потом геройски из нее выходить.
>Вот то что вы описываете и есть экстрим. Загонять себя в опасную ситуацию и потом геройски из нее выходить.
Это не экстрим. Экстрим — это когда страшно. Когда страшно, надо идти на посадку. Это тяжёлая и опасная работа, да. Тем и интересная. Не страхом, нет. Скорее, преодолением себя. Через 30 минут непрерывной колбасни с чередующимися перегрузками и невесомостями хочется всё бросить, улететь вниз и вообще никогда больше не залазить в подвеску :). Нет проблем — вот посадка, там тенистые деревца, зелёный лужок и, если повезёт, магазинчик с холодным пивом :). Но с каждым галсом ты чуть-чуть выбираешься наверх! Чертовски трудно, нельзя терять контроль ни на долю секунды, но шанс ещё есть. Ещё десяток минут напряжённой работы и, уря, ввинчиваешься в поток и уходишь под облако! Оно стОило того. Немного отдыхаешь в переходе и через 3-5-10 км всё по новой :).
Это не загон в опасную ситуацию — мы говорим о сликом разных типах ЛА. Ваше «и на 600м приходится идти по маршруту» для нас означает — «600 м? да выстоты ещё дохрена»! Несмотря на то, что вы с 600м улетите на 15-30 км, а мы дай бог на 5. Поэтому нам просто необходимо цепляться за любое качнувшее крыло возмущение воздуха… И мы вынуждены летать рядом с рельефом. Не всегда, но часто.
У нас тут ребята летом сделали маршрутик с масимальной высотой набора 200-300 метров! Не большой, но сложнейший.
Это не экстрим. Экстрим — это когда страшно. Когда страшно, надо идти на посадку. Это тяжёлая и опасная работа, да. Тем и интересная. Не страхом, нет. Скорее, преодолением себя. Через 30 минут непрерывной колбасни с чередующимися перегрузками и невесомостями хочется всё бросить, улететь вниз и вообще никогда больше не залазить в подвеску :). Нет проблем — вот посадка, там тенистые деревца, зелёный лужок и, если повезёт, магазинчик с холодным пивом :). Но с каждым галсом ты чуть-чуть выбираешься наверх! Чертовски трудно, нельзя терять контроль ни на долю секунды, но шанс ещё есть. Ещё десяток минут напряжённой работы и, уря, ввинчиваешься в поток и уходишь под облако! Оно стОило того. Немного отдыхаешь в переходе и через 3-5-10 км всё по новой :).
Это не загон в опасную ситуацию — мы говорим о сликом разных типах ЛА. Ваше «и на 600м приходится идти по маршруту» для нас означает — «600 м? да выстоты ещё дохрена»! Несмотря на то, что вы с 600м улетите на 15-30 км, а мы дай бог на 5. Поэтому нам просто необходимо цепляться за любое качнувшее крыло возмущение воздуха… И мы вынуждены летать рядом с рельефом. Не всегда, но часто.
У нас тут ребята летом сделали маршрутик с масимальной высотой набора 200-300 метров! Не большой, но сложнейший.
«Это тяжёлая и опасная работа, да.» — если она опасная — значит это экстрим. А страх — это или от неуверенности, или от незнания, или трезвое понимание риска. Если страшно в полете — нужно или учиться больше или тренироваться делать то, что не страшно.
Не в цифрах дело. Для нас 600м, для вас это 200м. Мы вообще часто не стоим в потоках, а летим дельфином. Мы не нарушаем(стараемся) безопасных параметров полета.
Бывает, опускаемся на высоту на которой нам уже опасно находится и все еще крутимся в плюс нолике ожидая пузыря. Но делаем это только четко видя площадку куда будем садиться и на каждой спирали просматриваем ее. Обычно это страшно т.к. риск не разглядеть большой камень или канаву присутствует.
Что то мы ролями поменялись. =)
Не в цифрах дело. Для нас 600м, для вас это 200м. Мы вообще часто не стоим в потоках, а летим дельфином. Мы не нарушаем(стараемся) безопасных параметров полета.
Бывает, опускаемся на высоту на которой нам уже опасно находится и все еще крутимся в плюс нолике ожидая пузыря. Но делаем это только четко видя площадку куда будем садиться и на каждой спирали просматриваем ее. Обычно это страшно т.к. риск не разглядеть большой камень или канаву присутствует.
Что то мы ролями поменялись. =)
Ну, не знаю. По-моему, экстрим — это занятие некоторым видом деятельности исключительно ради выработки доз адреналина. Лично я и большинство XC-пилотов летают не для этого и не за этим. Поэтому я (и некоторые собратья) предпочитают не определять нашу деятельность как экстремальную. В том числе, чтобы отсеять тех, кто приходит «за экстримом». Если в полёте случилось что-то, что можно отнести к экстриму, значит что-то было сделано не так.
С другой стороны, есть акробатические дисциплины. Вот там, наверное, экстрима в полной мере. Но я в акро теме слаб, чтобы рассуждать предметно.
А так, мы тоже стараемся не нарушать безопасных параметров полёта. Но просто вынуждены действовать в обстановке, когда приходится идти по самому краю.
С другой стороны, есть акробатические дисциплины. Вот там, наверное, экстрима в полной мере. Но я в акро теме слаб, чтобы рассуждать предметно.
А так, мы тоже стараемся не нарушать безопасных параметров полёта. Но просто вынуждены действовать в обстановке, когда приходится идти по самому краю.
Знаешь у меня складывается такое ощущение, что ты вообще не в курсе. !!!
так оно того стоит или нет? ))
Кстати, а кто-нибудь может рассказать про автожиры(гиропланы)? Всегда интересно было.
Про автожиры было бы интересно, все таки девайсы более технологичные!
Эх, уже почти родной Коктебель… Всегда радует вывеска на въезде в поселок. Панорама начинается как раз с вида на г.Клементьева — легендарное во всех смыслах место, без натяжки можно сказать, что именно с этих склонов человек шагнул в космос!
Респект за статью.
Про парапланы:
Да летают они нормально и против ветра тоже — да не сравнить с планером, но если надо куда-то долететь, то почему нет.
Ну и сложения на парапланах это скорее не минус, а плюс — там где планер сломает, параплан да сложится, но и разложится потом.
Про парапланы:
Да летают они нормально и против ветра тоже — да не сравнить с планером, но если надо куда-то долететь, то почему нет.
Ну и сложения на парапланах это скорее не минус, а плюс — там где планер сломает, параплан да сложится, но и разложится потом.
Уж лучше я по воде покатаюсь…
А как же винтокрылые собратья? Дирижабли и воздушные шары?
Про моторные типы будет в следующей статье. Про дирижабли ничего сказать не могу т.к. даже лично не видел их. Про воздушные шары могу написать, но пока не считаю нужным.
Раздел про тепловые аэростаты вполне подошёл бы к этой статье. Слабая, по сравнению с описанными аппаратами, управляемость и скорость шарика компенсируется своеобразием ощущений и — в общем случае — безопасностью. Не так мало людей, которым хочется посмотреть на мир сверху без гудения моторов, но при этом не хочется чувствовать «ветер в харю» и ощущать себя подвешенным за штаны к тряпочке или рамке. Воздушный шар как раз для них.
Крым, Коктебель, гора Клементьева
Планер бланик
Метр затяжки высоты $1
vimeo.com/41484691
Очень затягивает
Планер бланик
Метр затяжки высоты $1
vimeo.com/41484691
Очень затягивает
кайт серфинг — рекомендую
можно добавить третий — люди ошибаются.
люди не летают? вы серьёзно?
вот посмотрите как людине летали в 2012
вот посмотрите как люди
Это не полет. Нельзя набрать высоту. Обсуждалось выше. Я не буду это освещать т.к. занимаюсь только полетами.
тогда я освещу, конечно с вингсьютом я пока не летаю — но тему продолжить надо — а то как-то половинчато получается…
И это полёт! Набрав горизонтальную скорость на небольшие участки можно и подниматься, создавая подёмную силу собственным телом как крылом, хотя естественно в целом идёт постоянное снижение.
И это полёт! Набрав горизонтальную скорость на небольшие участки можно и подниматься, создавая подёмную силу собственным телом как крылом, хотя естественно в целом идёт постоянное снижение.
если вы внимательно смотрели этот ролик то там есть кадры на которых летуны врезаются в камни собирают волю в кулак выравнивают тело открывают парашют, садятся с кучей переломов и выживают. А никто и не говорит что это всё безопасно — но волков боятся леса не увидишь. Вспомните Гагарина. Только не называйте их горе-летунами — вы ничего про них не знаете — ни статистики смертности ни ощущений НИЧЕГО.
Парашютный спорт забыли указать и свободное падение, про бейс и иже с ним я вообще молчу!
Фильм о планерном чемпионате. Приводятся некоторые технические детали организации трансляции.
Вот еще для планерного ликбеза ролик. Очень динамичный и информативный.
Нужно потратить 5 минут и почти все узнаете о планеризме. И поймете, что вы тоже можете.
Нужно потратить 5 минут и почти все узнаете о планеризме. И поймете, что вы тоже можете.
Пилоты — парапланеристы, а что у вас в профиле на хабре стоит? как вас найти тут?
habrahabr.ru/search/?target_type=users&order_by=relevance&q=%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD
только 4-ре, а по результатам голосования, значительно больше.
habrahabr.ru/search/?target_type=users&order_by=relevance&q=%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD
только 4-ре, а по результатам голосования, значительно больше.
Меня впечатлило реактивное крыло, работает на керосине:
Взлетать стоя (как ракета), приземляться на парашюте. Вес 55 кг.
Скорость 200 км/ч, дальность 40 км. Крылья складываются.
Взлетать стоя (как ракета), приземляться на парашюте. Вес 55 кг.
Скорость 200 км/ч, дальность 40 км. Крылья складываются.
три дня назад прочёл статью, до сих пор ни о чём кроме планеров не могу думать.
Это лечится? Помогите, у меня послезавтра собеседование!
Это лечится? Помогите, у меня послезавтра собеседование!
А какие-то специфические медицинские требования есть (например, для полетов на планерах)?
Особенно по зрению интересует (у меня -7, что вообще очень много, но около -4-5 у колег часто встречается).
Особенно по зрению интересует (у меня -7, что вообще очень много, но около -4-5 у колег часто встречается).
руки, ноги, голова согласно изначально комплектации.
Зрение до -5.
Но на самом деле все это решается.
Начать летать можно и без этого.
Зрение до -5.
Но на самом деле все это решается.
Начать летать можно и без этого.
Машиной можете управлять?
Могу, нужно только обязательно в очках водить.
Но в авиации, как я думаю, требования жестче должны быть + формальная медкомиссия.
Но в авиации, как я думаю, требования жестче должны быть + формальная медкомиссия.
Вам летать или медкомиссию хочется пройти? Определитесь.
Почему водить можно, а летать в очках нельзя.
Также можно. Люди летают в линзах (так удобнее и безопаснее) и не волнуются от медкомиссиях.
Я конечно не врач и -7 мне мало о чем говорит, могу дать контакты человека который по вопросам зрения и ВЛЭКа может проконсультировать.
Вот вам доктор, который до кучи сам летает — можете его помучать volantrabbit.livejournal.com/
Почему водить можно, а летать в очках нельзя.
Также можно. Люди летают в линзах (так удобнее и безопаснее) и не волнуются от медкомиссиях.
Я конечно не врач и -7 мне мало о чем говорит, могу дать контакты человека который по вопросам зрения и ВЛЭКа может проконсультировать.
Вот вам доктор, который до кучи сам летает — можете его помучать volantrabbit.livejournal.com/
Как проходится медкомиссия, я представляю ;) Другой вопрос, что ограничения могут быть не просто формальными, а обоснованные реальными угрозами.
За ссылку благодарю, если надумаю – напишу.
За ссылку благодарю, если надумаю – напишу.
Ну если реальными, тогда да. Тут надо взвешенного подходить. Посоветуйтесь со Стасом.
Судя по тому, что вы из Киева, то проходить медицину вам в Жулянах.
Реальность этих угроз обычно оценивает тот, кто с вами летает и вы сами.
Так что, стоит таки полетать и пообщаться с пилотами для начала.
Реальность этих угроз обычно оценивает тот, кто с вами летает и вы сами.
Так что, стоит таки полетать и пообщаться с пилотами для начала.
Стас, к которому я человеку предложил обратиться — сам летает и до кучи врач-офтальмолог.
Да, с Киева, так что если надумаю – то точно вам черкну пару строк :)
Так что, стоит таки полетать и пообщаться с пилотами для начала.
Вы о том, что для теста можно полетать просто так (в планере с инструктором)?
Так что, стоит таки полетать и пообщаться с пилотами для начала.
Вы о том, что для теста можно полетать просто так (в планере с инструктором)?
Если решитесь летать — обращайтесь.
А комиссия, это дело решаемое.
У меня знакомый сейчас при -7 получает документы на самолет, значит медицину прошел.
А комиссия, это дело решаемое.
У меня знакомый сейчас при -7 получает документы на самолет, значит медицину прошел.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как начать летать, хоть на чем-то, самостоятельно