Надеюсь, нет смысла обьяснять читателям данного раздела — что такое ЭРА-ГЛОНАСС и европейский аналог — ECall. Однако, ни ECall, ни ЭРА не предусматривают спасение водителей двухколёсного транспорта. Хотя количество мототуристов стремительно растёт, а развитая дорожная сеть позволяет забираться туда, где помощи от случайно проезжающих мимо людей можно прождать ничуть не меньше, чем сибирских дебрях. Недостаток внимания к байкерам со стороны чиновников попытался восполнить коммерческий проект RiderEcall, к сожалению, уже прекративший существование. Разработчики RiderEcall учли максимум возможных ситуаций и создали довольно интересную техническую систему и организационную структуру. То, что Вы читаете — это попытка восстановить принципы функционирования технической части RiderEcall по отрывочным сведениям и ранее загруженным файлам (например, программе конфигурирования терминала), а также обьяснить причины её коммерческого краха.
Первые упоминания о проекте относятся к 2012 году. Последние — исчезли с официальных страниц в конце 2013-го. В общих чертах принцип действия системы не отличается от «официальных» систем: датчики регистрируют факт ДТП, терминал передаёт координаты по сотовой связи ��испетчеру, диспетчер пытается связаться с клиентом, и если связь невозможна, или клиент явно намекает, что он уже пациент — то к нему выезжает (или вылетает на вертолёте) скорая медпомощь. Отличия — в ином канале передачи данных (обычный GPRS), абонплате (речь шла о в 25 евро в месяц) и отличном от автомобиля принципе определения факта ДТП.
Проект представлял из себя плод взаимодействия четырёх компаний:
— Björn Steiger Stiftung – частная медицинская компания, работающая по страховому принципу, оказывает услуги на всей территории Германии. В проекте – обеспечивала диспетчеризацию и оказание медицинских услуг скорой помощи.
— Deutsche Telekom – не нуждается в представлении, крупнейший оператор в стране. В проекте – обеспечивает сотовую связь по специальному тарифному плану.
— BOSCH – в проекте выступает как производитель устройства, устанавливаемого на мотоцикл.
— Schuberth – производитель мотоциклетных и прочих шлемов. Вероятнее всего – инициатор проекта. А также производитель специально разработанной для проекта версии мотошлема с электронным устройством связи.
Подробнее рассмотрим роль последней в списке компании.
Взяв на себя роль двигателя в проекте RiderEcall, компания Schuberth зарезервировала для себя экономическую нишу: производителя ключевого элемента, без которого реализация проекта невозможна.
Система включает нашлемное устройство как обязательную её часть. Это устройство, по сути, представляет собой Bluetooth-гарнитуру с ограниченным функционалом. А именно – уста��овление голосовой связи с вероятно попавшим в ДТП пользователем. Кроме того, производится измерение удалённости шлема от устройства, закрепленного на мотоцикле (очевидно, по мощности сигнала). Однако, диалог диспетчера с пользователем вполне мог быть заменён нажатием (или не-нажатием) кнопки «Отбой тревоги». Представляется, что использование специализированного мотошлема предпринято исключительно из коммерческих соображений, с целью закрепиться в проекте в качестве эксклюзивного поставщика технического решения.
Кроме повышения стоимости комплекта, такое решение имеет и другие, менее очевидные недостатки, те, которые заметны только мотоциклистам, но об этом далее.
Несколько непонятно, для чего потребовалось привлекать в качестве участника Deutsche Telekom, вероятно, это просто рекламный ход, ведь достаточно было просто договориться о предоставлении SIM-карт и услуг связи с любым оператором.
Участие в проекте компании BOSCH, как было указано выше – выразилось в создании устройства, устанавливаемого на руле мотоцикла.
Если прочитать теперь уже недоступную в Сети инструкцию, то обнаружится, что оно требует непременной установки в определённом положении, что не всегда возможно для ряда мотоциклов, и портит столь важный для мотоциклистов экстерьер аппарата. По крайней мере строго выставляется ось Y, для точного измерения кренов. Это указывает на недостаточную проработку внутреннего программного обеспечения. Более серьёзное отношение к разработке позволило бы устанавливать устройство где и как угодно.
Факт ДТП определяется по показаниям акселерометров и скорости от приёмника GPS. Пока были доступны страницы проекта — авторы упоминали об определённых сочетаниях показателей, однозначно указывающих на ДТП. Как известно любому мотоциклисту, ДТП необязательно связано с резким замедлением. На самом деле, мотоциклист может упасть, а мотоцикл стабилизируется и продолжит движение с последующей плавной остановкой и заваливанием. Как-никак любой мотоцикл — это, по сути, совокупность гироскопов (в основном колёса, но роль играют также детали двигателя и трансмиссии). С другой стороны, для некоторых классов мотоциклов, падение само по себе не является чем-то особенным. Важнее обстоятельства этого падения.
Можно предположить, что разработчики учитывали скорость, при которой произошло падение, а также учитывали возможность «впиливания» мотоцикла в смнаемое препятствие (например, в клетку салона легкового авто), при котором падения набок не происходит вовсе.
Итак, достаточным, при данном наборе датчиков, представляется следующий список отрабатываемых ситуаций:
1. резкое замедление по любой оси, заведомо многократно превышающее возможности тормозных систем, независимо от других показаний, т.к. это несовместимо с возможностями организма.
2. разделение шлема и мотоцикла при скорости мотоцикла выше нулевой (наверняка требовалось подтверждение факта движения в виде характерных сигналов от акселерометров, для исключения ошибок)
3. заваливание мотоцикла (крен) на угол более предельного при скорости выше безопасного порога.
Как видим, ЭРА и ECall могут отработать только первую ситуацию, т.е. с мотоциклами задача усложняется многократно. Особенно если учесть, что падения могут быть фатальны даже когда мотоцикл стоит на месте.
С другой стороны, терминал упрощается за счёт того, что не требуется «миллисекундное решение», как в системах типа D-Air — куртка мотоциклиста с подушкой безопасности, управляемой по радиоканалу от установленного на мотоцикле устройства. Там акселерометры крепятся на переднюю вилку, возле оси, для предельно оперативного получения данных о начале деформации после удара.
В заключение несколько слов о причинах краха проекта. Конечно, мы можем только гадать, но некоторые факты игнорировать ��ельзя.
Что представляет из себя продукция Schuberth? Это довольно дорогие мотошлемы, представленные даже на территории Германии далеко не во всех торговых точках. Например, из двух крупнейших сетей по продаже мотоаксессуаров – Polo и Louis, шлемами Schuberth торгует только Louis. Кроме того, нужно знать психологию мотоциклистов – многие никогда не купят изделие той или иной марки, или наоборот, раз за разом будут покупать определённые бренды. Мотоцикл для обеспеченного горожанина – это в первую очередь способ выражения своей индивидуальности, и именно на это работает индустрия. Европейские мотоциклисты, в отличие от российских, без шлемов не ездят вообще и в принципе. Но довольно часто пренебрегают остальными элементами мотоэкипировки. Таким образом, шлем для них остаётся единственным средством самовыражения, кроме собственно мотоцикла. Заставить немецкого мотоциклиста купить не просто единственную марку, но и единственную модель, с весьма ограниченным выбором рисунка и цветов – это весьма тяжёлая задача.
Далее, такое устройство утяжеляет шлем, ухудшая один из основных его параметров, который служит критерием высокой технологичности и привлекательности изделия.
Также к недостаткам немецкого проекта можно отнести отсутствие дополнительных геосервисов, повышающих привлекательность системы.
В общем мнение российского мотосообщества о перспективах подобного проекта в России скорее отрицательное. Мотоцикл ассоциируется со свободой, а GPS (и тем более ГЛОНАСС) — со слежкой. Мотоциклисты более отзывчивы, чем автомобилисты, и имеют больше оснований надеяться на своих товарищей, чем на электронные устройства. Время поступления «вторичных» звонков (не от участников ДТП, а от случайных прохожих) в системе добровольной взаимопомощи «Мотоситизен», по словам её основателя, Павла Соскова, не превышет 10 минут, а в среднем составляет 3-5 минут.
Вероятнее всего, писать окончательный вариант эпитафии проекту RiderEcall рано. Вполне возможно, что он ещё возродится, возможно, его элементы войдут когда-то в состав ECall, когда (и если) еврочиновники озаботятся спасением мотоциклистов.
Первые упоминания о проекте относятся к 2012 году. Последние — исчезли с официальных страниц в конце 2013-го. В общих чертах принцип действия системы не отличается от «официальных» систем: датчики регистрируют факт ДТП, терминал передаёт координаты по сотовой связи ��испетчеру, диспетчер пытается связаться с клиентом, и если связь невозможна, или клиент явно намекает, что он уже пациент — то к нему выезжает (или вылетает на вертолёте) скорая медпомощь. Отличия — в ином канале передачи данных (обычный GPRS), абонплате (речь шла о в 25 евро в месяц) и отличном от автомобиля принципе определения факта ДТП.
Проект представлял из себя плод взаимодействия четырёх компаний:
— Björn Steiger Stiftung – частная медицинская компания, работающая по страховому принципу, оказывает услуги на всей территории Германии. В проекте – обеспечивала диспетчеризацию и оказание медицинских услуг скорой помощи.
— Deutsche Telekom – не нуждается в представлении, крупнейший оператор в стране. В проекте – обеспечивает сотовую связь по специальному тарифному плану.
— BOSCH – в проекте выступает как производитель устройства, устанавливаемого на мотоцикл.
— Schuberth – производитель мотоциклетных и прочих шлемов. Вероятнее всего – инициатор проекта. А также производитель специально разработанной для проекта версии мотошлема с электронным устройством связи.
Подробнее рассмотрим роль последней в списке компании.
Взяв на себя роль двигателя в проекте RiderEcall, компания Schuberth зарезервировала для себя экономическую нишу: производителя ключевого элемента, без которого реализация проекта невозможна.
Система включает нашлемное устройство как обязательную её часть. Это устройство, по сути, представляет собой Bluetooth-гарнитуру с ограниченным функционалом. А именно – уста��овление голосовой связи с вероятно попавшим в ДТП пользователем. Кроме того, производится измерение удалённости шлема от устройства, закрепленного на мотоцикле (очевидно, по мощности сигнала). Однако, диалог диспетчера с пользователем вполне мог быть заменён нажатием (или не-нажатием) кнопки «Отбой тревоги». Представляется, что использование специализированного мотошлема предпринято исключительно из коммерческих соображений, с целью закрепиться в проекте в качестве эксклюзивного поставщика технического решения.
Кроме повышения стоимости комплекта, такое решение имеет и другие, менее очевидные недостатки, те, которые заметны только мотоциклистам, но об этом далее.
Несколько непонятно, для чего потребовалось привлекать в качестве участника Deutsche Telekom, вероятно, это просто рекламный ход, ведь достаточно было просто договориться о предоставлении SIM-карт и услуг связи с любым оператором.
Участие в проекте компании BOSCH, как было указано выше – выразилось в создании устройства, устанавливаемого на руле мотоцикла.
Если прочитать теперь уже недоступную в Сети инструкцию, то обнаружится, что оно требует непременной установки в определённом положении, что не всегда возможно для ряда мотоциклов, и портит столь важный для мотоциклистов экстерьер аппарата. По крайней мере строго выставляется ось Y, для точного измерения кренов. Это указывает на недостаточную проработку внутреннего программного обеспечения. Более серьёзное отношение к разработке позволило бы устанавливать устройство где и как угодно.
Факт ДТП определяется по показаниям акселерометров и скорости от приёмника GPS. Пока были доступны страницы проекта — авторы упоминали об определённых сочетаниях показателей, однозначно указывающих на ДТП. Как известно любому мотоциклисту, ДТП необязательно связано с резким замедлением. На самом деле, мотоциклист может упасть, а мотоцикл стабилизируется и продолжит движение с последующей плавной остановкой и заваливанием. Как-никак любой мотоцикл — это, по сути, совокупность гироскопов (в основном колёса, но роль играют также детали двигателя и трансмиссии). С другой стороны, для некоторых классов мотоциклов, падение само по себе не является чем-то особенным. Важнее обстоятельства этого падения.
Можно предположить, что разработчики учитывали скорость, при которой произошло падение, а также учитывали возможность «впиливания» мотоцикла в смнаемое препятствие (например, в клетку салона легкового авто), при котором падения набок не происходит вовсе.
Итак, достаточным, при данном наборе датчиков, представляется следующий список отрабатываемых ситуаций:
1. резкое замедление по любой оси, заведомо многократно превышающее возможности тормозных систем, независимо от других показаний, т.к. это несовместимо с возможностями организма.
2. разделение шлема и мотоцикла при скорости мотоцикла выше нулевой (наверняка требовалось подтверждение факта движения в виде характерных сигналов от акселерометров, для исключения ошибок)
3. заваливание мотоцикла (крен) на угол более предельного при скорости выше безопасного порога.
Как видим, ЭРА и ECall могут отработать только первую ситуацию, т.е. с мотоциклами задача усложняется многократно. Особенно если учесть, что падения могут быть фатальны даже когда мотоцикл стоит на месте.
С другой стороны, терминал упрощается за счёт того, что не требуется «миллисекундное решение», как в системах типа D-Air — куртка мотоциклиста с подушкой безопасности, управляемой по радиоканалу от установленного на мотоцикле устройства. Там акселерометры крепятся на переднюю вилку, возле оси, для предельно оперативного получения данных о начале деформации после удара.
В заключение несколько слов о причинах краха проекта. Конечно, мы можем только гадать, но некоторые факты игнорировать ��ельзя.
Что представляет из себя продукция Schuberth? Это довольно дорогие мотошлемы, представленные даже на территории Германии далеко не во всех торговых точках. Например, из двух крупнейших сетей по продаже мотоаксессуаров – Polo и Louis, шлемами Schuberth торгует только Louis. Кроме того, нужно знать психологию мотоциклистов – многие никогда не купят изделие той или иной марки, или наоборот, раз за разом будут покупать определённые бренды. Мотоцикл для обеспеченного горожанина – это в первую очередь способ выражения своей индивидуальности, и именно на это работает индустрия. Европейские мотоциклисты, в отличие от российских, без шлемов не ездят вообще и в принципе. Но довольно часто пренебрегают остальными элементами мотоэкипировки. Таким образом, шлем для них остаётся единственным средством самовыражения, кроме собственно мотоцикла. Заставить немецкого мотоциклиста купить не просто единственную марку, но и единственную модель, с весьма ограниченным выбором рисунка и цветов – это весьма тяжёлая задача.
Далее, такое устройство утяжеляет шлем, ухудшая один из основных его параметров, который служит критерием высокой технологичности и привлекательности изделия.
Также к недостаткам немецкого проекта можно отнести отсутствие дополнительных геосервисов, повышающих привлекательность системы.
В общем мнение российского мотосообщества о перспективах подобного проекта в России скорее отрицательное. Мотоцикл ассоциируется со свободой, а GPS (и тем более ГЛОНАСС) — со слежкой. Мотоциклисты более отзывчивы, чем автомобилисты, и имеют больше оснований надеяться на своих товарищей, чем на электронные устройства. Время поступления «вторичных» звонков (не от участников ДТП, а от случайных прохожих) в системе добровольной взаимопомощи «Мотоситизен», по словам её основателя, Павла Соскова, не превышет 10 минут, а в среднем составляет 3-5 минут.
Вероятнее всего, писать окончательный вариант эпитафии проекту RiderEcall рано. Вполне возможно, что он ещё возродится, возможно, его элементы войдут когда-то в состав ECall, когда (и если) еврочиновники озаботятся спасением мотоциклистов.
