Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 290
Весело… Теперь будут линейками меряться
Интересно, а сколько CO2 выбрасывается при выроботке 1 кв электроэнергии солнечной батареей? Очень похоже на теорию заговора нефтяных лобби.
А жить рядом с нетеперабатывающим или нефетехимическим заводолм — мечтаете?
По моему очевидно, что нет. Зачем такие вопросы задавать?
Полагаю, что для того чтобы акцентировать внимание на манипуляции — говорить о вреде одной из альтернатив и умалчивать о свойствах других, мягко говоря, некорректно
Сравнили органику с тяжёлыми металлами.
Что вы имеете против тяжелого металла? :-)
"… сточные воды нефтеперерабатывающих производств несут в водоемы значительное количество вредных веществ – продуктов нефтепереработки в виде хлоридов, сульфитов, фенолов, взвешенных веществ, солей тяжелых металлов, соединений азота и прочих «благоприятно» воздействующих на окружающую среду в целом, и в частности здоровье человека."
http://hromax.ru/ekologicheskie_problemyi_pererabotki_nefti.html
http://hromax.ru/ekologicheskie_problemyi_pererabotki_nefti.html
хлориды? приглашаю в магазин за хлоридом натрия
сульфиты? под действием кислорода превращаются в сульфаты — даже в миниралке такое есть.
соли тяжёлых металлов вообще в гудроне остаются, если они не отмылись и не были закачаны обратно в скважину. и все стоки перед сбросом проходят биологическую очистку.
Эту промышленность я знаю изнутри.
сульфиты? под действием кислорода превращаются в сульфаты — даже в миниралке такое есть.
соли тяжёлых металлов вообще в гудроне остаются, если они не отмылись и не были закачаны обратно в скважину. и все стоки перед сбросом проходят биологическую очистку.
Эту промышленность я знаю изнутри.
Просто мы, как вы и указали выше, сравнили «органику с тяжёлыми металлами» и «неорганику с тяжелыми металлами» и пришли к выводу, что по этому критерию различий не наблюдается. Следовательно упоминание его в контексте сравнения данных технологий бессмысленно.
Наверное по этому отходы нпз классифицируются по 4 классу опасности, а отходы производства поликристаллического кремния как 3.
>… а солнечные батареи оказывается у нас экологически чистый продукт после выброса тяжёлых металлов в окрестности завода по их производству.
А про выбросы в окрестности, их объем и т.д. — можно поподробнее?
И про класс опасности ядерных отходов, которые "… вроде бы как норм если ничего такого"
А про выбросы в окрестности, их объем и т.д. — можно поподробнее?
И про класс опасности ядерных отходов, которые "… вроде бы как норм если ничего такого"
Кремний восстанавливают в печке с коксом, "радиус поражения" зависит от высоты трубы, если как на обычной угольной ТЕЦ то до 50км количество выбросов зависит от чистоты исходных продуктов и фильтрации,
В случае аварии много соляной кислоты, и летучих соединений кремния — 2 класс.
В случае аварии много соляной кислоты, и летучих соединений кремния — 2 класс.
А теперь, для сравнения, про нефтеперерабатывающий завод можно? Ведь «Эту промышленность я знаю изнутри.», не так ли?
И, конечно же, неплохо было бы сравнить объемы производства/выбросов — «ТЕЦ», НПЗ и производства поликремния
И, конечно же, неплохо было бы сравнить объемы производства/выбросов — «ТЕЦ», НПЗ и производства поликремния
А на нпз нефть не сжигается, а отмывается и соли закачиваются обратно в скважину в скважину, прямо на нефтепромысле. Остатки солей промываются на нпз, доходит до того что в месте сброса даже следов ТМ не находят, не говоря о том что сброс осуществляется ниже по течению от города.
По уровню вреда штатных выбросов я бы расположил так ТЭЦ ППК НПЗ, первые два выдают куда больше веществ которые не выводятся из организма.
при аварии ППК НПЗ ТЭЦ.
По уровню вреда штатных выбросов я бы расположил так ТЭЦ ППК НПЗ, первые два выдают куда больше веществ которые не выводятся из организма.
при аварии ППК НПЗ ТЭЦ.
Из нефти надо бы ещё бензин получить. Просто так её можно залить только в танк, двигателю которого пофиг дизель это или бензин или сырая нефть или вообще не пойми что (на случай войны двигатель у танка — многотопливный)
Неужели?
"… Объемы сбросов газов на факел на предприятиях составляют в среднем 0,14% (в ряде случаев до 1%) от объема перерабатываемой нефти. В США этот показатель оценивается в 0,19% (0,6%). При этом 90% масс, суммарных сбросов на факел составляют углеводороды, 1,6% масс. — водород, 2,6% масс. — сероводород, остальное — водяной пар и азот. Преобладающая часть сероводорода поступает с углеводородными потоками, составляя их значительную часть. Однако с установок получения элементной серы на факел сбрасываются потоки, содержащие до 50% сероводорода.
Выбросы на перерабатываемую нефть, кг/т
Углеводороды — 0,6
Оксид углерода — 0,086
Оксид серы — 0,165
Оксид азота — 0,006
Токсичность углеводородов усиливается при наличии в атмосфере сернистых соединений, оксида углерода, что является причиной более низкого значения ПДК сероводорода в присутствии углеводородов, чем в их отсутствие. В зависимости от строения углеводороды вступают в те или иные фотохимические реакции, тем самым, участвуя в образовании фотохимического смога.
С технологической точки зрения выбросы углеводородов представляют собой прямые потери нефти и нефтепродуктов. Среднеотраслевой уровень выбросов углеводородов составляет 5,36 кг на 1 т переработанной нефти."
http://bibl.tikva.ru/base/B1247/B1247Part26-199.php
Врут?
К слову — сероводород, серная кислота — 2 класс опасности, если верить Вики
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%81_%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8
"… Объемы сбросов газов на факел на предприятиях составляют в среднем 0,14% (в ряде случаев до 1%) от объема перерабатываемой нефти. В США этот показатель оценивается в 0,19% (0,6%). При этом 90% масс, суммарных сбросов на факел составляют углеводороды, 1,6% масс. — водород, 2,6% масс. — сероводород, остальное — водяной пар и азот. Преобладающая часть сероводорода поступает с углеводородными потоками, составляя их значительную часть. Однако с установок получения элементной серы на факел сбрасываются потоки, содержащие до 50% сероводорода.
Выбросы на перерабатываемую нефть, кг/т
Углеводороды — 0,6
Оксид углерода — 0,086
Оксид серы — 0,165
Оксид азота — 0,006
Токсичность углеводородов усиливается при наличии в атмосфере сернистых соединений, оксида углерода, что является причиной более низкого значения ПДК сероводорода в присутствии углеводородов, чем в их отсутствие. В зависимости от строения углеводороды вступают в те или иные фотохимические реакции, тем самым, участвуя в образовании фотохимического смога.
С технологической точки зрения выбросы углеводородов представляют собой прямые потери нефти и нефтепродуктов. Среднеотраслевой уровень выбросов углеводородов составляет 5,36 кг на 1 т переработанной нефти."
http://bibl.tikva.ru/base/B1247/B1247Part26-199.php
Врут?
К слову — сероводород, серная кислота — 2 класс опасности, если верить Вики
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%81_%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8
+ бензапирен и прочие полиароматики — 1 класс
в ваших табличках нет ТМ которые ведут к онкологии и накапливаются в организме, но которые очень даже присутствуют в выбросах ТЭЦ и производстве поликристаллического кремния (ППК)
5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать? потери включает в себя ещё и " утекло в канашку, а на отстойнике разложили бактериями"
У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало кроме случая аварии на факельной линии тогда чёт попахивало, и кумулятивным действием ни то ни другое не обладает.
От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
ЗЫ Мне вот надоело комментировать домыслы от прочтения первой попавшейся кому-то на глаз ссылки(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели), а вам не надоело искать что-то, в защиту чего-то, только потому, что на гт срачу мало?
5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать? потери включает в себя ещё и " утекло в канашку, а на отстойнике разложили бактериями"
У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало кроме случая аварии на факельной линии тогда чёт попахивало, и кумулятивным действием ни то ни другое не обладает.
От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
ЗЫ Мне вот надоело комментировать домыслы от прочтения первой попавшейся кому-то на глаз ссылки(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели), а вам не надоело искать что-то, в защиту чего-то, только потому, что на гт срачу мало?
Я так понимаю, что на больную мозоль наступил — честь мундира и все такое…
Но все же, попытаюсь возразить.
>5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать?
Ссылку на источник я давал. Как можно копированием что-либо переврать — не представляю. Объясните?
>У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало
Оксиды серы получающиеся при штатном сжигании сероводорода в факелах и проливающиеся в последствии с дождиками на землю в виде серной/сернистой кислот вы намеренно не упомянули?
>От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
Аромат? "… Бенз(а)пирен является наиболее типичным химическим канцерогеном окружающей среды, он опасен для человека даже при малой концентрации, поскольку обладает свойством биоаккумуляции. Будучи химически сравнительно устойчивым, бенз(а)пирен может долго мигрировать из одних объектов в другие. В результате многие объекты и процессы окружающей среды, сами не обладающие способностью синтезировать бенз(а)пирен, становятся его вторичными источниками. Бенз(а)пирен оказывает также мутагенное действие.
Из сотен полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) различного строения… бенз(а)пирен наиболее приоритетен для мониторинга
Основным условием образования ПАУ является высокая температура — 800-1000°С, поэтому основными источниками выбросов ПАУ являются дымовые трубы технологических печей и установки производства битума."
>(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели)
Каюсь, грешен — лень было редактировать, скопировал абзац полностью. Но этот ваш глум все равно не меняет того факта, что вы пытаетесь «залакировать» реальное положение вещей. И дело не в том, что «срачу мало» — просто мне не нравится подгонка/выворачивание фактов и однобокая подача информации.
Но все же, попытаюсь возразить.
>5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать?
Ссылку на источник я давал. Как можно копированием что-либо переврать — не представляю. Объясните?
>У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало
Оксиды серы получающиеся при штатном сжигании сероводорода в факелах и проливающиеся в последствии с дождиками на землю в виде серной/сернистой кислот вы намеренно не упомянули?
>От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
Аромат? "… Бенз(а)пирен является наиболее типичным химическим канцерогеном окружающей среды, он опасен для человека даже при малой концентрации, поскольку обладает свойством биоаккумуляции. Будучи химически сравнительно устойчивым, бенз(а)пирен может долго мигрировать из одних объектов в другие. В результате многие объекты и процессы окружающей среды, сами не обладающие способностью синтезировать бенз(а)пирен, становятся его вторичными источниками. Бенз(а)пирен оказывает также мутагенное действие.
Из сотен полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) различного строения… бенз(а)пирен наиболее приоритетен для мониторинга
Основным условием образования ПАУ является высокая температура — 800-1000°С, поэтому основными источниками выбросов ПАУ являются дымовые трубы технологических печей и установки производства битума."
>(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели)
Каюсь, грешен — лень было редактировать, скопировал абзац полностью. Но этот ваш глум все равно не меняет того факта, что вы пытаетесь «залакировать» реальное положение вещей. И дело не в том, что «срачу мало» — просто мне не нравится подгонка/выворачивание фактов и однобокая подача информации.
Вы считать умеете…
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
«у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало».
Ну так есть вроде бы примеры — vidsboku.com/articles/spastis-ot-serovodoroda-putem-zakrytiya-zavoda (это просто одна из ссылок — а если покопаться, то это «не долетало» — это стабильно летит в количествах несовместимых со здравым смыслом.
Ну так есть вроде бы примеры — vidsboku.com/articles/spastis-ot-serovodoroda-putem-zakrytiya-zavoda (это просто одна из ссылок — а если покопаться, то это «не долетало» — это стабильно летит в количествах несовместимых со здравым смыслом.
А упомянутая в контексте ППК HCl — 3 класс.
«Поздравляю, гражданин — соврамши!»
«Поздравляю, гражданин — соврамши!»
Согласно ГОСТ 12Л.005 предельно допустимая концентрация (ПДК) паров соляной кислоты в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м3, класс опасности — 2 (вещества высокоопасные);
ПДК хлора в воздухе рабочей зоны — 1 мг/м3, класс опасности — 2 (вещества высокоопасные).
ну збс
вы где нашли 3 класс на соляную кислоту по воздействию на окружающую среду? вы вообще в теме или только вчера для себя гугл открыли?
ПДК хлора в воздухе рабочей зоны — 1 мг/м3, класс опасности — 2 (вещества высокоопасные).
ну збс
вы где нашли 3 класс на соляную кислоту по воздействию на окружающую среду? вы вообще в теме или только вчера для себя гугл открыли?
ГОСТ 3118-77 (СТ СЭВ 4276-83) Реактивы. Кислота соляная. Технические условия (с Изменением N 1)
2а.1. Соляная кислота относится к веществам III класса опасности (ГОСТ 12.1.007-76). Предельно допустимая концентрация хлористого водорода в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м
Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 1997
P.S. И да — я, конечно же, не в теме… а свою мотивацию я попытался объяснить чуть выше
2а.1. Соляная кислота относится к веществам III класса опасности (ГОСТ 12.1.007-76). Предельно допустимая концентрация хлористого водорода в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м
Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 1997
P.S. И да — я, конечно же, не в теме… а свою мотивацию я попытался объяснить чуть выше
странный у вас источник гост 77 года вошёл вместо госта 95 года
Увидев 1997 дальше ковыряться не стал — как уже говорил — не в теме, извините :)
Моя мотивация — нечего приписывать чистоту тому что не гадит у вас на глаза, на производство солнечных батарей требуется полноценная нефтехимическая промышленность, для производства кремния нужен кокс для производства кокса нужна или нефть или газ (угольный кокс слишком грязный), машины которые добывают и возят делаются из металла который выплавляют коксом, это всё грязные процессы, для машин нужно масло (даже для электрокаров с прямым приводом) и покрышки а это делают из нефти и газа, сжигание нефти и газа(через бензин керосин и тп) это самое тупо что можно сделать, но именно этим мы и занимаемся на этой тупости держится вся "зелёная" энергетика сделаная из грязи нефтегазоугольной промышленности как бы она не отмазывалась.
разве не очевидно?
если одно не лучше другого, то указывать на недостатки одного, забыв про второе(которое никуда не делось) — некорректно
если одно не лучше другого, то указывать на недостатки одного, забыв про второе(которое никуда не делось) — некорректно
Кремний надо добыть, очистить. внезапно, но для этого надо сжечь много топлива, и кокса в частности, для очистки нужна соляная кислота и водород которые тоже не самым чистым методом получают, в процессе очисти близлежащая территория сильно страдает, от загрязнения тяжёлыми металлами. Да и солнечные батареи не вечные, а за подсчёты не возьмусь — слишком много условий с разбросом ± километр.
Так уже начали — "… Мы ВЕРИМ, что тест был проведен некорректно..." и "… сейчас мы работаем с комиссией..."
Процесс обещает быть занимательным — начнут с измерения измерительных приборов, а там, глядишь, и до измерения «приборов» дойдут — не зря же "… Илон Маск уже обсудил случившееся с премьер-министром страны."
Процесс обещает быть занимательным — начнут с измерения измерительных приборов, а там, глядишь, и до измерения «приборов» дойдут — не зря же "… Илон Маск уже обсудил случившееся с премьер-министром страны."
Нефть тоже нужно добыть и очистить, а затем сначала доставить, а после доставки — переработать в бензин, который затем тоже нужно доставить. И производство оборудования для добычи и переработки нефти, тоже требует затрат энергии, и тоже не безотходное.
Вот только нефть уже заклеймили как грязный источник СО2, а солнечные батареи оказывается у нас экологически чистый продукт после выброса тяжёлых металлов в окрестности завода по их производству.
Бензин сгорает в городе — в машинах и образуется смог, а электростанция — где-то там за городом.
PS смог в городе — большинство горожан волнует куда больше, чем выделение CO2.
PS смог в городе — большинство горожан волнует куда больше, чем выделение CO2.
Угольная — повышает радиоактивный фон в окрестности 50 км и содержание тяжёлых металлов.
ГЭС- куча затопленной территории.
Атомная вроде бы как норм если ничего такого правда добыча урана не самый чистый процесс.
Солнечная на кремнии — куча выбросов гдето в другом городе,
TEC на газу на мой взгляд наиболее экологичный вид электростанции.
Выбросы СO2 и закиси азота производимые человеком просто ерунда по сравнению с тем что дают вулканы, не понимаю я этого кипиша. точнее понимаю что это большой распил. А вот лишние выбросы тяжёлых металлов из заводов вокруг городов это перебор, но зелёные они такие.
ГЭС- куча затопленной территории.
Атомная вроде бы как норм если ничего такого правда добыча урана не самый чистый процесс.
Солнечная на кремнии — куча выбросов гдето в другом городе,
TEC на газу на мой взгляд наиболее экологичный вид электростанции.
Выбросы СO2 и закиси азота производимые человеком просто ерунда по сравнению с тем что дают вулканы, не понимаю я этого кипиша. точнее понимаю что это большой распил. А вот лишние выбросы тяжёлых металлов из заводов вокруг городов это перебор, но зелёные они такие.
Если жителям Пекина предложить выбор между уменьшением смога, и уменьшением CO2, практически все выберут уменьшение смога.
PS у атомной — проблемы куда деть отходы, в сравнении с этим процесс добычи — сущий пустяк.
PS у атомной — проблемы куда деть отходы, в сравнении с этим процесс добычи — сущий пустяк.
Складывают в шахты лет на нцать и делов, а открытый полив серной кислотой отвала со сбором солей урана где то там ниже по течению это вам не это.
Всё что ниже по течению в конечном итоге — попадает в океан, то есть оказывается в рыбе и морепродуктах.
не совсем отвала… Подготовленной площадки с системой дренажа, на которой насыпан культурный холм. Естественно, все вокруг контролируется, естественно, даже дождевая вода с этого холма собирается и пускается в оборот.
Начнём, с того что производство батарей разделяется на производство кремния и сборку, сборка чистый процес производство кремния грязный, в случае аварии выброс трихлорсилана — весело, в сша такие заводы ставят далекооо за городом в России не брезгуют сделать проект 5к от жилого квартала, и вообще процесс описан несколько раз в этом топике "сжигание" оксида кремни с коксом образует не малое количество выбросов, само производство кокса кстати говоря тоже электричество подаваемое в печку тоже не на пустом месте берётся а из какой нибудь электростанции. Хотите посчитать сколько выбросов получается на производство "чистой" энергии считайте. добавьте сюда ещё транспортировку.
Ну так просто добавьте выбросы промышленности которая производит оборудование для этого праздника зелёной жизни.
А себя посчитать сколько парниковых газов и биомусора за жизнь прозвел… Может быть еще посчитать от сотворения мира… У любой промышленности будут отходы.
НАПРИМЕР: пользуимся мы пластиковыми кульками для упаковки молока — ОДНОРАЗОВЫМИ! У добно но эффективно ли? Не проще заменить на многоразовую бутылку, хотябы ПЕТ не говоря уже о стекляной. А ж нет надо сделать дешевле!!! Пусть в итоге и дороже получится но всем плевать.
НАПРИМЕР: пользуимся мы пластиковыми кульками для упаковки молока — ОДНОРАЗОВЫМИ! У добно но эффективно ли? Не проще заменить на многоразовую бутылку, хотябы ПЕТ не говоря уже о стекляной. А ж нет надо сделать дешевле!!! Пусть в итоге и дороже получится но всем плевать.
Есть смысл ещё сделать скидку солнечным батареям с точки зрения времени (бензин кончается, батерея — нет. Хотя может сломаться, но это равноценно внезапной потере бензина). Но это сложно посчитать.
Есть такое понятие как MTBF — считается, но в среднем по больнице. К сожалению к солнечным батареям нужны ещё и аккумуляторы.
Не спорю, но учитывая, что как аккумуляторы, так и батареи будут (и есть) производиться в огромных кол-вах без учёта солнечных панелей — и то и другое будет совершенствоваться (и это не предположение) со временем как по КПД так и по схеме добычи. Так что в любом случае, спор что зеленее в реалиях "здесь и сейчас" не совсем корректный. Тут скорее вопрос потенциала.
Солнечные батареи тоже не вечны (хотя срок деградации измеряется десятками лет)
Посчитал ушло 15 минут.
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
Смотрю на вашу математику и поражаюсь откуда 0,5% отходов? это потери, потери не значит что размазали и выбросили, а что в продукт не пошло — что-то сожгли что-то на станции биоочистке в со2 превратили ну а что-то в виде промасляного песка отвезли на полигон для переработки.
для получения 1 кг кремния надо 0,5 кг высококачественного кокса на который работает далеко ни одна установка.
или вы думали что просто взяли песок и внезапно кремний появился?
для получения 1 кг кремния надо 0,5 кг высококачественного кокса на который работает далеко ни одна установка.
или вы думали что просто взяли песок и внезапно кремний появился?
Свободный кремний получается при прокаливании мелкого белого песка (диоксида кремния) с магнием:
SiO2 + Mg + Mg -> Si + MgO + MgO.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%B8%D0%B9
А дальше плавится в электропечах. И кристализируется вращением-вытягиванием.
Никакого кокса в технологии.
SiO2 + Mg + Mg -> Si + MgO + MgO.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%B8%D0%B9
А дальше плавится в электропечах. И кристализируется вращением-вытягиванием.
Никакого кокса в технологии.
В сименс процесе кокса нет…
Сименс метод
Метод получения поликремния в реакторах водородного восстановления («Сименс-реакторах»).
SiHCl3 + H2 ⟷ Si + 3⋅HCl
Является наиболее распространенным в индустрии. В этом процессе кремний из газовой фазы (различные виды силанов) осаждается на прутках-филаментах в нагретых камерах. При этом стены камер должны охлаждаться чтобы кремний из газовой фазы не оседал на стенах камеры.
Достоинства
возможность получения высококачественной продукции с содержанием основного вещества до 99.99999999999%;
хорошо освоенная технология;
удовлетворительное соотношение «себестоимость-качество»;
организация рецикла отходящих побочных продуктов в голову процесса.
Недостатки
Высокие энергозатраты
Необходимость использования коррозионностойкого оборудования.
Необходимость использования элементарного хлора и утилизации токсичных Cl-содержащих побочных продуктов.
Высокая взрыво-пожароопасность технологии.
Комментарий
Наиболее широко применяемый процесс: обеспечивает 80 % мирового производства поликремния. Позволяет получать материал высокой чистоты в больших объемах. В настоящий момент нуждается в инновации для снижения себестоимости.
Сименс метод
Метод получения поликремния в реакторах водородного восстановления («Сименс-реакторах»).
SiHCl3 + H2 ⟷ Si + 3⋅HCl
Является наиболее распространенным в индустрии. В этом процессе кремний из газовой фазы (различные виды силанов) осаждается на прутках-филаментах в нагретых камерах. При этом стены камер должны охлаждаться чтобы кремний из газовой фазы не оседал на стенах камеры.
Достоинства
возможность получения высококачественной продукции с содержанием основного вещества до 99.99999999999%;
хорошо освоенная технология;
удовлетворительное соотношение «себестоимость-качество»;
организация рецикла отходящих побочных продуктов в голову процесса.
Недостатки
Высокие энергозатраты
Необходимость использования коррозионностойкого оборудования.
Необходимость использования элементарного хлора и утилизации токсичных Cl-содержащих побочных продуктов.
Высокая взрыво-пожароопасность технологии.
Комментарий
Наиболее широко применяемый процесс: обеспечивает 80 % мирового производства поликремния. Позволяет получать материал высокой чистоты в больших объемах. В настоящий момент нуждается в инновации для снижения себестоимости.
то есть вас не устраивает схема производства с завода, вам нужная схема с википеди
https://www.youtube.com/watch?v=uBj0RuqRMgw&feature=youtu.be&t=46s
https://www.youtube.com/watch?v=uBj0RuqRMgw&feature=youtu.be&t=46s
Этот текст, похоже, взят по вашей ссылке выше — к чему претензия?
Металический кремний получается действительно с использованием углерода (в часности кокса но не обязательно нефтяного — каменоугольный или древесный вполне подходит). Кстати процесс безотходный.
А сименс процес скопировал с вашего указаного сайта http://www.silicontimes.com/ru/production/.
P.S. Но ОСНОВНОЙ ПОСЫЛ МОЕГО КОМЕНТАРИЯ
Производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
А сименс процес скопировал с вашего указаного сайта http://www.silicontimes.com/ru/production/.
P.S. Но ОСНОВНОЙ ПОСЫЛ МОЕГО КОМЕНТАРИЯ
Производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
во первых нефтяной кокс чище древесного иж темболее чище того что получают из угля,
во вторых процесс и метод это разные вещи "метод" это часть "процесса".
в третьих солнечная энергия даже в отдалённой перспективе проблематичная штука. для её производства солнечных панелей надо много энергии, если вместо кокса брать возобновляемый ресурс — щепки, очистка трихлорсилана будет просто золотой. проще будет из рапсового масла делать горючку.
во вторых процесс и метод это разные вещи "метод" это часть "процесса".
в третьих солнечная энергия даже в отдалённой перспективе проблематичная штука. для её производства солнечных панелей надо много энергии, если вместо кокса брать возобновляемый ресурс — щепки, очистка трихлорсилана будет просто золотой. проще будет из рапсового масла делать горючку.
Какая энергоэффективность?
Просто стравните: годовой выпуск панелей и потом их служение 20 лет и одноразовый випуск нефтепродуктов, масел, искуственной горючки, спирта и т.д. которое сгорит один раз.
Просто стравните: годовой выпуск панелей и потом их служение 20 лет и одноразовый випуск нефтепродуктов, масел, искуственной горючки, спирта и т.д. которое сгорит один раз.
а производство искусственной горючки это не только горючка но ещё и продукты питания и одежда, представьте себе на мгновение мир без нефти газа и угля — железо будет дороже алюминия, оборудование для производства солнечных батарей будет стоить соответственно — нужна коррозионная стойкость, а масло из рапса хоть в деревянных плашках можно давить, и сразу лить в дизель.
Кто говорит отказываться от химической (в том числе и нефте) промышленности. Просто глупо сжигать ископаимое топливо для добычи энергии, когда оно нужно для других нужд (в том числе и для производства солнечных батарей).
Вот поэтому и нужно перестать переводить нефть на бензин и сберечь для химпрома! И тогда нефти хватит не на 50 лет, а намного дольше.
Откуда столько магния-то взять, он у вас на дорогах валяется? Тот кремний золотой будет.
По вашей же ссылке следующий абзац прочитайте:
По вашей же ссылке следующий абзац прочитайте:
В промышленности кремний технической чистоты получают, восстанавливая расплав SiO2 коксом при температуре около 1800 °C в руднотермических печах шахтного типа.
Цитата из Вашей ссылки:
«В промышленности кремний технической чистоты получают, восстанавливая расплав SiO2 коксом при температуре около 1800 °C в руднотермических печах шахтного типа. Чистота полученного таким образом кремния может достигать 99,9 % (основные примеси — углерод, металлы).»
«В промышленности кремний технической чистоты получают, восстанавливая расплав SiO2 коксом при температуре около 1800 °C в руднотермических печах шахтного типа. Чистота полученного таким образом кремния может достигать 99,9 % (основные примеси — углерод, металлы).»
Мировая экономика зависит от цен на нефть, я думаю, это не нуждается в лишних доводах. Следовательно нефть — это пока единственный эквивалент бабла. Не золото, не работа, не вычислительная мощность.
Чтобы произвести "зеленую энергию" — нужно затратить какое-то количество денег. На производство панелей/ветряков, на их обслуживание на инфраструктуру. И, не секрет, что "зеленая" энергия дороже "грязной". А деньги — это нефть.
Отсюда вывод: Чтобы произвести "чистую" энергию — надо сжигать нефть. В Сингапуре это понимают.
Чтобы произвести "зеленую энергию" — нужно затратить какое-то количество денег. На производство панелей/ветряков, на их обслуживание на инфраструктуру. И, не секрет, что "зеленая" энергия дороже "грязной". А деньги — это нефть.
Отсюда вывод: Чтобы произвести "чистую" энергию — надо сжигать нефть. В Сингапуре это понимают.
Новый Tesla Model S находится в категории «CEVS A1» и не выбрасывает CO2, его даже не выбрасывают при производстве энергии, для нового Tesla Model S.
Но всё меняется, когда Tesla Model S побывал хотя бы у одного владельца и стал б/у.
Но всё меняется, когда Tesla Model S побывал хотя бы у одного владельца и стал б/у.
Сингапур, такой Сингапур. У них много странных и очень жестких законов.
Если кому интересно, ниже в ролике рассказывается про разные интересные законы, связанные с автомобилями.
Если кому интересно, ниже в ролике рассказывается про разные интересные законы, связанные с автомобилями.
Вот идиоты! А количество CO2 выброшенного при добыче нефти, её транспортировке, переработке в бензин и транспортировке бензина — они разве считали?!
А откуда информация что не считали?
Из приводившихся в примерах табличек с выбросами бензиновых/дизельных авто которые они используют для оценки скидок/штрафов. Где цифры для авто с ДВС оказываются очень близкие к тому, что указываются производители этих самых ДВС-авто, что намекает что учитываются только прямые выбросы — непосредственно из выхлопной трубы без учета всех остальных выбросов производимых прежде чем готовый бензин попадает в бак этого авто.
Да и по асболютным цифрам можно понять что ничего кроме прямого выхлопа не учитывается — 150 грамм СО2 на 1км пути, что там прописаны для большинства ДВС-авто (ТЕСЛУ напомню сурово оштрафовали за полные выбросы якобы равные 220 грамм СО2 на 1км) это выбросы равные сжиганию примерно 6.5 литров бензина на 100 км пути (причем для смешанного цикла, а не на трассе!).
Что показывает что либо ничего кроме прямого выхлопа не учитывается(скорее всего). Либо то что для ДВС заложены липовые полностью нереалистичные расходы топлива типа 4л / 100 км.
P.S.
Данные для самостоятельно прикидки кто захочет проверить:
6,5 л = 4.875 кг бензина (плотность ~ 0.75 )
4,875 кг бензина = 4,14 кг углерода (его доля в бензине около 85%, остальное водород который можно не учитывать т.к. при сгорании простая вода)
4,14 кг углерода = 15.2 кг СО2 после сгорания или 152 грамма на 1 км (массовая доля углерода в СО2 = 12/(12+16*2) = 27,3% )
Да и по асболютным цифрам можно понять что ничего кроме прямого выхлопа не учитывается — 150 грамм СО2 на 1км пути, что там прописаны для большинства ДВС-авто (ТЕСЛУ напомню сурово оштрафовали за полные выбросы якобы равные 220 грамм СО2 на 1км) это выбросы равные сжиганию примерно 6.5 литров бензина на 100 км пути (причем для смешанного цикла, а не на трассе!).
Что показывает что либо ничего кроме прямого выхлопа не учитывается(скорее всего). Либо то что для ДВС заложены липовые полностью нереалистичные расходы топлива типа 4л / 100 км.
P.S.
Данные для самостоятельно прикидки кто захочет проверить:
6,5 л = 4.875 кг бензина (плотность ~ 0.75 )
4,875 кг бензина = 4,14 кг углерода (его доля в бензине около 85%, остальное водород который можно не учитывать т.к. при сгорании простая вода)
4,14 кг углерода = 15.2 кг СО2 после сгорания или 152 грамма на 1 км (массовая доля углерода в СО2 = 12/(12+16*2) = 27,3% )
У них угольные электростанции?
В Сингапуре генерация в основном на природном газе (и нефть в качестве резервного топлива.)
В основном газовые. Если бы использовали угольные показатель перевода кВт-ч в граммы СО2 был еще намного выше. У угольных порядка 800-1100 грамм на кВт-ч в зависимости от топлива (каменный или бурый уголь) и эффективности оборудования.
Так что 500 гр использованные для перевода похоже на правду для реальной энергосети где основная часть генерации на газовых электростанциях происходит.
А вот сам расход электроэнергии (44 кВт-ч на 100 км) — тут явно какая-то лажа. При паспортном расходе в 21 кВт-ч и отзывах от множества владельцев таких машин в реальных (а не приближенных к идеальным как делает производитель) условиях эксплуатации укладывающихся в 25-30 кВт-ч на 100 км
Нет можно конечно машину в такой режим загнать, то она и все 44 кВт-ч и даже больше будет сжигать. Вообще не вопрос: например пилить по трассе со скоростью 150-200 км/ч без остановок, или же наоборот полдня простоять в пробке с включенным кондиционером, музыкой, компом и прочими прибамбасами. Но в таких условиях тогда и обычный авто на бензине вместо паспортных скажем 6л / 100 км будет больше 10 л / 100 км сжигать и выбрасывать под 300 грамм СО2 на км непосредственно из выхлолопной трубы, даже без учета остальный выбросов — при переработке нефти и доставки бензина.
Когда теслу оштрафовали за 220 грамм выбросов за полный цикл в ввиду полного отсутствия выхлопа "из трубы".
Так что 500 гр использованные для перевода похоже на правду для реальной энергосети где основная часть генерации на газовых электростанциях происходит.
А вот сам расход электроэнергии (44 кВт-ч на 100 км) — тут явно какая-то лажа. При паспортном расходе в 21 кВт-ч и отзывах от множества владельцев таких машин в реальных (а не приближенных к идеальным как делает производитель) условиях эксплуатации укладывающихся в 25-30 кВт-ч на 100 км
Нет можно конечно машину в такой режим загнать, то она и все 44 кВт-ч и даже больше будет сжигать. Вообще не вопрос: например пилить по трассе со скоростью 150-200 км/ч без остановок, или же наоборот полдня простоять в пробке с включенным кондиционером, музыкой, компом и прочими прибамбасами. Но в таких условиях тогда и обычный авто на бензине вместо паспортных скажем 6л / 100 км будет больше 10 л / 100 км сжигать и выбрасывать под 300 грамм СО2 на км непосредственно из выхлолопной трубы, даже без учета остальный выбросов — при переработке нефти и доставки бензина.
Когда теслу оштрафовали за 220 грамм выбросов за полный цикл в ввиду полного отсутствия выхлопа "из трубы".
Очень странный закон, мб я электричество для зарядки покупаю в соседней стране, или у меня ветряк/гидро электро генератор.
Вы (как владелец машины) могли это доказать в суде во время слушания дела. Если не доказали — значит ничего этого у вас нет.
тут абсурден сам процесс что электрокар вырабатывает СО2 как ДВС. Ни посчитали СО2 при выработке энергии вопрос каким способом получены эти цифры? бензин генератор один % КПД у дизеля другой у АЭС третий а если ловить молнии в кондесатор то выброс СО2 можно свести к отричательному значению, тк есть % шанс что от молнии будет возгорание а при горении выделяется СО2… В обшем я имел ввиду что дело шито белыми нитками либо следование букве а не смыслу закона. не хватает деталей.
Именно в Сингапуре электрокар вырабатывает СО2, так как электростанция у них одна, на газе. Именно в Сингапуре нет никакого смысла в электромобилях, так как углеводородное топливо завозится морем что для автомобилей (бензин), что для электромобилей (сжиженный газ для ТЭС). Проблемы со смогом, у них скорее всего нет, город маленький и продувается ветром с океана.
А вот для Китая с их смогом в огромных городах и самой мощной ветровой электростанцией на планете, электромобили будут просто спасением.
А вот для Китая с их смогом в огромных городах и самой мощной ветровой электростанцией на планете, электромобили будут просто спасением.
Вопрос — в количестве. Что насчёт КПД?
У электрокара 80%+ КПД электростанций зависит от их вида. КПД ДВС 20-35%.
Чтобы электрокар поехал, к нему нужно передать энергию, часть энергии теряется в проводах, трансформаторах, инверторах, до 15%. Потом нужно зарядить аккумуляторы, при зарядке часть энергии теряется, хотя-бы на внутреннем сопротивлении аккумулятора. Далее энергия теряется при разрядке аккумулятора, инверторе двигателя и в самом двигателе. Если ТЭС тепловая газотурбинная, КПД там может быть 50%, а общий КПД такой же, как у ДВС получается.
Зимой еще интереснее, низкий КПД ДВС позволяет отапливать салон излишками тепла, а электромобиль должен отдавать электроэнергию от аккумулятора (и без того емкости не очень большой), несколько кВт ценной электрической энергии. В какой-то степени КПД ДВС зимой выше, за счет того что часть тепла повторно используется. То же самое у электростанций, часть тепла может идти на отопление домов зимой и горячее водоснабжение.
Зимой еще интереснее, низкий КПД ДВС позволяет отапливать салон излишками тепла, а электромобиль должен отдавать электроэнергию от аккумулятора (и без того емкости не очень большой), несколько кВт ценной электрической энергии. В какой-то степени КПД ДВС зимой выше, за счет того что часть тепла повторно используется. То же самое у электростанций, часть тепла может идти на отопление домов зимой и горячее водоснабжение.
КПД хороших частотников стартует от 90% т.е на выход частотника мы получаем 90% мощности + из этой мошьности вычитаем потери в элетродвигателе возьмам даже худший случай кпд 80% те на выходе мы получаем КПД системы 72%. у двс 22-42 % (идеальный случай идеальное топливо). + Для электрокара не требуется замены масла, а так-же двигатель в разы надежнее в силу своей конструкции 2 подшипника и медный цилиндр. Считать КПД ТЭС как минимум некорректно мы-же не считаем КПД НПЗ в расчете бензинового двигателя. По поводу отопителя даже если забыть что в Тесле используется водяное охлаждение, то печки на 500Вт вам хватит что-бы устроить в машине ташкент. 500Вт по сравнению с потреблением тягового двигателя это даже не 10%.
кпд электростанции добавьте, вполне может оказаться что проще газ сжигать непосредственно на месте. Я вот не знаю какая в Сингапуре электростанция а искать лень если газотурбинная то электрический кпд около — 33%
Проблема со смогом пришла, откуда не ждали — каждый год примерно в сентябре в соседней Индонезии фермеры начинают массово жечь поля, и тот самый ветер с океана приносит дым прямиком в Сингапур. Смешно, что Сингапур, вроде бы, пытался дать денег Индонезии, чтобы те наконец закупили приличную технику для чистки полей, эти смешные люди деньги взяли, а поля жечь продолжили.
Более того, примерно в том же сентябре местные китайцы празднуют некий праздник, в ходе которого положено сжигать подношения в специальных бочках — то ли для духов, то ли для мертвых предков, да и не суть, а главное — это та самая последняя капля, после которой у астматиков начинаются серьезные проблемы, в воздухе отчетливо начинает пахнуть гарью, а видимость снижается до пары-тройки сотен метров. Еще, как бонус, солнце днем не так яростно жарит.
К счастью, проблема не постоянная и появляется только в начале осени, после чего фермеры успокаиваются на год, а смог сдувает ветром за месяц.
Более того, примерно в том же сентябре местные китайцы празднуют некий праздник, в ходе которого положено сжигать подношения в специальных бочках — то ли для духов, то ли для мертвых предков, да и не суть, а главное — это та самая последняя капля, после которой у астматиков начинаются серьезные проблемы, в воздухе отчетливо начинает пахнуть гарью, а видимость снижается до пары-тройки сотен метров. Еще, как бонус, солнце днем не так яростно жарит.
К счастью, проблема не постоянная и появляется только в начале осени, после чего фермеры успокаиваются на год, а смог сдувает ветром за месяц.
Мы верим, что тест был проведен некорректно
Я прошу прощения за занудство, но у слова «believe» несколько вариантов перевода. Здесь лучше будет звучать: «Мы полагаем», «Мы думаем», «Мы считаем»…
Я прошу прощения за занудство, но у слова «believe» несколько вариантов перевода. Здесь лучше будет звучать: «Мы полагаем», «Мы думаем», «Мы считаем»…
Это то, о чем многократно говорили разработчики ё-мобиля. Электромобиль на батарейках не снижает выбросы, он просто выносит их с улиц города в место производства электроэнергии. А засчет многократного преобразования энергии от топки электростанции до бытовой розетки и непосредственно аккумулятора (у которого КПД тоже не единица) общий КПД получается ниже, чем даже у обычного автомобиля.
Вот топливные элементы — это тема. Но пока отдаленного будущего ввиду технологических проблем и инерционности и консервативности автомобильной индустрии. Хотя прототипы можно уже делать.
Вот топливные элементы — это тема. Но пока отдаленного будущего ввиду технологических проблем и инерционности и консервативности автомобильной индустрии. Хотя прототипы можно уже делать.
Электромобиль на батарейках не снижает выбросы, он просто выносит их с улиц города в место производства электроэнергии
Для жителей больших городов — это уже большой плюс. Обычному обывателю — глубоко пофиг на выбросы в месте производства электроэнергии, обычного обывателя гораздо больше волнует — смог в городе, где он лично живёт.
Если не отшибает память, обсуждалось, что для производства электроэнергии нужно сжечь столько кокса или угля (самые популярные пока еще природные источники энергии для электрогенерации), что эксплуатация электрокара таки не очень полезна для окружающей среды. Просто этот факт конечные пользователи игнорируют.
АЭС если без происшествий то достаточно чистый источник энергии про гидро-солнецные и ТД я молчу даже...
Гидро и солнечные электростанции уже заняты другими получателями энергии. Электромобили нарушают сложившийся баланс и требуют новых источников энергии, реки уже заняты. Солнечные электростанции выгодны в более солнечных странах, у нас, например, зимой пасмурно месяцами, только неделю как солнечный свет видим.
Строить новые АЭС? Кто за то, чтобы рядом с его домом построили АЭС? Сразу же будут митинги протеста…
Строить новые АЭС? Кто за то, чтобы рядом с его домом построили АЭС? Сразу же будут митинги протеста…
Если брать територию РФ, возьмите сибирь там на тысячу километров можно не встретить ни одного человека. Кто вам сказал что реки заняты оО? Есть куча технологий в том числе и волновые электростанции, на морских берегах сипользуют энергию волн или прибоя. Технологий море просто на данный момент нет стимула их использовать. По поводу ДВС это сложнейшая конструкция которая требует регулярной замены расходников сложных блоков управления, прогрева системы отводов выхлопных газов, сцепления и КПП все эти узлы выбрасываются сколько рессурсов освободится? + моторные масла которые тоже меняются как расходник и т.д. С эпохи лошадей в эпоху ДВС как-то же перешли и я уверен тогда тоже некоторые говорили "ДВС нарушают баланс". Я просто не понимаю зачем использовать сложную, дорогую и капризную в эксплуатации технологию....
В инфраструктуру по всему миру вложены огромные деньги. Нельзя просто так всё это выбросить.
Я уже отвечал по этому вопросу выше. Тоже самое как сейчас сидеть за компами 80х годов была-же инфроструктура, нельзя-же выбросить. Это технический прогресс который тормозился хз сколько лет по оффициально неизвестным причинам.
Не вижу связи. Компам из 80х пришли на смену компы из 90х, а им — компы из нулевых. При этом сохранялась обратная совместимость. Точно также автомобилям из 80х пришли на смену автомобили из 90х и нулевых, сохраняя совместимость с существующей инфраструктурой. Отказ от ДВС в аналогии с компьютерами равносилен отказу от архитектуры х86. Т.е. это конечно можно сделать, и это когда-нибудь произойдёт в будущем. Но прямо сейчас это совершенно нецелесообразно.
Так полный переход на электрокары мгновенно тоже не произойдет, но такие экземпляры как Тесла и нисан лиф толкают отрасль к развитию и переориентации. Те кто не перешол с компов 80-на -компы 90 многоие из них выжили. Я извиняюсь когда с лошадей на паровые машины переходили и строили железные дороги тоже совместимость сохранялась?)
Не понял вашего комментария насчёт того, кто выжил, перейдя с компов 80 на 90. А переход с лошадей на паровые машины случился благодаря тому, что паровые машины имели очевидные преимущества перед лошадьми. Когда у электромобилей появятся такие же очевидные преимущества перед ДВС, тогда на них появится массовый спрос. Тогда автопроизводители начнут серьёзно развивать это направление. А пока электромобиль — это нишевый продукт для зелёных и любителей гаджетов.
Ни фига! Электромобиль — это не для «зелёных и любителей гаджетов», а для городов задыхающихся от смога. И практически любой житель города между «пусть будет дымно в городе» и «пусть будет дымно НЕ в городе», выберет вариант без смога в городе.
А насчёт очевидных преимуществ, они у электромобиля как у центрального отопления перед избой которую топят по-чёрному, и в которой дымом дышат все кто в избе.
А насчёт очевидных преимуществ, они у электромобиля как у центрального отопления перед избой которую топят по-чёрному, и в которой дымом дышат все кто в избе.
Практически любой житель города выберет тот вариант, который будет не в ущерб его кошельку. Электромобили популярны в странах, где правительство продвигает их за счёт всяких преференций. А без этого преимущества электромобиля на фоне его недостатков вовсе не так очевидны. Лично я таких сознательных, кто бы берёг экологию себе в убыток не знаю, а вы?
Я-же явно писал выше о преимушествах, отсутствие расходников, повышение надежности засчет упрошения конструкции. Единственная на данный момент проблема электрокаров это батареи ограничиваюшие пробег 150-500км в зависимости от экземпляра.
Во-первых, маленький пробег + мало станций зарядки + невозможность быстрой (соизмеримой с заправкой бензином) зарядки — это существенный недостаток.
Во-вторых, кажется, мы с вами о разномм говорим. Вы рассматриваете автомобиль, как техническое устройство, а я — как потребительский товар. С тем, что электромобиль проще, я конечно же согласен. Однако, посмотрите с другой стороны. Рядовой автомобилист сам машину не чинит уже давно, так что сложная ли, простая ли конструкция, ему побоку. А в то, что электромобиль ломаться не будет, я не верю. Автомобиль, который не ломается, автопроизводителю не интересен.
Во-вторых, кажется, мы с вами о разномм говорим. Вы рассматриваете автомобиль, как техническое устройство, а я — как потребительский товар. С тем, что электромобиль проще, я конечно же согласен. Однако, посмотрите с другой стороны. Рядовой автомобилист сам машину не чинит уже давно, так что сложная ли, простая ли конструкция, ему побоку. А в то, что электромобиль ломаться не будет, я не верю. Автомобиль, который не ломается, автопроизводителю не интересен.
Насчет зарядных станций с вами полностью согласен. Я как-раз таки и рассуждал с точки зрения потребителя и владельца авто с ДВС и с потребительской точки зрения мне не нравятся замены масла, свечей, фильтров и тот момент "ой мы вам залили ослиную мочу вместо 92". Внутряха электрокак примерно соответствует внутренностям современных стиральных машин, т.е там частотник + асинхронный или синхронный двигатель. Как часто у вас вылетает двигатель стиралки или как часто вы делаете его Т.О? По поводу сложной-простой конструцкии потребителю побоку, почему определенный процент потребителей не любит турбированные двигатели хотя они превосходят атмосферники?
Двигатель стиральной машины работает в несравненно более лёгких условиях, чем автомобиля. На морозе он не мёрзнет, на солнце не перегревается. В горку с прицепом стиральная машина не ездит, в лужи не заезжает. Работает мотор стиральной машины по заранее установленной программе, которая не допускает перегрузок. По условиям эксплуатации электромобиль будет ближе к какому-нибудь перфоратору, чем к стиральной машине. А вот электроинструмент горит нередко, да и Т, О. ему тоже нужно.
По поводу турбированных двигателей, а как велик этот процент?
По поводу турбированных двигателей, а как велик этот процент?
Привожу другой пример в шахтах стоят те-же асинхронники + частотники (работал в компании по разработки оборудования) там условия куда более жесткие чем у автомобилей + раздолбайство и пофигизм рабочих не свое не жалко. В перфораторах и электро-дрелях стоит совсем другой тип электродвигателя с куда менее надежной конструкцией но в разы более простым управлением. Возврашаясь к стиралкам электрокар у вас тоже есздит по заранее установленной программе с оборотами от 0 до N и с загрузкой от 0 до N различаются разве-что внешние погодные условия.
Насчёт оборудования в шахтах я ничего не знаю, могу только поверить вам на слово. Я также не отрицаю того, что электромотор можно использовать в транспортном средстве. Ведь троллейбусы и электровозы существуют уже не один десяток лет.
Я хочу сказать, что несмотря на то, что сферический электромотор надёжнее сферического ДВС, электромобили всё равно будут ломаться. Тут дело не в технике, а в экономике. Авторынок уже давно насытился. Чтобы объёмы продаж не падали, необходимо, чтобы автолюбители меняли автомобиль каждые несколько лет. Исходя из этого, нет смысла выпускать автомобиль, который прослужит дольше, чем несколько лет. И мотор туда можно поставить соответствующий. Можно в обмотках сделать провода потоньше, корпус пластиковый, подшипники поменьше. Ресурс мотора уменьшится. Зато он будет легче, а следовательно, пробег на одном заряде больше. Себестоимость мотора ниже, а следовательно маржа больше.
Первое время те производители, которые сделают ставку на электротягу будут делать их максимально надёжными, чтобы захватить свой кусок рынка. А потом, всё станет по-старому. Просто, если представить, что все перешли на электромобили и делают их надёжными, то автоконцернам придётся откатиться до уровня 80х годов — закрыть часть заводов и уволить рабочих. Никому это не выгодно
Я хочу сказать, что несмотря на то, что сферический электромотор надёжнее сферического ДВС, электромобили всё равно будут ломаться. Тут дело не в технике, а в экономике. Авторынок уже давно насытился. Чтобы объёмы продаж не падали, необходимо, чтобы автолюбители меняли автомобиль каждые несколько лет. Исходя из этого, нет смысла выпускать автомобиль, который прослужит дольше, чем несколько лет. И мотор туда можно поставить соответствующий. Можно в обмотках сделать провода потоньше, корпус пластиковый, подшипники поменьше. Ресурс мотора уменьшится. Зато он будет легче, а следовательно, пробег на одном заряде больше. Себестоимость мотора ниже, а следовательно маржа больше.
Первое время те производители, которые сделают ставку на электротягу будут делать их максимально надёжными, чтобы захватить свой кусок рынка. А потом, всё станет по-старому. Просто, если представить, что все перешли на электромобили и делают их надёжными, то автоконцернам придётся откатиться до уровня 80х годов — закрыть часть заводов и уволить рабочих. Никому это не выгодно
Электромобили нарушают сложившийся баланс
Баланс уже нарушает, то что нефть не бесконечна, от чего и стали добывать сланцевую итп.
Можно выращивать рапс и из него делать горючку, можно делать горючку из угля — его запасы по некоторым оценкам на 500 лет, можно делать из газа, а газ в свою очередь из навоза. Как видите горючее для двс можно делать и из возобновляемых ресурсов.
проблема в сложности и низкой надежности ДВС по сравнению с электродивигателем любой конструкции, а про асинхронники я вообше молчу...
А надёжность инвертора? Триггерное защёлкивание как почва для размышлений.
В инверторах есть сотни движушихся деталей, взрывные процессы, раличные коэффициенты теплового расширения этих самых движушихся деталей оО? Если инвертор правильно спроектирован то убить его надо сильно постараться… вы про надежность инверторов откровенный бред то не пишите…
В инверторах есть переходные процессы, электромиграция, различные кофициенты теплового расширения кристалла и омического контакта, подложки и текстолита, и вы не поверите движущихся частей тоже хватает проволочная разварка движется! вибрация разрушает пайку, если вы их не видите движения это не значит его нет, а ещё инвертор может сдохнуть от фоновой радиации и совершенно неожиданно.
Следуя вашей терминологии стену можно считать подвижной деталью "если вы их не видите движения это не значит его нет". какой примерно должен-быть рад. фон? Любым ДВС рулит борт компъютер, который конструктивно примерно равен инвертору (текстолит, контроллеры, транзисторы и т.д) и прибавляем к этому кучу деталек самого ДВС.
Вот только нагрев и плотность тока другая, радиационный фон может быть любым от этого зависит шанс, просто почитайте про триггерное защёлкивание, тут очень просто или инвертор стоит как машина, или он ломается часто, хотя бывает что и то и другое сразу.
Защёлкивание в принципе возможно в любом IGBT попытки его избежать приводят к снижению кпд.
Ключи на полевиках также могут защёлкнуться на ровном месте, хоть и с меньшим шансом а цена на них куда выше.
Также защёлкиванеи возможно в любой микросхеме, в лучшем случае используют контроль тока микросхемы + дублирование с отключением питания на схеме где произошло защёлкивание, вот только это уже чертовски не дёшево.
Ключи на полевиках также могут защёлкнуться на ровном месте, хоть и с меньшим шансом а цена на них куда выше.
Также защёлкиванеи возможно в любой микросхеме, в лучшем случае используют контроль тока микросхемы + дублирование с отключением питания на схеме где произошло защёлкивание, вот только это уже чертовски не дёшево.
Чертовски недёшево это только если оно производится в единичных экземплярах. Как только продукт начинает производиться миллионами штук — стоимость одной копии становится копеечной.
Цена инвертора в гибриднике зачастую доходит до полдвигателя, просто добавьте ещё столько же на дублирование и цена по большей части складывается из массовых деталей. в электрокаре инвертор должен быть ещё мощнее из-за того что используется 100% времени и большей мощности.
Мне просто интересно вы вообще цену на силовые ключи( нет нет не китайские поделки на 100 ампер при комнатной температуре) видели? они очень даже массово производятся.
Мне просто интересно вы вообще цену на силовые ключи( нет нет не китайские поделки на 100 ампер при комнатной температуре) видели? они очень даже массово производятся.
FCH35N60 — 600V/35A — $3/шт.
Н-мост — 4 «ноги» по 4 ключа — ~$50. На все остальное еще $50
Рулим 450Vdc*100A=45kW
Можем с напряжением и фазами «поиграть» — все равно себестоимость в $1k уложится для среднестатистического авто
Н-мост — 4 «ноги» по 4 ключа — ~$50. На все остальное еще $50
Рулим 450Vdc*100A=45kW
Можем с напряжением и фазами «поиграть» — все равно себестоимость в $1k уложится для среднестатистического авто
Сразу видно даже датащит не открывали, максимум что с него можно выжать 22 ампера, без учёта нагрева от коммутации,
и да Н мост на них даст те же самые 22 ампера и потребует 4 транзистора, судя по тому что производитель явно не указал что их можно паралелить — паралелить их нельзя, хотя более чем двухкратный рост сопротивления канала намекает что попытаться можно,
но на 44 ампера потребуется уже три а не два,(а ещё чёта производитель не указал время отрытия/закрытия при разных температурах но это уже мелочи) итого на 100 ампер потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
и это без учёта потерь на коммутацию которая будет неприлично большой судя по 74 нс закрытия, извините но полуторакратная отдача от движка — как нефиг делать.
в общем я смотрю вы гений схемотехники вам надо свою фирму открывать и завалить производителей дешёвыми инверторами, а не с нами на форумах перетирать.
и да Н мост на них даст те же самые 22 ампера и потребует 4 транзистора, судя по тому что производитель явно не указал что их можно паралелить — паралелить их нельзя, хотя более чем двухкратный рост сопротивления канала намекает что попытаться можно,
но на 44 ампера потребуется уже три а не два,(а ещё чёта производитель не указал время отрытия/закрытия при разных температурах но это уже мелочи) итого на 100 ампер потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
и это без учёта потерь на коммутацию которая будет неприлично большой судя по 74 нс закрытия, извините но полуторакратная отдача от движка — как нефиг делать.
в общем я смотрю вы гений схемотехники вам надо свою фирму открывать и завалить производителей дешёвыми инверторами, а не с нами на форумах перетирать.
Ну сколько можно лозунгами и подначками оперировать? К последнему предложению («себестоимость в $1k уложится для среднестатистического авто») с учетом соответствующей защиты и корректного управления — есть претензии?
Согласитесь, есть разница — раскидать пол-мегабакса (утрирую) стоимости проекта на 200-500 единиц или на 200-500к ежегодно.
В случае массового производства доля НИОКР в стоимости единицы продукции стремится к нулю, а цена — к себестоимости
Согласитесь, есть разница — раскидать пол-мегабакса (утрирую) стоимости проекта на 200-500 единиц или на 200-500к ежегодно.
В случае массового производства доля НИОКР в стоимости единицы продукции стремится к нулю, а цена — к себестоимости
вы учтите что движок будет 3-фазный(тоесть уже накладно по ключам), из-за жёсткой коммутации выжать 100% заявленного в датащите тока не представляется возможным, параллелить все ключи подряд нельзя, индуктивная нагрузка — та ещё штучка. добавьте сюда необходимость рекуперативного торможения двигателем схемотехника дорожает в разы. Цена "полмегабакса" про которую вы говорите это цена "мозгов" на базе одной микросхемы тут ещё есть поле для снижения цены за счёт массовости, а вот цена намоточных изделий и ключей и так уже почти на уровне себестоимости.
емнип тут делали 3киловатнный ибп — зарядка мозги и инвертор, получилось окло 1килобакс на 3,5 киловатта, и это без крутых мозгов и даже задумок про рекуперативное торможение,
емнип тут делали 3киловатнный ибп — зарядка мозги и инвертор, получилось окло 1килобакс на 3,5 киловатта, и это без крутых мозгов и даже задумок про рекуперативное торможение,
Может быть, все-таки, отделим «мух от котлет»?
Навскидку — 3 человека, $0.5M, 3 месяца — прототип, 6 месяцев — доводка. Реально?
>вы учтите что движок будет 3-фазный
т.е.
> потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
странная арифметика, но возьмем даже по 8 на плечо — 32. Плюс диоды защиты и прочее, что понадобится для согласования (усилители сигналов управления и т.д. и т.п. и пр.) — $150
и так на три фазы — $450
«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
Ок. Заявленный изначально бюджет превышен — трансформатор + мозги могут не уложиться в $100.
Но… Не в разы же ошибся «диванный» схемотехник?
Навскидку — 3 человека, $0.5M, 3 месяца — прототип, 6 месяцев — доводка. Реально?
>вы учтите что движок будет 3-фазный
т.е.
> потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
странная арифметика, но возьмем даже по 8 на плечо — 32. Плюс диоды защиты и прочее, что понадобится для согласования (усилители сигналов управления и т.д. и т.п. и пр.) — $150
и так на три фазы — $450
«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
Ок. Заявленный изначально бюджет превышен — трансформатор + мозги могут не уложиться в $100.
Но… Не в разы же ошибся «диванный» схемотехник?
Не возьмусь считать, солянка из мосфетов это уже не хорошо, в таких случаях используют трюк с выравнивающими резисторами, а это потери, от трансформатора в батарейном питании я бы отказался, с него толку только гальваническая развязка(но иногда можно и пошалить, когда выгоднее поставить трансформатор + высоковольтный ключ чем на прямую ключём под много ампер), блок рекуперации я вообще хз как считать но на вскидку должно быть что-то вроде корректора мощности и однозначно придётся отказаться от защитных диодов, а вместо них использовать ключи- потому что вместо рекуперации ток пойдёт на диоды, и вот мы сделали инвертор в вакууме, под оптимальное напряжение/ ток для инвертора, под который надо делать двигатель, скорее всего это будет что-то похожее на классический эл. двигатель на 380 вольт, а производитель может заморочиться и сделать лёгкий движок для увеличения хода от одной зарядки — а они низковольтные( где-то как-то давным давно читал рассуждения конструктора про то как он делал движок для летательного аппарата, у него был нелёгкий выбор между габаритами конфигурацией обмоток и тп получалось, что надо сделать очень многофазный движок с питанием от напряжения 40-50 вольт. то есть вообще ни разу не удобно для цены инвертора, тут реально очень сложная конструкторская задача оптимально подобрать инвертор и движок.
трансформатор подразумевался в повышающий преобразователь для «слива» энергии в батарею при торможении — решение «в лоб» от дилетанта-теоретика
Для повышение будет проблема — частота тока от движка будет низкая, трансформатор соответственно большим, проще сделать на корректоре мощности — можно силу торможения регулировать.
А разве нас волнует частота двигателя? У нас —
>и так на три фазы — $450
>«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
… лишних 4 ноги на каждую фазу закинуто — можем любой режим торможения реализовать.
Собственно, разговор не о том — вопрос не в стоимости «камней», а в стоимости разработки
>и так на три фазы — $450
>«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
… лишних 4 ноги на каждую фазу закинуто — можем любой режим торможения реализовать.
Собственно, разговор не о том — вопрос не в стоимости «камней», а в стоимости разработки
Чем ниже частота тем больше нужен трансформатор, если в сторону двигателя этот вопрос не волнует(частота будет та которую задают мозги), то в обратку очень даже.
От частоты будет зависеть режим работы ключей( если используем резонансные преобразователи), или не зависит, но на них будет всегда много потерь, теперь добавьте к каждому ключу ещё столько же ключей для синхронного режима работы( нам же не надо чтобы обратка от движка пошла через диоды, потом смотрим на ёмкость затвора каждого ключа, и оказывается, что управляющая схема гоняет туда/сюда десятки ампер, соответственно нужны драйверы на ключ, а это ещё пара баксов обвязки на ключ, чем дальше в лес тем толще партизаны, по другому и не скажешь
От частоты будет зависеть режим работы ключей( если используем резонансные преобразователи), или не зависит, но на них будет всегда много потерь, теперь добавьте к каждому ключу ещё столько же ключей для синхронного режима работы( нам же не надо чтобы обратка от движка пошла через диоды, потом смотрим на ёмкость затвора каждого ключа, и оказывается, что управляющая схема гоняет туда/сюда десятки ампер, соответственно нужны драйверы на ключ, а это ещё пара баксов обвязки на ключ, чем дальше в лес тем толще партизаны, по другому и не скажешь
Ок, поясню. По две ноги коммутируют обмотки двигателя на выпрямители (6 из 12), еще 4 «качают» первичку трансформатора. Две лишние — на них «танцуем» прочую обвязку. Годится?
Трансформаторы в классическомвиде в электрокарах вообше не используются. Для 3хвазного движка нужно 6 ключей Дрйверы идут не на ключь а на весь частотник один мотор-контроллер! Пожалуйста прежде чем писать изучите принципы управления двигателями или опыт тех кто сторил электрокары!
Это принципиально в контексте обсуждения гипотетической стоимости решения? Ок, значит будет проще вписаться в заявленный изначально бюджет.
это вы где такого по набрались? даже в матплатах 1 драйвер на 1 ключ,
ну и задвиньте нам схему с 6 ключами и рекуперацией, я посмотрю на очередное гениальное решение.
ну и задвиньте нам схему с 6 ключами и рекуперацией, я посмотрю на очередное гениальное решение.
ах да и одним драйвером на весь частотник, нет нет не контроллером, а драйвером.
Я не вкурсе что вы понимаете под драйвером? если обвязку позволяюшую рулить 5вольтовой ногой контроллера многоамперной нагрузкой то да на каждый ключевой транзистор по драйверу. Если-же драйвером считать сам контроль за состоянием ключей ВКЛ/ВЫКЛ то он один на все 6 ключей. Минус в карму не от вас случайно?
под драйвером все нормальные радиолюбители понимают, то что "раскачивает" силовые ключи это может быть как схема на рассыпухе так и готовое решение от производителя, на которое контроллер подаёт вкл/выкл, а драйвер уже сам решает что делать с ключём, в мостовых схемах получается и подешевле 1 драйвер на фазу, если драйвер в состоянии раскачать все ключи. Часто в драйверы добавляют защиту от всевозможных факапов(вместо контроллера который может заглючить) .
СИТ транзисторы не смотря на свои чуть ли не волшебные (местами) свойства, почему-то не получили должного распространения, наверное потому, что их характерным недостатком является то что они всё таки полевики — сложно получить большее рабочее напряжение (оптимальное напряжение для движка 400-600 вольт, ниже — токи большие, выше — проблемы с изоляцией, сит транзистор на 600 вольт (куда не плюнь на 600+ вольт одни IGBT),
А трансформатор нужен скорее для гальванической развязки(нужное напряжение можно получить последовательным включением батарей), противоэдс индуктивной нагрузки(двигатель) долбануть в ключ может и с ним.
Кстати говоря чайник или электрическая дуга более предпочтительный вариант нагрузки — противоэдс минимальна.
А трансформатор нужен скорее для гальванической развязки(нужное напряжение можно получить последовательным включением батарей), противоэдс индуктивной нагрузки(двигатель) долбануть в ключ может и с ним.
Кстати говоря чайник или электрическая дуга более предпочтительный вариант нагрузки — противоэдс минимальна.
а в чём меня обманули?
после некоторого совещания мы тут выяснили что диоды в сборке вредят рекуперации с двигателя — получим плохой кофициент мощности и много не нужных гармоник когда двигатель станет генератором, и нам нужен не фантастически надёжный асинхронник (который кстати в качестве генератора не годится) а что-то менее надёжное, фактически получаем, что вместо диода нужно встречное включение ключей и ещё 6 диодов и 6 ключей на рекуперацию, в идеале вместо диодов полевеки для большего кпд. итого на трёхфазный движок надо 24 ключа итого по вашему курсу 34 килорубля только на ключи.
после некоторого совещания мы тут выяснили что диоды в сборке вредят рекуперации с двигателя — получим плохой кофициент мощности и много не нужных гармоник когда двигатель станет генератором, и нам нужен не фантастически надёжный асинхронник (который кстати в качестве генератора не годится) а что-то менее надёжное, фактически получаем, что вместо диода нужно встречное включение ключей и ещё 6 диодов и 6 ключей на рекуперацию, в идеале вместо диодов полевеки для большего кпд. итого на трёхфазный движок надо 24 ключа итого по вашему курсу 34 килорубля только на ключи.
на мой взгляд для ремонтопригодности лучше 24сборки фаза + драйвер(всё равно выгорит одновременно)
а цены вон из прайс листа производителя, конечно если подписывать контракты то ценник будет по ниже. но не стоит забывать что у производителей машин цель заработать и на запчастях в том числе, а не благотворительность, отсюда и совершенно невменяемые цены в розницу. + заметьте вы указали цену на IGBT( в принципе как раз подходят для большинства не слишком низковольтных движков), полевики получаются дороже, а они как раз нужны в системе рекуперации из-за того что не кушают 2 вольта не зависимо от тока.
а цены вон из прайс листа производителя, конечно если подписывать контракты то ценник будет по ниже. но не стоит забывать что у производителей машин цель заработать и на запчастях в том числе, а не благотворительность, отсюда и совершенно невменяемые цены в розницу. + заметьте вы указали цену на IGBT( в принципе как раз подходят для большинства не слишком низковольтных движков), полевики получаются дороже, а они как раз нужны в системе рекуперации из-за того что не кушают 2 вольта не зависимо от тока.
Подразумеваю быстроту и дешевизну вместе, лучше взять сборку полумост + драйвер с защитой, имелось в виду что так как драйвер и ключ обычно не имеют гальванической развязки то в случае факапа выгорают оба (конечно можно сообразить что-то на трансформаторе — но тут уже будут выгорать трансформаторы вместо драйвера и то не факт)
У полевика преимущество, когда движок/генератор работает на низкой мощности, но схема выйдет дороже особенно если надо коммутировать 400+ вольт.
Не обязательно что электромобили займут нишу автомобилей с двс, если использовать водоросли то можно с тем же успехом получать биосоляру, вопрос в том что появится раньше — аккумулятор с нормальными характеристиками или плантации водорослей для производства биосоляры.
У полевика преимущество, когда движок/генератор работает на низкой мощности, но схема выйдет дороже особенно если надо коммутировать 400+ вольт.
Не обязательно что электромобили займут нишу автомобилей с двс, если использовать водоросли то можно с тем же успехом получать биосоляру, вопрос в том что появится раньше — аккумулятор с нормальными характеристиками или плантации водорослей для производства биосоляры.
оО с каких пор Асинхронник в качестве генератора не годится???? В Тесле стоит асинхронник и в Тесле есть рекуперация…
Я не писал что это не возможно! У асинхронника слишком большая масса на ватт генерируемой энергии, особенно на низких оборотах, требуется батарея конденсаторов, также не стоит забывать что асинхронниками называют те двигатели у которых магнитное поле и ротор вращаются с разной частотой, это можно обеспечить разными способами в том числе бывают и движки с коллектором на роторе, устраивая кз в роторе получаем асинхронник, подовая ток — синхронную машину,
Вот когда сделают аккумуляторы способные за 5 минут зарядиться на 100% и не взорваться, будут обладать таким же количеством энергии на килограмм как бензин, когда станции зарядки будут на каждом углу как азс вот тогда и продолжим. Сравнивать двс и электродвигатель, в отрыве от их применения бессмысленно. Там где нужна максимальная автономность при минимальной массе и затратах выбирают двс.
Выбирают атомный реактор. ДВС зависим от заправок, просто их сеть на данный момент покрывает большую територию а так средний пробег автомобиля с ДВС на одной заправке 500-600 километров.
то есть по вашему мкс двигают электричеством?
А по-вашему — с помощью ДВС?
Эдак вас понесло, мне вот интересно к чему весь этот надрыв? вам же удобно игнорироваться из комбинации (автономность цена и масса) всё кроме автономности, вот и купите себе теслу, а несчастные литиевые аккумуляторы замените на изотопную батарею и катайтесь всю жизнь без заправок, постройте космический лифт и поднимайте спутники только на электротяге, уткните роскосмос, наса и Илона вместе взятых, и за одно не забудьте на южный полюс прокатится на мускульной тяге =)
Зато у вас всё в порядке с талантом и фантазией, я пишу про подъём орбиты, в ответ вы пишите про воздух.
я пишу про проблему низкого пробега и пути её решения в электрокарах, в ответ вы пишите бред про рекуперацию в двс, Упоминание недостатков электродвигателей воспринимаете как превознесение ДВС, не забывая в копилку недестатоков положить проблему расходки, а упоминание про таковую в электрокарах вызвало целую стену текста с завуалированными оскорблениями, с автомобилей так невзначай улетели в космос, опять же передёргиваете и вырываете из контекста, при всём при этом в теме разбираетесь меньше чем вы думаете, что заметно по вопросам про сит, 100 амперным ключам и прочее.
я пишу про проблему низкого пробега и пути её решения в электрокарах, в ответ вы пишите бред про рекуперацию в двс, Упоминание недостатков электродвигателей воспринимаете как превознесение ДВС, не забывая в копилку недестатоков положить проблему расходки, а упоминание про таковую в электрокарах вызвало целую стену текста с завуалированными оскорблениями, с автомобилей так невзначай улетели в космос, опять же передёргиваете и вырываете из контекста, при всём при этом в теме разбираетесь меньше чем вы думаете, что заметно по вопросам про сит, 100 амперным ключам и прочее.
Вы я извиняюсь писали про управление эл. двигателем с помошью подстройки батарей, после такого бреда серьезно смотреть на ваши посты очень сложно.
а почему это бред? или вы хотите сказать во вторую мировую были тиристорные инверторы?
есть конечно и другие способы, но чем именно этот вам не угодил?
есть конечно и другие способы, но чем именно этот вам не угодил?
например тем, что прошло более 75 лет с тех пор)
Если проследить тред то началось всё с дизельных подводных лодок на которых внезапно "нет проблем с инверторами", дизельные подводные лодки были во 2 мировую (до появления полупроводниковых преобразователей про которые шла речь), это и называется разговор в контексте, Разговаривая вне его вы просто попусту мучаете клавиатуру.
То есть вы сейчас говорите что съезжать с контекста автомобилей (в космос, под воду, в горы, на серверный полюс) это нормально, а указать на недостатки и абсурдность подобных вариантов без перехода на личности заслуживает порицания?
То есть вы сейчас говорите что съезжать с контекста автомобилей (в космос, под воду, в горы, на серверный полюс) это нормально, а указать на недостатки и абсурдность подобных вариантов без перехода на личности заслуживает порицания?
а ничего что транзисторы и тиристоры появились после второй мировой войны, о каких преобразователях вы говорите, даже стабилитрон на котором в теории что-то можно построить появился в 50х.
первое упоминание вами управления ДПТ переключением количества батарей было в контексте обсуждения гибридов и наличия/отсутствия у них инверторов
собственно о том я и написал что спустя 75 лет есть более удобные варианты управления
собственно о том я и написал что спустя 75 лет есть более удобные варианты управления
Так что конкретно вы из этого хотите узнать я вижу только риторические вопросы не требующие ответа. Про ресурс гибридов я уже объяснял — жёсткая экономия на всём чём можно и нельзя, для подводных лодок принципиального ограничения на массу силовой установки и обвязки к ней нет.
Насчёт тиристорного защёлкивания, при изучении космического излучения, используется 2 счётчика Гейгера, и оно вполне регистрируется через несколько бетонных перекрытий, (видел своими глазами) да счётчик гейгера по размерам с сосиску, а канал в транзисторе соизмерим с человеческим волосом (вероятности при этом изменяюстя соотвественно объёму), но попадание такого мощного излучения в такое малюсенькое место это кранты. Гарантировать отсутствие такого факапа практически не возможно.
Если вы хотите иметь сто условных делений контроля двигателей, то вам нужно сто связок батарей с фиксированным напряжением — током, либо 100 цепочек проводов используюших определенное количество батарей за раз у вас получится большой мультиплексор + куча проводов + честно я даже не представляю как это реализовть. Тиристорные контроллеры появились в 60х годах. Если я не ошибаюсь то первые электродвигатели рулились резисторами или не рулились вообше никак.
ну на сколько я я себе представляю управление подводной лодкой в районе второй мировой, через трубку орут в машинное отделение, а там переключают рубильники, (средний, малый, полный, стоп) (вперёд *назад) если предположить, что это делается переключением батарей то выходит что нужное количество блоков равно шести.
есть и совсем дурацкие способы регулирования коллекторного двигателя — поворотом блока щёток.
есть и совсем дурацкие способы регулирования коллекторного двигателя — поворотом блока щёток.
Тут хитрый вопрос терминологии, на самом деле это не двигатель постоянного тока, а BLDC на самом деле это синхронная машина которой управляет инвертор.
upd2
в российской терминологии это называется Вентильный электродвигатель.
udp3
поэтому двигатель постоянного тока не неуждается в инверторе, максимум в DC-DC преобразователе.
upd2
в российской терминологии это называется Вентильный электродвигатель.
udp3
поэтому двигатель постоянного тока не неуждается в инверторе, максимум в DC-DC преобразователе.
Вы просто вдумайтесь в терминологию, "двигатель постоянного тока управляемый инвертором", инвертор по определению преобразует постоянный ток в переменный, складываем в месте получаем — "двигатель постоянного тока управляемый переменным током — ну чушь же, не знаю кто её вбросил, но осело в сознании масс очень крепко.
Ещё раз, проблема электродвигателя не в нём самом, а в том что его окружает — инвертор собранный по принципу чтобы продать, а не как надо, батареи которые занимают весь богажник или равномерно размазаны под полом, долгая зарядка, (я даже не говорю про отсутствие инфраструктуры она появится как только недостатки станут чуть по меньше). новыми типами аккумуляторов учёные нас кормят каждый день но воз и ныне там.
Ещё раз, проблема электродвигателя не в нём самом, а в том что его окружает — инвертор собранный по принципу чтобы продать, а не как надо, батареи которые занимают весь богажник или равномерно размазаны под полом, долгая зарядка, (я даже не говорю про отсутствие инфраструктуры она появится как только недостатки станут чуть по меньше). новыми типами аккумуляторов учёные нас кормят каждый день но воз и ныне там.
Космическое излучение регистрируется через несколько бетонных перекрытий, не думаю что машина станет серьёзным препятствием, но это и не важно, мозги тоже могут убить ключ, а стойкое к вибрации исполнение дорого.
А проблема с ёмкостью аккумулятора мне понятна как химику, увеличивая ёмкость на массу, мы увеличиваем саморазряд и внутреннее сопротивление и уменьшаем долговечность — реакции сопровождаются переносом вещества, это вызывает изменение объёма электродов( микроскопическое) под действием чего они разрушаются. По сути аккумулятор который сравняется с бензином по энергоёмкости будет представлять из себя взрывчатку.
А проблема с ёмкостью аккумулятора мне понятна как химику, увеличивая ёмкость на массу, мы увеличиваем саморазряд и внутреннее сопротивление и уменьшаем долговечность — реакции сопровождаются переносом вещества, это вызывает изменение объёма электродов( микроскопическое) под действием чего они разрушаются. По сути аккумулятор который сравняется с бензином по энергоёмкости будет представлять из себя взрывчатку.
>И ничего взрывоопасного.
Да. Пока не уйдет в свободный полет (при аварии, например) — 13 кВт/ч = 10 кг тротила
И это не единственная их проблема.
P.S. Нурбей Гулиа, «В поисках „энергетической капсулы“? ;)
Да. Пока не уйдет в свободный полет (при аварии, например) — 13 кВт/ч = 10 кг тротила
И это не единственная их проблема.
P.S. Нурбей Гулиа, «В поисках „энергетической капсулы“? ;)
При вклинивании подшипника очень даже "взрывоопасен" разлетающимися частями. Воочию лицезрел вклинивание подшипника двигателя 30 квт на 3к оборотов, при копеечной энергии такого маховика( вряд ли проедем даже 100м на машине ) в 1,5 мм листе стали достаточно глубокие вмятины остались.
А у бензина фишка в том что сам по себе он не является источником энергии, а только его реакции с кислородом. А вот аккумуляторы, батарейки маховики это уже готовый к использованию источник энергии.
да и думаю вам не захочется сделать 3-4 оборота сидя в машине когда подшипник маховика вклинит XD.
И кстати, грубо наезжать на человека который просто мимо проходил мимо нашего спора.
А у бензина фишка в том что сам по себе он не является источником энергии, а только его реакции с кислородом. А вот аккумуляторы, батарейки маховики это уже готовый к использованию источник энергии.
да и думаю вам не захочется сделать 3-4 оборота сидя в машине когда подшипник маховика вклинит XD.
И кстати, грубо наезжать на человека который просто мимо проходил мимо нашего спора.
почему гипотетичность? они есть, и ставят их в датацентрах они вполне справляются с возложенной на них задачей — обеспечить пару — минутку которая требуются для старта дизель генератора.
вот вы тут про ужимки чтото пишите а сами сравниваете акб весом в 15 кг и с энергией 2,3 мегаджоуля и бензобак в котором 1,5 гигаджоуля да и само по себе энергию измерять в магаваттах и возмущеняи по поводу недалёкости не плохо смешат. да и не двигатель входит в салон а салон наезжает на двигатель
<сарказм>
Да вы всё правильно поняли, 9 тонн свинцовых батарей однозначно безопаснее чем 45 литров бензина, вас не похоронит под смесью кислоты и свинца, и это двигатель въезжает в салон, а не салон наезжает на двигатель, и энергию измеряют в мегаваттах, а не джоулях, и изменение оси вращения гироскопа, изменит последствия от нарушения геометрии вращающейся массы и запасённые 1,4 гигаджоуля применить в течении 0,1 секунды к трём тоннам не создаст ускорение в 90g в добавок к ускорению от столкновения
</сарказм>
вот вы тут про ужимки чтото пишите а сами сравниваете акб весом в 15 кг и с энергией 2,3 мегаджоуля и бензобак в котором 1,5 гигаджоуля да и само по себе энергию измерять в магаваттах и возмущеняи по поводу недалёкости не плохо смешат. да и не двигатель входит в салон а салон наезжает на двигатель
<сарказм>
Да вы всё правильно поняли, 9 тонн свинцовых батарей однозначно безопаснее чем 45 литров бензина, вас не похоронит под смесью кислоты и свинца, и это двигатель въезжает в салон, а не салон наезжает на двигатель, и энергию измеряют в мегаваттах, а не джоулях, и изменение оси вращения гироскопа, изменит последствия от нарушения геометрии вращающейся массы и запасённые 1,4 гигаджоуля применить в течении 0,1 секунды к трём тоннам не создаст ускорение в 90g в добавок к ускорению от столкновения
</сарказм>
Во-первых, если вы заметили, предыдущую дискуссию с вами вел не я. Поэтому наезды вида «отвечать на вопросы не барское дело. Лучше забить и съехать», мягко говоря, непонятны.
Ну а во-вторых, я лишь указал на то, что ваше утверждение об абсолютной безопасности маховиков не соответствует действительности. Упомянув при этом, что не только это является причиной того, что этот вид аккумулирующих устройств не получил распространения в не стационарных применениях.
Ну а во-вторых, я лишь указал на то, что ваше утверждение об абсолютной безопасности маховиков не соответствует действительности. Упомянув при этом, что не только это является причиной того, что этот вид аккумулирующих устройств не получил распространения в не стационарных применениях.
Ок, принято.
По поводу взрывчатки — действительно, это касается практически любых видов аккумуляторов — если возможны условия в которых накопленная энергия будет выделена мгновенно, то это рано или поздно произойдет и будет равносильно взрыву эквивалентного количества ВВ (1 кг тротила = 4.6 Мдж = 1.28 кВт/ч). При этом любые защитные приспособления снижают удельную энергоемкость, увеличивают цену и т.д.
Что касается этой дискуссии, то она, на мой взгляд, переросла во вполне канонiчный (тм) холивар и особого интереса не представляет — все аргументы уже перебраны не по одному кругу и дальнейшее обсуждение идет на уровне «Сам дурак!». У меня, конечно, есть свое мнение, но я не вижу смысла его формулировать — уже высказывались аналогичные утверждения.
А еще мне очень не нравится когда для достоинства преувеличивают, а недостатки преуменьшают или игнорируют, поступая диаметрально противоположно по отношению к оппоненту. Хочется большей объективности — что я и пытаюсь привнести своими комментариями.
По поводу взрывчатки — действительно, это касается практически любых видов аккумуляторов — если возможны условия в которых накопленная энергия будет выделена мгновенно, то это рано или поздно произойдет и будет равносильно взрыву эквивалентного количества ВВ (1 кг тротила = 4.6 Мдж = 1.28 кВт/ч). При этом любые защитные приспособления снижают удельную энергоемкость, увеличивают цену и т.д.
Что касается этой дискуссии, то она, на мой взгляд, переросла во вполне канонiчный (тм) холивар и особого интереса не представляет — все аргументы уже перебраны не по одному кругу и дальнейшее обсуждение идет на уровне «Сам дурак!». У меня, конечно, есть свое мнение, но я не вижу смысла его формулировать — уже высказывались аналогичные утверждения.
А еще мне очень не нравится когда для достоинства преувеличивают, а недостатки преуменьшают или игнорируют, поступая диаметрально противоположно по отношению к оппоненту. Хочется большей объективности — что я и пытаюсь привнести своими комментариями.
виброустойчивым по сути является только навесной монтаж с заливкой, и он заметно дороже поверхностного монтажа.
Батарейки с энергоёмкостью больше бензина мне известны — например тротиловая,
А вот с аккумуляторами обычно очень туго.
Расплав едкого натра быстро жрёт электроды, а то что не жрёт стоит столько, что уже можно подумать об альтернативе в виде изотопных батареек.
Секретность не условие значимости, курсовые на аэрокосмическом тоже секретны хотя большинство можно смело рассекречивать для уменьшения поголовья китайских инженеров, сверхпроводники это вообще фантастика что-то способное работать с большими токами требует соответствующего охлаждения ( к сожалению не видел своими глазами, но судя по утверждениям очевидцев из одного НИИ взрывчик был знатный когда гелия подлить не успели.) по расчётам такая конструкция превосходит обыкновенные аккумуляторы по энергоёмкости при габаритах в районе 20+ метров на каждую сторону (учитываются потери на охлаждения), энергоёмкость маховика шикарна, но потери в подшипниках обломают всю соль, а ещё гироскопический эффект( не думаю что будет прикольно оказаться в ситуации когда передние колёса оторвутся и останутся в воздухе при спуске с горы)
Батарейки с энергоёмкостью больше бензина мне известны — например тротиловая,
А вот с аккумуляторами обычно очень туго.
Расплав едкого натра быстро жрёт электроды, а то что не жрёт стоит столько, что уже можно подумать об альтернативе в виде изотопных батареек.
Секретность не условие значимости, курсовые на аэрокосмическом тоже секретны хотя большинство можно смело рассекречивать для уменьшения поголовья китайских инженеров, сверхпроводники это вообще фантастика что-то способное работать с большими токами требует соответствующего охлаждения ( к сожалению не видел своими глазами, но судя по утверждениям очевидцев из одного НИИ взрывчик был знатный когда гелия подлить не успели.) по расчётам такая конструкция превосходит обыкновенные аккумуляторы по энергоёмкости при габаритах в районе 20+ метров на каждую сторону (учитываются потери на охлаждения), энергоёмкость маховика шикарна, но потери в подшипниках обломают всю соль, а ещё гироскопический эффект( не думаю что будет прикольно оказаться в ситуации когда передние колёса оторвутся и останутся в воздухе при спуске с горы)
Да хоть заклейтесь, отваливается пайка. из за разных коэффициентов расширения и постоянного растяжения/ сжатия на поверхности платы, у мураты есть например специальное исполнение конденсаторов smd для работы с повышенной вибрацией, но с запуском в серию очевидные проблемы — конденсатор на высоких ножках, и падает на бок после установки на автоматической линии.
Гироскопический эффект у коленвала относительно маленький, а вот для маховика который должен заменит бензобак (это будет конструкция больше автомобиля — без учёта обвеса).
А вы ещё вакуумную камеру добавьте чтобы не быть опечаленным трением о воздух( которое внезапно сильно осложняет жизнь даже обыкновенному винчестеру, и до кучи мифический подшипник способный выдержать воздействие гироскопического момента без смазки — магнитные не подходят уж очень они слабенькие без сверхпроводников.
Гироскопический эффект у коленвала относительно маленький, а вот для маховика который должен заменит бензобак (это будет конструкция больше автомобиля — без учёта обвеса).
А вы ещё вакуумную камеру добавьте чтобы не быть опечаленным трением о воздух( которое внезапно сильно осложняет жизнь даже обыкновенному винчестеру, и до кучи мифический подшипник способный выдержать воздействие гироскопического момента без смазки — магнитные не подходят уж очень они слабенькие без сверхпроводников.
В Припяти кстати радиации не сильно много если по подвалам не шляться.
Я вам отвечу вопросом на вопрос почему электроника отвечающая за тормоза собирается навесным монтажом с заливкой, а не на текстолитом?
и почему после 100к км гибридники, проще продать чем отремонтировать? даже банальная утечка в контуре охлаждения инвертора его убьёт.
Я вам отвечу вопросом на вопрос почему электроника отвечающая за тормоза собирается навесным монтажом с заливкой, а не на текстолитом?
и почему после 100к км гибридники, проще продать чем отремонтировать? даже банальная утечка в контуре охлаждения инвертора его убьёт.
потому-что гибрид перенимает недостатки ДВС и электрокара. ИМХО гибрид это больше выдумки маркетологов. банальная утечка в контуре охлаждения убьет ДВС и новый выйдет вам дороже чем инвертор, ах да может быть утечка в "маслянном картере" или что особенно актуально для дизеля "затечка говна на АЗС" что = смерть топливной системы 100% и под большим вопросом жизь ДВС...
Дизель сделанный без заморочек, с подачи зелёных, работает на масле, в том числе и растительном, и даже сырой нефти.
И двс от утечки моментально не сдыхает, для него быстрая потеря уровня не вызовет моментальный перегрев или задир, за исключением прорыва прокладки ГБЦ если она ещё и воду держит.
И двс от утечки моментально не сдыхает, для него быстрая потеря уровня не вызовет моментальный перегрев или задир, за исключением прорыва прокладки ГБЦ если она ещё и воду держит.
Утечка масла = клин как вариант гнутые клапана продолжать можно дальше. При утечке полной охлаждаюшей жидкости мы можете поймать тот-же перегрев и клин в момент. По поводу масла, интересно какие ТТХ таких двигателей это 1. Второе стоимость масла дороже бензина. 3) я говорил про серийные дизельные двигатели. Есть автомобили на угле, а подводные лодки вообше на ядерных реакторах там заправлять не нужно, давай-те не будем скатываться к кастомным технологиям.
а давайте не будем фантазировать, за секунду двигатель без масла не вклинится,
И причём тут цена масла? разверните мысль.
И причём тут цена масла? разверните мысль.
Да ладно, вы попробуйте поездить без масла. потом скажите как вам эффект. Про ремни ГРМ я вообше промолчу… И как я уже писал вашим ДВС рулит та-же электроника к которойвы так скептически относитесь причем есть очень высоковольтные веши.
Ах да, эти фантизии по поводу потекшего охладителя в инвертор начали вы...
Ах да, эти фантизии по поводу потекшего охладителя в инвертор начали вы...
вместо ремней в нормальных движках ставят цепи, срок их работы очень не маленький, вот только в эта электроника не содержит обилия мощный ключей ценой как ползарплаты.
и не фантазии, а нытьё счастливых обладателей гибридов.
и не фантазии, а нытьё счастливых обладателей гибридов.
Про гибрид я вам писал. Вместо мощных ключей в используются какскадные схемы. И объясните причем здесь гибриды, которые ИМХО собрали кучу недостатков и от ДВС и от чистого электро. Электродвигатель с инвертором стоит 3-6 килобаксов. Вопрос сколько стоит ДВС+ вся обвязка к нему. Очень похоже что у вас очень предвзятое отношение к электронике…
Или замена турбины не станет вам в пол зарплаты, или головки блока цилиндров.
Или замена турбины не станет вам в пол зарплаты, или головки блока цилиндров.
При том что, масло для дизеля растительного происхождения, и использовать его в качестве топлива невозможно по той причине, что нехватит посевных плошадей. Более реальный метод газовые двикатели газ для которых делают из гуано скота и человека. И дизель на масле это из разряда гиковской техники покажите мне серийную модель и хоть примерные ТТХ.
Дизель сделанный без заморочек
где он на дорогах?
И двс от утечки моментально не сдыхает
сдохнет под нагрузкой как только хапнет воздуха маслоприемником, как минимум вкладыши задерет
вбейте в гугл дизель на масле
откуда вас столько некормленых понабежало
откуда вас столько некормленых понабежало
да вот на троля вы побольше смахиваете)
у вас:
нпз — экологично, завод производстава СБ — грязно
ДВС — надежно, инверторы + эл двигатель — легко ломаются
тиристорное защелкивание, кстати более актуально в космосе ну или на территории с высоким радиационным фоном, в остальных случаях это явление маловероятное
в районе Ярославского НПЗ за 10км веет бензином, еще сам завод не видно а запашок уже идет. экологично?
у вас:
нпз — экологично, завод производстава СБ — грязно
ДВС — надежно, инверторы + эл двигатель — легко ломаются
тиристорное защелкивание, кстати более актуально в космосе ну или на территории с высоким радиационным фоном, в остальных случаях это явление маловероятное
в районе Ярославского НПЗ за 10км веет бензином, еще сам завод не видно а запашок уже идет. экологично?
не знаю как вы читаете у меня СБ — делаются за счёт НПЗ — соответственно гадят в процессе производства как НПЗ + результат очистки от примесей металлов, которые даже без запаха вполне себе портят жизнь.
ДВС — отработанная технология которую уже насильно начинают ослаблять. Чего только прокладка ГБЦ стоит удерживающая воду от попадания в цилиндры.
Электродвигателей у меня на работе хватает, палим мы их "только в путь" даже без преобразователей.
Экология это не то что пахнет или не пахнет, а то как влияет.
PS суслик он такой.
ДВС — отработанная технология которую уже насильно начинают ослаблять. Чего только прокладка ГБЦ стоит удерживающая воду от попадания в цилиндры.
Электродвигателей у меня на работе хватает, палим мы их "только в путь" даже без преобразователей.
Экология это не то что пахнет или не пахнет, а то как влияет.
PS суслик он такой.
Вы не уточники какие именно Электродвигатели! Асинхронники применяются повсмесно, в том чмсле в лифтовых шахтах, а там и перегруз и перепады напряжения и т.д как часто у вас в доме меняли лифтовый двигатель?
трёхфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, обмотки статора горят. мощностя от 5 до 35 квт
«Сдуру можно и х...» хрен его знает что сломать =)
>палим мы их «только в путь» даже без преобразователей.
Как раз они-то (преобразователи) и должны следить за режимом эксплуатации
>палим мы их «только в путь» даже без преобразователей.
Как раз они-то (преобразователи) и должны следить за режимом эксплуатации
Так у нас и стоят блокировки по току и температуре,
На катушки действует сила сжимающая вдоль линии магнитного поля и разрывающая поперёк. в конце концов это и убивает асинхронник, гудение электродвигателя — следствие этих сил.
На катушки действует сила сжимающая вдоль линии магнитного поля и разрывающая поперёк. в конце концов это и убивает асинхронник, гудение электродвигателя — следствие этих сил.
Если движки горят/разваливаются в штатном режиме эксплуатации, то, либо заказчики пожмотились, либо проектировщики схалтурили. Если все правильно сделано, то только подшипники лет через *дцать могут развалиться (исключая случаи брака)
Сообшение в стиле "Как работает трансформатор переводит берет из 220 40 вольт а на остальное гудит." Не слышал еше ни об одном асинхроннике разорванном магнитным полем, а вот превышение по току или пробой изоляции это да. Особенно если не по технологии...
>в районе Ярославского НПЗ за 10км веет бензином
[sarcasm] Сравнили органику с тяжёлыми металлами. © https://geektimes.ru/post/272468/#comment_9090012 [/sarcasm]
[sarcasm] Сравнили органику с тяжёлыми металлами. © https://geektimes.ru/post/272468/#comment_9090012 [/sarcasm]
У ГТД есть очень серьезная проблема — переходные процессы при запуске ОЧЕНЬ отрицательно сказываются на ресурсе. Конкретных цифр назвать не могу, но есть вот такой пример — типичные гарантийные условия для HDD — MTBF 500k часов или 10k запусков — т.е. 1 запуск эквивалентен 50 часам эксплуатации. Для ГТД все еще хуже в разы — там не только скорости, но и тепловые процессы
Да вы и сами в состоянии нагуглить: проблема со стартом, низкий кпд, большой расход, и это не считая других мелочей.
Я человеку уже все эти доводы озвучивал в том числе про шахтное оборудование где жесточайшие условия эксплуатации влажность/температура/давление/вибрации + ужаснейшее качество источников энергии перепады, КЗ и так далее...
Навесной монтаж менее жёсткий, при вибрации пайка не принимает на себя механическую нагрузку, тогда как при поверхностном монтаже пайка — первое что принимает на себя удар.
в многослойных платах второе что принимает удар межслойные соединения
по этому
ответственные схемы выполняются максимум 2 сторонним текстолитом, без поверхностного монтажа,
особо ответственные сложные схемы — навесным, с заливкой в компануд.
в многослойных платах второе что принимает удар межслойные соединения
по этому
ответственные схемы выполняются максимум 2 сторонним текстолитом, без поверхностного монтажа,
особо ответственные сложные схемы — навесным, с заливкой в компануд.
У гибридов по мимо того что это высер, особая фишка — двигатель работает в оптимальном режиме, лишняя энергия уходит на заряд недостаток берётся с батареи, отсюда и экономия, недостатки гибридов в том что пришлось люто экономить на всём, что можно и нельзя — два агрегата всё-таки накладно, как ни странно но 200тыс км и нужна замена инвертора, да не мало, но и не так много как хотелось бы.
Наверное проблемы там не наблюдается потому что используют не инверторы, а движки постоянного тока с прямой запитой от батареи, в условиях когда за движком постоянно блюдут вполне разумный вариант — поменял графитовую щётку и делов, вместо неожиданных поломок запланированное ТО.
Наверное проблемы там не наблюдается потому что используют не инверторы, а движки постоянного тока с прямой запитой от батареи, в условиях когда за движком постоянно блюдут вполне разумный вариант — поменял графитовую щётку и делов, вместо неожиданных поломок запланированное ТО.
""двигатель работает в оптимальном режиме, лишняя энергия уходит на заряд недостаток берётся с батареи, отсюда и экономия"" — если вы имеете ввиду тот момент пока батарея заряжена да вы правы. После разряда батареи гибрид будет жрать еше больше чем авто с чистым ДВС, потому-то двигатель не только тянет авто но и врашает генератор. Погуглил про инверторы да вы правы на тоетах/лексусах они летят, но как признала сама тоета это их косяк в разработке и летят не силовые ключи а схема контроллер. У двигателя постоянного тока тоже используется инвертор с теми-же мощными транзисторами. + еше надо обслуживать щеточный узел… на гите есть хорошая стать по электродвигателям https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/
Если в стране, где эксплуатируется сабж, доля выработки электроэнергии, приходящаяся на АЭС, мала, то логично предположить, что создатели теста посчитали, что почти все необходимое электричество будет вырабатываться другими типами электростанций. Я еще раз подчеркну, что основная электроэнергия вырабатывается сжиганием угля и кокса. Это факт. И для этой страны, возможно, каждый километр пробега электромобиля будет равен нехилым выбросам СО2.
Сеноко (электростанция)
"… Изначально станция использовала в качестве основного топлива сырую нефть, но с 1992 года она заменена на природный газ, подаваемый по трубопроводу из Тренгану на восточном побережье Малайского полуострова. Сырая нефть остаётся резервным топливом"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%D0%BE_(%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)
"… Изначально станция использовала в качестве основного топлива сырую нефть, но с 1992 года она заменена на природный газ, подаваемый по трубопроводу из Тренгану на восточном побережье Малайского полуострова. Сырая нефть остаётся резервным топливом"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%D0%BE_(%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)
Нефть и газ — это выборосы те же самые. АЭС в Сингапуре вообще нет и не будут развиваться.
Как уже неоднократно отмечалось, выбросы ТЭС, благодаря более высокому КПД и качественным системам очистки, гораздо ниже чем у автомобилей с ДВС. Плюс, при грамотной ценовой политике и т.п., электромобили могут способствовать более эффективному использованию инфраструктуры за счет выравнивания нагрузки
Франция 70% электроэнергии АЭС вики вам в помошь!
Ох, спасибо. ) Мы же про Сингапур говорим. Я вообще-то в курсе, что в ряде стран мира и возобновляемые источники лидируют. Где-то АЭС. Но мы говорим про Сингапур — страну из статьи, которую мы обсуждаем.
А можно и США вспомнить, родину этой машины.
И теперь прикинем, сколько в среднем у них выборосов на пробег этого авто. 67% пробега на горящем ископаемом топливе.
А можно и США вспомнить, родину этой машины.
В 2013 году 67 % электроэнергии выработано тепловыми электростанциями, работающими на ископаемом топливе: 39 % на угле, 27 % — на природном газе, 1 % — на нефти. 19 % электроэнергии выработано атомными электростанциями, 7 % — гидроэлектростанциями, 6 % — возобновляемая энергия: 1,5 % — выработано электростанциями на биотопливе, 0,4 % — геотермальная энергия, 0,2 % — солнечная энергия, 4,1 % — энергия ветра[2]. Доля возобновляемых источников постепенно растет. Импорт электроэнергии в США в 2012 году составил 47 млрд кВт⋅ч[3].из ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%8D%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%A1%D0%A8%D0%90
И теперь прикинем, сколько в среднем у них выборосов на пробег этого авто. 67% пробега на горящем ископаемом топливе.
Вот это кстати вопрос сколько топлива потребляет станция в час, я этих данных не нашел вырабатывает она 3 x 365 МВт, если найдете данные о выброса можно посчитать..)
При таком "миксе" как в США получится примерно столько же как в Сингапуре где практически все на базе газа — что-то около 500 грамм на кВт*ч
Если взять реальный обычный расход электроэнергии электромобилем (а не с потолка как указанные 44 кВт*ч) это примерно 125 г СО2 на км пути(по паспотному расходу вообще около 105г, но на то он и паспортный что в реальны[, а не идеализированных условиях получается выше — так же как с паспортным расходом топлива у ДВС).
Т.е. как у авто с ДВС со средним (для смешанного цикла трасса+город) расходом топлива около 5л / 100 км. Причем если для ДВС учитывать только то что летит непосредственно из выхлопной трубы, без учета выбросов в процессе переработки нефти и развозки полученного топлива с НПЗ по заправкам — прежде чем его можно будет залить в бак и ехать.
Теперь можно сравнить сколько нефтяного топлива реально в среднем сжигает ДВС авто подобного класса как Тесла — т.е. крупный и тяжелый представительский седан с офигенной динамикой и мощностью. (хотя не обязательно крутые тачки брать, можно и с малолитражкой сравнивать, но тогда ее уже и не с Теслой нужно будет сравнивать а с каким-нибудь мелким электромобильчиком)
Т.е. даже прямо сейчас и даже в странах где большая часть электроэнергии все еще производится за счет сжигания чего-либо суммарные выбросы (в масштабе всей страны) от электромобиля уже заметно меньше чем от ДВС. Не говоря о очевидных и больших непрямых преимуществах — в отличии от ДВС все эти выбросы можно вынести (и обычно уже вынесены) подальше от мест массового проживания людей (= из городов), лучше фильтровать и контролировать их (т.к. вместо миллионов выхлопных труб и точек выброса имеем всего тысячи) и того что ни уголь ни газ (запасы которых намного больше чем нефти) напрямую в бак не зальешь и не поедешь. А вот сжечь на ТЭС и зарядить электромобиль — легко. А в процессе постепенно снижая их долю в "миксе".
Если взять реальный обычный расход электроэнергии электромобилем (а не с потолка как указанные 44 кВт*ч) это примерно 125 г СО2 на км пути(по паспотному расходу вообще около 105г, но на то он и паспортный что в реальны[, а не идеализированных условиях получается выше — так же как с паспортным расходом топлива у ДВС).
Т.е. как у авто с ДВС со средним (для смешанного цикла трасса+город) расходом топлива около 5л / 100 км. Причем если для ДВС учитывать только то что летит непосредственно из выхлопной трубы, без учета выбросов в процессе переработки нефти и развозки полученного топлива с НПЗ по заправкам — прежде чем его можно будет залить в бак и ехать.
Теперь можно сравнить сколько нефтяного топлива реально в среднем сжигает ДВС авто подобного класса как Тесла — т.е. крупный и тяжелый представительский седан с офигенной динамикой и мощностью. (хотя не обязательно крутые тачки брать, можно и с малолитражкой сравнивать, но тогда ее уже и не с Теслой нужно будет сравнивать а с каким-нибудь мелким электромобильчиком)
Т.е. даже прямо сейчас и даже в странах где большая часть электроэнергии все еще производится за счет сжигания чего-либо суммарные выбросы (в масштабе всей страны) от электромобиля уже заметно меньше чем от ДВС. Не говоря о очевидных и больших непрямых преимуществах — в отличии от ДВС все эти выбросы можно вынести (и обычно уже вынесены) подальше от мест массового проживания людей (= из городов), лучше фильтровать и контролировать их (т.к. вместо миллионов выхлопных труб и точек выброса имеем всего тысячи) и того что ни уголь ни газ (запасы которых намного больше чем нефти) напрямую в бак не зальешь и не поедешь. А вот сжечь на ТЭС и зарядить электромобиль — легко. А в процессе постепенно снижая их долю в "миксе".
в среднем расход 6-8литров никак не 5. а в городах средний 8-10.
Примерно согласен.
5л — это же про средний расходы Теслы а не у бензинового авто. Точнее про суммарные выбросы при производстве и доставке электроэнергии для ее зарядки эквивалентны сжигаю 5-5,5л бензина на 100 км пути. И это для стран где больше половины этой электроэнергии все еще от тепловых станций получают. Бензиновые авто сравнимого класса таким похвастаться не могут — раза в 1.5 больше выбросов от них. Сравняются они только в какой-нибудь стране где основная часть электроэнергии из угля производится.
А так непосредственно по расходу энергии это где-то соответствует сжиганию всего 2.5л / 100 км.
5л — это же про средний расходы Теслы а не у бензинового авто. Точнее про суммарные выбросы при производстве и доставке электроэнергии для ее зарядки эквивалентны сжигаю 5-5,5л бензина на 100 км пути. И это для стран где больше половины этой электроэнергии все еще от тепловых станций получают. Бензиновые авто сравнимого класса таким похвастаться не могут — раза в 1.5 больше выбросов от них. Сравняются они только в какой-нибудь стране где основная часть электроэнергии из угля производится.
А так непосредственно по расходу энергии это где-то соответствует сжиганию всего 2.5л / 100 км.
А теперь самая интересная часть на ТЭЦ в сингапуре используется "парогазовая установка" ""Парогазовые установки позволяют достичь электрического КПД более 60 %. "" -википедия т.е получается куда более эффективное использование ресурсов.
Есть ещё один фактор, который, к сожалению, не относится к Тесле. Автомобиль по формуле «по одному двигателю на каждое колесо» будет намного безопаснее на дороге, особенно по отношению к другим участникам движения. Его не занесёт ни при резком повороте( кроме случая отрыва от полотна всех колёс сразу, но это надо быть совсем шумахером), ни при заезде на обочину. Ему не нужна АБС — он сам себе идеальный АБС. Ему даже не нужен рабочий тормоз — только аварийный. Уверен, что будущее автомобилизма где-то там.
Вы путаете. ABS — это система торможения, спасающая от скольжения по дороге, она не связана с двигателями. И наличие электродвигателей никаким образом не избавляет от использования обычных тормозных колодок. В частности, в Тесле рекуперативное торможение используется при отпускании педали газа, колодочное — при нажатии педали тормоза.
Не путаю. АБС работает, грубо говоря, приотпуская тормоз в случае блокирования колеса. Но электродвигатель может оказывать строго дозированное сопротивление, так, что колесо никогда не заблокируется. При замедлении вращения просто уменьшается тормозящий момент двигателя, создавая идеально возможное торможение. То же самое с заносом. Система с четырьмя двигателями может легко менять соотношение моментов на каждом колесе, и выправлять машину из заноса даже без поворота руля, просто давая полную мощность на нужные колёса. Думаю, это может производится так быстро, что водитель даже не успеет заметить, что этот механизм сработал.
Далее, в Тесле используются колодки потому, что традиционный механизм с раздаткой не может резко перейти с полного момента в одну сторону в полный момент в другую. А вот для двигателя, напрямую связанного с колесом, это не представляет никакой проблемы, кроме чисто инженерных. Такое торможение не будет рекуперативным, кстати, на него будет тратиться энергия. При этом, по потреблению тока можно судить о силе, оказываемой на колёса, а по ней — однозначно определить проскальзывание. И пробуксовку при разгоне тоже.
Далее, в Тесле используются колодки потому, что традиционный механизм с раздаткой не может резко перейти с полного момента в одну сторону в полный момент в другую. А вот для двигателя, напрямую связанного с колесом, это не представляет никакой проблемы, кроме чисто инженерных. Такое торможение не будет рекуперативным, кстати, на него будет тратиться энергия. При этом, по потреблению тока можно судить о силе, оказываемой на колёса, а по ней — однозначно определить проскальзывание. И пробуксовку при разгоне тоже.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Оштрафованный за превышение нормы выбросов Tesla Model S попал в категорию б/у авто с низкой эффективностью работы