Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 37
Интересно насколько дороже покупать через дилера чем напрямую.
Странная и неправильная ситуация, хотя вполне допустимая и в США, и в России.
Запретить производителю продавать свой товар, разрешая только через «прокладку» ненужную ни этому производителю, ни покупателю.
Запретить производителю продавать свой товар, разрешая только через «прокладку» ненужную ни этому производителю, ни покупателю.
В определённых условиях — нет. Простейшая схема: производители открывают монобрендовые салоны, перетягивая на себя львиную долю продаж, оставляя местных продавцов с крохами (малопопулярных вендоров). Местные продавцы закрываются, монобрендовые салоны начинают диктовать покупателям свои правила. При этом ещё и платят меньше штату (потому что связка производитель-дилер явно будет очень хорошо оптимизировать процесс и размещать головную контору в штате с минимальными налогами).
И в отношении Теслы всё сложно: почему она запрещает другим компаниям продавать её продукцию? Напоминает войны вокруг параллельного импорта в РФ, где с одной стороны ушлые продавцы, готовые ввести подешевле, а с другой стороны официалы, которые хотят придушить конкуренцию с помощью «национального исчерпания авторских прав и торговых марок».
И в отношении Теслы всё сложно: почему она запрещает другим компаниям продавать её продукцию? Напоминает войны вокруг параллельного импорта в РФ, где с одной стороны ушлые продавцы, готовые ввести подешевле, а с другой стороны официалы, которые хотят придушить конкуренцию с помощью «национального исчерпания авторских прав и торговых марок».
Местные продавцы закрываются, монобрендовые салоны начинают диктовать покупателям свои правила.
Не понимаю, в чём проблема? Вроде это и есть обычная конкуренция.
При этом ещё и платят меньше штату
Тут понять проще: деньги всем нужны.
Не понимаю, в чём проблема? Вроде это и есть обычная конкуренция.
Один из продавцов, тот который является одновременно и производителем, получает дополнительное конкурентное преимущество. Смысл в том, что производитель — вернее продавец являющийся по факту подразделением производителя, в определенных случаях может, например, демпинговать, выживая с рынка продавцов не имеющих таких тесных связей, и не имеющих ресурсов, которые можно этому противопоставить. Как пример, большая транснациональная корпорация, имеющая больше чем один, источников доходов, вполне может достаточно долго намерено работать «в минус» по одному из направлений, компенисруя это доходами от других, тогда как небольшая компания этого делать не может.
В краткосрочной перспективе, до монополизации рынка, такие шаги, в принципе, будут даже выгодны конечному потребителю — он получит товар дешевле, но эта стадия рано или поздно заверштся, и цены пойдут вверх, потому как добившийся полной монополии, или же подавляющего доминирования продавец будет стремиться как минимум компенсировать те потери, которые он понес.
Да, но в существующем мире есть другие транснациональные корпорации, конкурирующие друг с другом.
Кроме того, описанное поведение вполне допустимо и для дилеров, вступивших в сговор с каким-либо производителем.
Кроме того, описанное поведение вполне допустимо и для дилеров, вступивших в сговор с каким-либо производителем.
Если сговор будет доказан, они будут очень и очень сильно наказаны. Трастовые сговоры запрещены практически во всех странах.
Да, есть, но сговоры наказуемы. В случае же когда и продавец, и производитель юридически являются одним лицом, за сговор особо не накажешь, это как если бы вы сами с обой договорились. То есть придется изыскивать/придумывать другие механизмы регуляции рынка, и не факт что они получатся эффективными.
Но если получивший таким образом монополию производитель решит зарваться и задрать цены, то его самого съедят другие автопроизводители, нет? Та самая конкуренция :) Так что никакого коллапса не будет, просто минус одна прокладка на пути товара от производителя к потребителю. Которая естественно сама уйти не пожелает.
Тут вопрос баланса между экономическими (повышение эффективности) и социальными (количество рабочих мест) задачами.
Производителей все же меньше чем дилеров, и поэтому им будет сильно проще организовать картельный сговор если что. Ну и потому что их меньше, конкуренция между ними будует менее острой. Организовать компанию дилера проще и дешевле, чем производство, потому игроков на этом рынке и немало. Собственно даже при наличии прямых продаж, зачастую оказывается, что у дилеров/партнеров купить дешевле, так как они склонны к большей гибкости. Маленький пример детские сандалии Экко, в наших пенатах в официальном магазине они стоят 80 евро, что в оффлайне, что в онлайне, и такая цена с некоторыми вариациями во всех официальных интернет магазинах Экко, которые для каждой европейской страны где они есть, свои. В то же время на немецком амазоне, та же модель тот же размер продавалась на тот момент за 58 евро :).
Второй момент, что как ни парадоксально, крупным компаниям может быть просто невыгодно заморачиваться с розницей, нести дополнительные риски, расходы и потому для них наличие дилеров скорее благо. В общем ситуация сходная с той, которая обуславливает наличие торговли оптом и в розницу, это разделение появилось неслучайно, и обычно большому производителю опять таки проще работать с оптовиками, и пусть у них потом голова болит, чем самим разворачивать розничную торговлю. Собственно и потребителю в конечно итоге это будет не особо выгодно, покупать все напрямую у производителя, который не обязательно будет продавать везде и всюду, как это делают посредники, потому как им не нужно будет это, потребителю надо, пусть он сам и едет до ближайшей точки продаж.
Собственно Тесла, тут выступает в роли нового игрока на рынке, к тому же не очень большого, который пока еще может позволить себе прямые продажи, ну и плюс пытается сломать привычные правила игры на рынке, так как с ними он не особо конкурентноспособен — те же дилеры могут захотеть скидки на оптовые партии, которые большие производители могут дать, в силу объемов производства и диверсификации, а Тесла не особо.
Второй момент, что как ни парадоксально, крупным компаниям может быть просто невыгодно заморачиваться с розницей, нести дополнительные риски, расходы и потому для них наличие дилеров скорее благо. В общем ситуация сходная с той, которая обуславливает наличие торговли оптом и в розницу, это разделение появилось неслучайно, и обычно большому производителю опять таки проще работать с оптовиками, и пусть у них потом голова болит, чем самим разворачивать розничную торговлю. Собственно и потребителю в конечно итоге это будет не особо выгодно, покупать все напрямую у производителя, который не обязательно будет продавать везде и всюду, как это делают посредники, потому как им не нужно будет это, потребителю надо, пусть он сам и едет до ближайшей точки продаж.
Собственно Тесла, тут выступает в роли нового игрока на рынке, к тому же не очень большого, который пока еще может позволить себе прямые продажи, ну и плюс пытается сломать привычные правила игры на рынке, так как с ними он не особо конкурентноспособен — те же дилеры могут захотеть скидки на оптовые партии, которые большие производители могут дать, в силу объемов производства и диверсификации, а Тесла не особо.
Если кому-то проще — то пусть работает как хочет. Здесь же речь о запрете работать по-другому.
Речь о том, что при определеных схемах продажи риск появления монополии выше, равно как и использования методов непрозрачной конкуренции. Абсолютно свободный рынок это скорее теоретическая модель, которая в реальности без регуляции работает не очень хорошо, особенно в глобальных масштабах. Что же до запрета, ну вот законы у них такие, и пока они действует их нужно выполнять, даже если они лично тебе не выгодны, но параллельно никто не мешает бороться за отмену/изменение.
Ну и да, как тут писали, нужно смотреть откуда тут ноги растут, но мне кажется тут все просто — Тесла продает машины, скорее всего с очень небольшой маржой, наращивание производства, чтобы сыграть на эффекте масштаба в принципе проблематично (спрос достаточно ограничен, плюс самая дорогостоящая часть машины не подешевеет, скорее даже наоборот, с увеличением спроса на литий) — при торговле же через дилера, придется уменьшать эту маржу еще сильнее. Просто потому что дилер, будет просить у производителя оптовые скидки как минимум, они моглы бы параллельно и сами торговать, но тогда им пришлось бы скорее всего держать цены ниже чем сейчас, да и инерция покупателя, который привык брать машину у дилера работала бы не на них.
Ну и да, как тут писали, нужно смотреть откуда тут ноги растут, но мне кажется тут все просто — Тесла продает машины, скорее всего с очень небольшой маржой, наращивание производства, чтобы сыграть на эффекте масштаба в принципе проблематично (спрос достаточно ограничен, плюс самая дорогостоящая часть машины не подешевеет, скорее даже наоборот, с увеличением спроса на литий) — при торговле же через дилера, придется уменьшать эту маржу еще сильнее. Просто потому что дилер, будет просить у производителя оптовые скидки как минимум, они моглы бы параллельно и сами торговать, но тогда им пришлось бы скорее всего держать цены ниже чем сейчас, да и инерция покупателя, который привык брать машину у дилера работала бы не на них.
>Производителей все же меньше чем дилеров, и поэтому им будет сильно проще организовать картельный сговор если что. Потому что их меньше, конкуренция между ними будует менее острой.
они и так могут организовать картельный сговор.
>Организовать компанию дилера проще и дешевле, чем производство, потому игроков на этом рынке и немало.
А толку, всё равно дешевле чем производитель продавать не смогут.
>Собственно даже при наличии прямых продаж, зачастую оказывается, что у дилеров/партнеров купить дешевле, так как они склонны к большей гибкости.
Ещё раз. Если производитель отпускает дилеру по цене a, то дилер не может отпускать по цене b<a, не терпя убытки и работая «честно», т.е. не продавая контрафакт (не имею ничего против контрафакта, имеющего качество оригинала) и не делая всяких полумошеннических схем. Можно перераспределить между товарами, но тогда товар с завышенной ценой купят в другом месте.
>В то же время на немецком амазоне, та же модель тот же размер продавалась на тот момент за 58 евро :).
Это значит лишь то, что экко такое устраивало.
>Второй момент, что как ни парадоксально, крупным компаниям может быть просто невыгодно заморачиваться с розницей, нести дополнительные риски, расходы и потому для них наличие дилеров скорее благо.
Невыгодно — пусть не заморачиваются. Запрещать-то зачем?
они и так могут организовать картельный сговор.
>Организовать компанию дилера проще и дешевле, чем производство, потому игроков на этом рынке и немало.
А толку, всё равно дешевле чем производитель продавать не смогут.
>Собственно даже при наличии прямых продаж, зачастую оказывается, что у дилеров/партнеров купить дешевле, так как они склонны к большей гибкости.
Ещё раз. Если производитель отпускает дилеру по цене a, то дилер не может отпускать по цене b<a, не терпя убытки и работая «честно», т.е. не продавая контрафакт (не имею ничего против контрафакта, имеющего качество оригинала) и не делая всяких полумошеннических схем. Можно перераспределить между товарами, но тогда товар с завышенной ценой купят в другом месте.
>В то же время на немецком амазоне, та же модель тот же размер продавалась на тот момент за 58 евро :).
Это значит лишь то, что экко такое устраивало.
>Второй момент, что как ни парадоксально, крупным компаниям может быть просто невыгодно заморачиваться с розницей, нести дополнительные риски, расходы и потому для них наличие дилеров скорее благо.
Невыгодно — пусть не заморачиваются. Запрещать-то зачем?
Есть такие конкурентные движения, которые приводят к ухудшению конкуренции. Как показывает опыт, конкуренцию надо защищать (и это является общепринятым мнением) — картельные сговоры и доминирующее положение на рынке позволяет вытеснять конкурентов и «расчищать» себе поле для монополистического положения.
Рынок расставляет на свои места по вопросам экономической эффективности, но никак не удобства пользователей.
Охрана конкуренции — задача ФАС (федеральной антимонопольной службы в РФ), в США есть аналогичная (и даже с большими полномочиями). У США очень и очень печальный опыт «свободного рынка» приведшего к совершеннейшему засилию трастов, и закончившегося, в частности, принудительным разделением нефтяного супергиганта Ротшильдов на несколько компаний Exxon, shell, etc. Всё это происходило, насколько я помню, как раз в процессе Великой Депрессии.
Рынок расставляет на свои места по вопросам экономической эффективности, но никак не удобства пользователей.
Охрана конкуренции — задача ФАС (федеральной антимонопольной службы в РФ), в США есть аналогичная (и даже с большими полномочиями). У США очень и очень печальный опыт «свободного рынка» приведшего к совершеннейшему засилию трастов, и закончившегося, в частности, принудительным разделением нефтяного супергиганта Ротшильдов на несколько компаний Exxon, shell, etc. Всё это происходило, насколько я помню, как раз в процессе Великой Депрессии.
Ну в случае злостной монополии понятно — есть соответствующие органы, которые работают. Но не думаю, что у производителей электромобилей (теслы в частности) такой огромный рынок, что стоит их регулировать.
Хотя закон есть закон…
Хотя закон есть закон…
Рынок автомобилей или рынок «электроавтомобилей»? Тонкая градация.
Теоретически, они могут пытаться захватить часть рынка используя не чисто конкурентные преимущества — те же самые дотации. Понятное дело, что захватить долю рынка это пол дела, нужно ее еще удержать, да и желательно, чтобы она была значимой, но попытаться можно, хотя может выйти как с продажами электромобилей в Эстонии (даже статья не так давно была) пока государство субсидировало (с чьей подачи не знаю) половину цены машины покупателю, продажи шли и были бодрые рапорты о развитии экологического самосознания, как только программу субсидий свернули, то тут же продажи откатились до нулевых практически величин. Ну и да, электромобили и обычные машины конкурируют между собой, кстати если смотреть на цену, то ситуация в Эстонии ясно показала, что конечному покупателю важнее цена — когда электромобиль стоит столько же, сколько обычная машина того же класса, то у первого есть шансы. Когда же цена электромобиля в два раза (условно) выше обычной машины того же класса, шанса у него нет, несмотря на экологичность.
И в отношении Теслы всё сложно: почему она запрещает другим компаниям продавать её продукцию?
Там вроде другая ситуация, пытались им запретить продавать автомобили минуя диллеров, вот они и начали эти движения с законопроектами.
Там вроде другая ситуация, пытались им запретить продавать автомобили минуя диллеров, вот они и начали эти движения с законопроектами.
… промахнулся…
Номер прикольный у машины слева
Да, у нас бы наверное вопрос попроще решили бы. Заказали бы Маска и все дела, а потом про политическое убийство кричали бы. Как то так.
точно не знаю как в америке, в европе у дилера можно получить 10-20% скидки.
Прям вспоминается Атлант расправил крылья…
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla не сможет продавать свои электромобили в Техасе