Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 44
Простите глупый вопрос. А зачем?
Пассажиры такому взлету «рады» не очень будут :-)
Пассажиры такому взлету «рады» не очень будут :-)
Потому что могут. Это же шоу =)
По-моему это было бы зашибись. Полетать на нём только ради взлёта. Главное чтобы садился не так.
Основной посыл такого взлёта — лучше 10 секунд в таком режиме, чем несколько минут как сейчас.
Взлет — один из самых критичных моментов в полёте, поэтому его стараются преодолевать как можно быстрее.
Взлет — один из самых критичных моментов в полёте, поэтому его стараются преодолевать как можно быстрее.
Глупости пишете. Веротяность отказа техники повышается при экстремальных нагрузках и режимах.
Это уж даже без учета того, что самолет в аэропорту взлетает не так, как сам решит, а так, как ему скажет диспетчер, управляющий в аэропорту воздушным движением.
Это уж даже без учета того, что самолет в аэропорту взлетает не так, как сам решит, а так, как ему скажет диспетчер, управляющий в аэропорту воздушным движением.
Это было актуально при взлётах из Кандагара, Баграма и прочих афганских аэродромов. Чем быстрей военный борт уйдет из зоны поражения ПВО моджахедов — тем лучше.
Еще это может быть актуально для экономии топлива. Быстрее подняться на эшелон — короче полет с большим сопротивлением воздуха.
Насколько я понимаю, для посадки через облака (ну т.е. когда на эшелоне чистое небо, в аэропорту погода нормальная, а на высоте, скажем, 4000м — ад и буря). Тогда, наверное, безопасней быстро провалиться через слой облаков.
Но полный салон пассажиров, испытывающих весьма значительные перегрузки — это катастрофа для авиакомпании. Мало кто согласится на второй такой полёт.
Еще это может быть актуально для экономии топлива. Быстрее подняться на эшелон — короче полет с большим сопротивлением воздуха.
Насколько я понимаю, для посадки через облака (ну т.е. когда на эшелоне чистое небо, в аэропорту погода нормальная, а на высоте, скажем, 4000м — ад и буря). Тогда, наверное, безопасней быстро провалиться через слой облаков.
Но полный салон пассажиров, испытывающих весьма значительные перегрузки — это катастрофа для авиакомпании. Мало кто согласится на второй такой полёт.
Ну в любом случае, на эшелон вертикально он не залезет, то, что какое-то короткое время может так лететь, вовсе не означает, что потянет более продолжительное и на бОльшую высоту.
>пассажиров, испытывающих весьма значительные перегрузки
На видео из кабины в момент взлёта в районе 2g максимум. Второй пилот свободно двигает руками.
При обычном взлёте с тангажом 10-15 перегрузка в районе 1.2-1.5 g
На видео из кабины в момент взлёта в районе 2g максимум. Второй пилот свободно двигает руками.
При обычном взлёте с тангажом 10-15 перегрузка в районе 1.2-1.5 g
Тяговооружённость — не только понты и шум, она ещё определяет и то, на сколько самолёт будет лоялен к ошибкам пилотирования и при нештатных ситуациях на взлёте и посадке. ВОпросы экономии топлива и удобства пассажиров как-то отступают на второй план, если вы видите, что у вас скорость ниже скорости отрыва, а запаса высоты 50 метров осталось.
Чтобы сделать миниаэропорт на старом футбольном поле, например, среди домов. :)
С пассажирами и топливом больше чем на 15 минут полета он так и не сможет никогда
Глупое, конечно, предположение, но вдруг в Boeing знают аэродинамику?
Угол на самом деле не такой большой, как кажется на видео.
А чего это ему срываться, если скорость достаточная? И опять же, уже написали, угол там не 90 градусов, снято хитро.
Угол тангажа, т.есть угол летательного аппарата к горизонту и угол атаки, т.есть угол между хордой крыла и скоростью воздушного потока не связаны между собой напрямую: Т.есть для того, чтобы создать большой угол тангажа, необходимо создать некоторый избыток угла атаки по сравнению с горизонтальным полетом для создания избытка подъемной силы, искривляющей траекторию, но не обязательно очень большой, прямо до закритического, где и происходит срыв потока.
В данном случае, как раз угол атаки пилоты старались держать минимально необходимый, но и не очень маленький, чтобы, с одной стороны, самолет не тормозился при развороте в вертикальной плоскости, а с другой, чтобы маневр не выглядел затянутым.
Налили немного топлива сверх эксплуатационного остатка плюс отрыв на повышенной скорости с механизацей на минимальном угле и за счет избытка кинетической энергии немного протянули вверх с относительно большим тангажом, судя по авиагоризонту в кабине не более 30-40 градусов. Когда скорость подошла к минимально допустимой(думаю, запас то они оставили), вывели в горизонт, тоже, наверное, не доводя до больших углов атаки.
Смотрится красиво, ничего не скажешь, но в принципе, если немного прижать над полосой, то так можно и на Ту-154 горку сделать с разгона.
В данном случае, как раз угол атаки пилоты старались держать минимально необходимый, но и не очень маленький, чтобы, с одной стороны, самолет не тормозился при развороте в вертикальной плоскости, а с другой, чтобы маневр не выглядел затянутым.
Налили немного топлива сверх эксплуатационного остатка плюс отрыв на повышенной скорости с механизацей на минимальном угле и за счет избытка кинетической энергии немного протянули вверх с относительно большим тангажом, судя по авиагоризонту в кабине не более 30-40 градусов. Когда скорость подошла к минимально допустимой(думаю, запас то они оставили), вывели в горизонт, тоже, наверное, не доводя до больших углов атаки.
Смотрится красиво, ничего не скажешь, но в принципе, если немного прижать над полосой, то так можно и на Ту-154 горку сделать с разгона.
Как писали выше, это не боевой самолет и, следовательно, принцип статической неустойчивости ему совсем не подходит. Отсюда вывод: манипулировать в Boeing осталось только формой крыла и его механизацией, силовой установкой и системой управления (управлением — в традиционных пределах). И они, если судить, пусть и по довольно куцей страничке продукта, очень гордятся всеми тремя компонентами.
На похожую тему есть довольно симпатичный текст про SSJ.
И, собственно, ответ — срыва потока нет, потому что не достигнут критический угол атаки. С другой стороны по видео постоянно возникает странное ощущение, что может быть, срыв потока и имел бы место, но машина для этого выступления наверняка максимально облегчена, и на какую-то высоту двигатели ее закинут просто как ракету — только своей тягой. А вот когда их возможности заканчиваются — там и делают выравнивание и дальше уже просто показывают, как могут помахать крылышками.
Но, опять же, это уже мои фантазии на тему видео.
На похожую тему есть довольно симпатичный текст про SSJ.
И, собственно, ответ — срыва потока нет, потому что не достигнут критический угол атаки. С другой стороны по видео постоянно возникает странное ощущение, что может быть, срыв потока и имел бы место, но машина для этого выступления наверняка максимально облегчена, и на какую-то высоту двигатели ее закинут просто как ракету — только своей тягой. А вот когда их возможности заканчиваются — там и делают выравнивание и дальше уже просто показывают, как могут помахать крылышками.
Но, опять же, это уже мои фантазии на тему видео.
Срыв потока происходит, когда угол атаки выходит на закртические значения. А угол атаки в свою очередь, это не угол тангажа, это угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыла.
В данном случае вектор движения самолета не параллелен земле, он в силу ранее набранной скорости движения и тяги двигателей, направлен под углом к поверхности земли примерно равным углу тангажа (чуть менее), по этому и поток воздуха набегает по направлению этого вектора, соответственно угол атаки не такой большой.
С уменьшением скорости вектор движения самолета будет иметь все более меньший угол по отношению к земле (то есть самолет будет с таким же задранным носом, но скорость его подъема будет снижаться), таким образом поток воздуха будет набегать на крыло уже с большим углом и так до тех пор, пока не сорвется. Однако, на видео самолет достаточно быстро выходит из такого режима полета, не допустив этого.
Как то сумбурненько. Надеюсь, что понятно)
В данном случае вектор движения самолета не параллелен земле, он в силу ранее набранной скорости движения и тяги двигателей, направлен под углом к поверхности земли примерно равным углу тангажа (чуть менее), по этому и поток воздуха набегает по направлению этого вектора, соответственно угол атаки не такой большой.
С уменьшением скорости вектор движения самолета будет иметь все более меньший угол по отношению к земле (то есть самолет будет с таким же задранным носом, но скорость его подъема будет снижаться), таким образом поток воздуха будет набегать на крыло уже с большим углом и так до тех пор, пока не сорвется. Однако, на видео самолет достаточно быстро выходит из такого режима полета, не допустив этого.
Как то сумбурненько. Надеюсь, что понятно)
Да ну бросьте, какой вертикальный взлет, тут просто хорошая операторская работа. Вот в этом видео можно менять камеру, и включить вид из кабины. Внимательно смотрите на авиагоризонт во время взлета. Качество видео не ахти, но на глаз угол тангажа там градусов 30.
Ок, я недооценил угол.
К слову, тяговооруженность этого самолета примерно 0,54, так что вертикально он не полетит.
Скрытый текст
Именно на этой картинке он составляет примерно 55 (плюс-минус пару) градусов, но положение камеры на этой картинке вносит некоторые перспективные искажения, так что в реальности он чуть меньше. К слову, тяговооруженность этого самолета примерно 0,54, так что вертикально он не полетит.
Ну вообще по видео из кабины заметно, что угол не очень большой — по блокноту, ручке и положению пилотов вообще
Именно на этой картинке он значительно больше. При 55 градусах вы бы увидели фигуру, похожую на слегка приплюснутый равносторонний треугольник. А тут даже без транспортира видно, что угол между линиями больше 60 градусов.
Их официальное видео вообще какое-то очень странное. Я боинги, конечно, не водил, но по моему личному опыту, если так неистово дергать ручку управления, как это делет пилот, то ощущение в самолете будет будет далеко не самое приятное и это будет наименьшая из возникнувших проблем. А там пилот непрерывно дергает штурвал, а самолет идет плавно (это видно и по приборам, и по горизонту и с внешнего вида). Это в дополнение к замеченному отсутствию видимых перегрузок на взлете в видео из кабины пилота. Там в момент взлета видно висящую на проводе рацию, котрая ни отклоняется, ни начинает колебаться, после выхода самолета на горизонталь. Не хочу сказать, что это фейк, но я не могу придумать, как такое может быть.
Даже не верится, что эта махина весит 175+ тонн.
ещё не так давно сильно боялся летать на самолётах, но боязнь бесследно исчезла после одного случая. ловите балалайку.
брат попросил его забрать ночью по прилёту из аэропорта. я завёл будильник, проснулся, оделся, пошёл на стоянку. то что творилось на улице, вполне можно было назвать ураганом — почти горизонтальный ливень, поломанные деревья, реки вместо дорог. пока дошёл 300 метров до машины промок весь до ниточки, брюки можно было выжимать.
поехал в аэропорт обычным маршрутом, доезжаю примерно до середины пути и вижу картину: вместо улицы сплошная вода, трое парней выталкивают назад, очевидно, заглохшего рав4. и машут мне, намекая, что ехать туда не стоит. я решил не проверять везение, развернулся, доехал до перекрёстка, поднялся на пару улиц повыше и объехал низину со скопившейся водой.
приехал немного раньше чем надо, попытался подремать, но дождь хлестал об кузов рандомным стуком, при котором не заснуть. штаны к тому времени уже успели высохнуть от работающего климата. засылаю брату на телефон sms, чтобы получить уведомление о получении, когда он включит телефон и понимаю, что погода-то совсем не лётная и может я вообще зря приехал. сейчас они не смогут сесть и улетят в соседний город за 200км.
включаю не телефоне передачу данных, лезу на сайт аэропорта посмотреть расписание и не вижу ни одной задержки за эту ночь — все приземлились вовремя. как раз к этому времени приходит уведомление о полученном sms: вовремя, как и обещано на сайте аэропорта. через некоторое время из зала прибытия выходит брат с зелёным лицом и говорит что ему не очень хорошо. за 30 км пути от аэропорта до его дома, он просит 4 или 5 остановится блевать. когда довёз, то съездил ещё ездил в дежурную аптеку за активированным углём ему.
основная мысль, которая осталась в голове от этого визита в аэропорт, что если самолёты спокойно приземляются в такой ураган при нулевой видимости, то уж остальное им точно нипочём. теперь, садясь в самолёт, нисколько не нервничаю: либо читаю книжку, либо смотрю что-то на ноуте, либо сплю. чего и другим желаю.
брат попросил его забрать ночью по прилёту из аэропорта. я завёл будильник, проснулся, оделся, пошёл на стоянку. то что творилось на улице, вполне можно было назвать ураганом — почти горизонтальный ливень, поломанные деревья, реки вместо дорог. пока дошёл 300 метров до машины промок весь до ниточки, брюки можно было выжимать.
поехал в аэропорт обычным маршрутом, доезжаю примерно до середины пути и вижу картину: вместо улицы сплошная вода, трое парней выталкивают назад, очевидно, заглохшего рав4. и машут мне, намекая, что ехать туда не стоит. я решил не проверять везение, развернулся, доехал до перекрёстка, поднялся на пару улиц повыше и объехал низину со скопившейся водой.
приехал немного раньше чем надо, попытался подремать, но дождь хлестал об кузов рандомным стуком, при котором не заснуть. штаны к тому времени уже успели высохнуть от работающего климата. засылаю брату на телефон sms, чтобы получить уведомление о получении, когда он включит телефон и понимаю, что погода-то совсем не лётная и может я вообще зря приехал. сейчас они не смогут сесть и улетят в соседний город за 200км.
включаю не телефоне передачу данных, лезу на сайт аэропорта посмотреть расписание и не вижу ни одной задержки за эту ночь — все приземлились вовремя. как раз к этому времени приходит уведомление о полученном sms: вовремя, как и обещано на сайте аэропорта. через некоторое время из зала прибытия выходит брат с зелёным лицом и говорит что ему не очень хорошо. за 30 км пути от аэропорта до его дома, он просит 4 или 5 остановится блевать. когда довёз, то съездил ещё ездил в дежурную аптеку за активированным углём ему.
основная мысль, которая осталась в голове от этого визита в аэропорт, что если самолёты спокойно приземляются в такой ураган при нулевой видимости, то уж остальное им точно нипочём. теперь, садясь в самолёт, нисколько не нервничаю: либо читаю книжку, либо смотрю что-то на ноуте, либо сплю. чего и другим желаю.
самое главное из всего текста:
если не врут — то это большой прорыв и много проблем для эйрбаса
но скорее всего врут. получить 20% экономичности за раз — это нереально
Главной особенностью разработки 787 является потребление топлива меньшее на 20% по сравнению с остальными моделями Boeing (в других источниках: по сравнению с аналогичными моделями других фирм).
если не врут — то это большой прорыв и много проблем для эйрбаса
но скорее всего врут. получить 20% экономичности за раз — это нереально
На лебурже говорили о 20% эксплуатационной экономии, осталось понять где ошибка перевода.
Основная экономия не за счет горючки, а за счет технической поддрежки. Дело в том, что разрекламированный углепластик из которого сделано большое количество элементов силовой конструкции не имеет усталостных повреждений, что сильно увеличивает допустимое время налета между техническими проверками основных узлов и, соответсвенно, снижает эксплуатационные расходыЖ самолет нужно реже загонять в ангар на тех.обслуживание, а это не только экономия на стоимости самого обслуживания, но и необходимость иметь такую инфраструктуру в меньшем количестве аэропортов. Топливо обычно составляет 40-60% стоимости полета, а остальное — амортизации стомости работы авиаинженеров.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Модификация Boeing 787-9 с почти вертикальным взлетом