Комментарии 108
Какое то «чудное» исследование… да можно заменить хоть 100%. Мне не важно на каком авто я буду добираться до работы/дачи/отдыха, даже если это будет авто на анобтаниуме, вопрос в инфраструктуре для массового электротранспорта, говоря иначе к моему многоквартирному дому нужна новая линия электропередачи на овердофига киловатт и сеть силовых розеток по периметру, что бы заряжать весь парк автомобилей, что я вижу под окнами. И я не говорю про то, что где то должно это электричество генерироваться в нужном количестве. Такой инфраструктуры попросту нет и в ближайшее время не предвидится, т.к. это инвестиции бОльшего порядка, чем инвестиции в индивидуальный электротранспорт. Само по себе движение в сторону электротяги весьма здравое, но как будут решать проблему требуемой генерации и линий электропередачи до потребителя основной вопрос ИМХО.
Давайте посчитаем, сколько(хотя бы примерно) машин и квартир в Вашем доме?
25-ти этажный муравейник на окраине Питера, 6 подъездов. Новый спальный район. Машинами забито все… не не так ВООБЩЕ ВСЁ. И таких домов целый район, современные реалии.
Так это про вас Варламов писал? Американцы в муравейниках не живут если чё. Да и статья не про Россию, конечно. У меня сейчас даже появились сомнения, что она про Америку: какой-то там везде сферический вакуум.
>Так это про вас Варламов писал?
Я не знаю кто это.
>Американцы в муравейниках не живут если чё.
Это значит что силовую линию нужно «размазывать» на несколько десятков/сотен гетар одноэтажной застройки, что несколько усугубляет проблему создания инфраструктуры и никак не решает проблему генерации.
И в Америке нет мегаполисов с многоквартирными домами?
Я не знаю кто это.
>Американцы в муравейниках не живут если чё.
Это значит что силовую линию нужно «размазывать» на несколько десятков/сотен гетар одноэтажной застройки, что несколько усугубляет проблему создания инфраструктуры и никак не решает проблему генерации.
И в Америке нет мегаполисов с многоквартирными домами?
Вы не поверите, но практически нет. Даже в NYC за пределами Downtown-ов всех 5-ти районов плюс Midtown Manhattan-а в основном — малоэтажная застройка: индивидуальные дома и таунхаусы. 70%, если не больше улиц NYC выглядят примерно так: https://goo.gl/maps/1NZG2a98zbr
Нет, многоквартирные дома конечно есть. Бывают, например, дома на 2-3 квартиры, есть некоторое количество 5-7 этажных старинных домов на десяток квартир. Но привычных нам панельных муравейников нет. Если дом выше 3-5-7 этажей, то это либо офисы, либо дорогущие апартаменты, либо соц. жильё (держитесь подальше от таких!), средний класс в таких редко обитает.
Нет, многоквартирные дома конечно есть. Бывают, например, дома на 2-3 квартиры, есть некоторое количество 5-7 этажных старинных домов на десяток квартир. Но привычных нам панельных муравейников нет. Если дом выше 3-5-7 этажей, то это либо офисы, либо дорогущие апартаменты, либо соц. жильё (держитесь подальше от таких!), средний класс в таких редко обитает.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Нет, тыкнул в случайную точку Бруклина. Машинами забито всё, подтверждаю. В NYC можно запросто потратить на дорогу до пункта назначения пол-часа, и потом ещё пол-часа искать парковку. Если нужно быть где-то вовремя — смело закладывайте +45 минут ко времени пути по навигатору — пол-часа на поиск парковки, и 15 минут чтобы дойти оттуда до пункта назначения. Ну, или Uber-ом — сейчас они дико демпингуют, Uber Pool в пределах до 125-й улицы в часы-пик стоит $5
Про нас.
Ощущение, что в каждой квартире есть машина.
> 5 июля.… Главное, чтобы выдержала подстанция.
> 6 июля. Подстанция продержалась до обеда.
Ощущение, что в каждой квартире есть машина.
> 5 июля.… Главное, чтобы выдержала подстанция.
> 6 июля. Подстанция продержалась до обеда.
Пока строят такие районы, можно даже не думать об электро-заправках и условиях для владельцев электрокаров :)) Нужно вообще рубить руки тем, кто разрешил строить такие человейники. Без нужного кол-ва парковочных мест, натыканные ужасные высотки в стране, где земли больше, чем где бы-то ни было…
Пока строят такие районы…
У людей есть возможность решить свои жилищные проблемы в обозримый срок. Это объективная реальность.
У людей есть возможность решить свои жилищные проблемы в обозримый срок. Это объективная реальность.
Как раз такие высотки — единственный способ расселить большое количество людей с приемлемой стоимостью инфраструктуры. Например, сравните задачу подведения электроэнергии к девятиэтажке на 500 квартир и к огромному району 500 одноэтажных домов. Это не говоря уже об отоплении, водоснабжении, канализации и прочего.
Хотя, конечно, ГОСТ-ы на количество парковок уже сильно устарели. Нужно расширять парковки около домов или строить подземные места.
Хотя, конечно, ГОСТ-ы на количество парковок уже сильно устарели. Нужно расширять парковки около домов или строить подземные места.
Рубить руки нужно тем, кто не мыслит в городе жизни без автомобиля. Ноги тоже можно, но они не заметят разницы.
Исходные данные:
25 этажей, 3 квартиры на этаж, 6 подъездов, итого 450 квартир.
За «сферический электромобиль в вакууме» возьмем электромобиль с аккумулятором на 60кВт*ч.
25 этажей, значит без газа, электроплиты, город с населением больше 1 миллиона. Расчетная активная нагрузка на вводе в среднем на квартиру пускай будет не большая, ~5кВт.
Коэффициент спроса(грубо говоря, какую часть от теоретически возможной максимальной нагрузки будет составлять реальная, для конкретного количества потребителей) для такого количества квартир около 0.25. То есть расчетная активная нагрузка с такого дома получается около 562,5кВт.
В ночное время расчетная нагрузка для дома с электроплитами составляет примерно 10%, то есть грубо говоря у нас есть 506,25 кВт активной мощности, которыми мы можем заряжать электромобили(на самом деле больше, но кто его знает на сколько больше, нам же хотя бы примерно понять). Возьмем КПД заряда электромобиля 90%(т.е. чтобы полностью зарядить автомобиль с аккумулятором на 60кВт*ч, затратится 66,(6)кВт*ч активной энергии).
По итогу, за 8 часов ночного времени(23:00-07:00) сможем зарядить с нуля 60,75 (506.25*8*0.9/60) электромобилей. А если считать что они не будут разряжены до нуля, а хотя бы до 50%(что более реально, не думаю что среднестатестически многие сжигают полный бак своего автомобиля каждый день) авто, то получится что каждый день ночью в таком доме смогут заряжаться 121,5 электромобилей.
25 этажей, 3 квартиры на этаж, 6 подъездов, итого 450 квартир.
За «сферический электромобиль в вакууме» возьмем электромобиль с аккумулятором на 60кВт*ч.
25 этажей, значит без газа, электроплиты, город с населением больше 1 миллиона. Расчетная активная нагрузка на вводе в среднем на квартиру пускай будет не большая, ~5кВт.
Коэффициент спроса(грубо говоря, какую часть от теоретически возможной максимальной нагрузки будет составлять реальная, для конкретного количества потребителей) для такого количества квартир около 0.25. То есть расчетная активная нагрузка с такого дома получается около 562,5кВт.
В ночное время расчетная нагрузка для дома с электроплитами составляет примерно 10%, то есть грубо говоря у нас есть 506,25 кВт активной мощности, которыми мы можем заряжать электромобили(на самом деле больше, но кто его знает на сколько больше, нам же хотя бы примерно понять). Возьмем КПД заряда электромобиля 90%(т.е. чтобы полностью зарядить автомобиль с аккумулятором на 60кВт*ч, затратится 66,(6)кВт*ч активной энергии).
По итогу, за 8 часов ночного времени(23:00-07:00) сможем зарядить с нуля 60,75 (506.25*8*0.9/60) электромобилей. А если считать что они не будут разряжены до нуля, а хотя бы до 50%(что более реально, не думаю что среднестатестически многие сжигают полный бак своего автомобиля каждый день) авто, то получится что каждый день ночью в таком доме смогут заряжаться 121,5 электромобилей.
В итоге, я это к тому что с генерируемыми мощностями проблемы нет(в ночное время уж точно), разом менять инфраструктуру под электрический транспорт тоже не предстоит(если это не остатки инфраструктуры прошлого века, конечно). Моментально не появятся миллионы электромобилей(чисто физически, вон Elon Musk гигафабрику аккумуляторов строит, потому что недостаточно производств чтобы делать аккумуляторы для хоть сколько-то значимого количества электромобилей в год).
Я думаю, если я правильно понял про расположение этой окраины, то 3 квартиры на этаж — сильное преуменьшение. Там число скорее ближе к 15.
Это значит что на 121 «парковочном месте в вакууме» должна быть розетка с подведенной мощностью и инфраструктура по учету потребляемой электроэнергии, удлинители из форточки явно не айс. И как я писал выше дом не один (и квартир немного больше разика так в 3). И я так понимаю, что и нормы на квартиру по киловаттам увеличиваем, а там подводимую мощность/сечение проводов на дом/район/подстанцию. И открытый вопрос по дополнительной генерации откуда её брать родимую?
Так я и сделал расчет сколько можно будет заряжать, имея текущую расчетную мощность(и соответственно заложенную инфраструктуру) для такого дома. Если количество квартир больше и расчетная нагрузка на квартиры больше(считается от площади квартир, не знаю характеристики этого дома), значит и расчетная активная нагрузка на самом деле выше, соответственно, еще больше машин сможем заряжать используя текущую инфраструктуру. А отсутствие паковочных мест это уже другой вопрос, точнее вопрос даже не просто в отсутствии парковочных мест с подведенной розеткой для зарядки электромобиля, а в отсутствии парковочных мест хотя бы для обычных автомобилей, которые уже можно было бы оборудовать розеткой, при необходимости. Да и нужно понимать что парковочные места электромобилей везде не появятся до распространения самих электромобилей, потому что они не нужны большинству, особенно когда это предполагается делать за деньги этого большинства.
Да и с генерируемой мощностью в ночное время проблем нету.
Да и с генерируемой мощностью в ночное время проблем нету.
>Да и с генерируемой мощностью в ночное время проблем нету.
Да как раз таки в полный рост, т.к. маневровые электростанции будут работать ночью близко к пиковым показателям, заряжая электрокары трудящихся. И нужно опять таки строить новую генерацию, правильная энергосистема требует хорошего/годного резерва. И в целом потребление э/э населением возрастет кратно, а значит надо больше угля/газа/атома и станций, которые это все переварят в электроэнергию. Чудес не бывает, что на существующей сетевой инфраструктуре мы можем перепрыгнуть в мир электрокаров, просто надо только заряжаться ночью.
Да как раз таки в полный рост, т.к. маневровые электростанции будут работать ночью близко к пиковым показателям, заряжая электрокары трудящихся. И нужно опять таки строить новую генерацию, правильная энергосистема требует хорошего/годного резерва. И в целом потребление э/э населением возрастет кратно, а значит надо больше угля/газа/атома и станций, которые это все переварят в электроэнергию. Чудес не бывает, что на существующей сетевой инфраструктуре мы можем перепрыгнуть в мир электрокаров, просто надо только заряжаться ночью.
Да энергосистема только спасибо скажет если появятся потребители, способные выровнять ночные провалы в электрической нагрузке энергосистемы.
Появление значительных потребителей ночью только УМЕНЬШИТ стоимость электроэнергии. Сейчас АЕС и ТЭЦ ночью все так же работают. И недостаток потребления ночью(в деньгах незаплаченных) переносится на дневное потребление. Просто запретят заряжать днем электромобили, если разница в стоимости ночью не заставит это делать потребителей. Например, могут на паркоматах оборудованных для заряда днем поставить цену электричества в 10 раз больше чем ночью.
>>И в целом потребление э/э населением возрастет кратно, а значит надо больше угля/газа/атома и станций, которые это все переварят в электроэнергию.
Нам на лекциях в RWTH говорили, что для перевода всех легковых автомобилей на электричество нужно увеличение установленной мощности на 50% (т.е. увеличение в 1,5 раза). Потому что ночью полно резерва. Зато, как тут отмечали, график выйдет ровный, тем более что уже сейчас ведется разработка диспетчеризации зарядки электромобилей. Ей правда конца-края не видно, но уже есть наработки пусть не для всех ситуаций, но для отдельных районов.
Нам на лекциях в RWTH говорили, что для перевода всех легковых автомобилей на электричество нужно увеличение установленной мощности на 50% (т.е. увеличение в 1,5 раза). Потому что ночью полно резерва. Зато, как тут отмечали, график выйдет ровный, тем более что уже сейчас ведется разработка диспетчеризации зарядки электромобилей. Ей правда конца-края не видно, но уже есть наработки пусть не для всех ситуаций, но для отдельных районов.
Розетки рулят, но:
— еще в 2012 году Toyota с японскими учеными (настоящими, из института Тоехаси) разработали технологию, позволяющую заряжать автомобили от дороги, во время движения.
— в Южной Корее (по состоянию на 2013) уже проложили 24 километра дороги, от которой электрокары и электробасы могут заряжаться прямо в пути.
— Highways England 18 месяцев проводили подсчеты и исследования, а затем приняли решение о запуске собственного проекта по внедрению заряжающих дорог. Проекта, в который правительство Британии, к слову, уже инвестировало в это около 500 млн. фунтов.
— еще в 2012 году Toyota с японскими учеными (настоящими, из института Тоехаси) разработали технологию, позволяющую заряжать автомобили от дороги, во время движения.
— в Южной Корее (по состоянию на 2013) уже проложили 24 километра дороги, от которой электрокары и электробасы могут заряжаться прямо в пути.
— Highways England 18 месяцев проводили подсчеты и исследования, а затем приняли решение о запуске собственного проекта по внедрению заряжающих дорог. Проекта, в который правительство Британии, к слову, уже инвестировало в это около 500 млн. фунтов.
оттуда же, откуда и сейчас берут. Газовые ТЭС, в основном. Ибо существующие мощности в растущих городах давно уже дефицитны, но в газифицированных регионах выход есть — газовые как котельные, так и электрогенерация. Я как раз в таком районе живу. Воздух при этом гораздо чище, чем в старых районах, которые от угольных ТЭЦ запитаны, и даже их вынос на окраины не помогает — все равно сажа и сернистый ангидрид долетает до жилых домов. А вот на газе — ничего такого нет, несмотря на то, что ТЭС находится в 50 м от моего дома. Так что газ — реально весчь, рекомендую. Гейропейцы не зря терпят альфастерха столько лет, все его космические глупости — на то есть серьезная причина. Но у всякого терпения бывает предел…
Все это, конечно, интересно. Но.
Вы так считаете, как-будто в какой-то момент вся потребляемая домом нагрузка резко отключается и начинается зарядка автомобилей. То есть Вы не учитываете, что часть времени (вечером и утром) будет одновременно пик потребления бытовыми приборами (все готовят, стирают, убирают) и одновременно нагрузка от зарядки автомобилей (особенно в вечернее время, когда их как раз ставят заряжаться и идут домой готовить, стирать, убирать).
Поэтому нужен резерв мощности на одновременное потребление домом и автомобилями в пиковый период.
Вы так считаете, как-будто в какой-то момент вся потребляемая домом нагрузка резко отключается и начинается зарядка автомобилей. То есть Вы не учитываете, что часть времени (вечером и утром) будет одновременно пик потребления бытовыми приборами (все готовят, стирают, убирают) и одновременно нагрузка от зарядки автомобилей (особенно в вечернее время, когда их как раз ставят заряжаться и идут домой готовить, стирать, убирать).
Поэтому нужен резерв мощности на одновременное потребление домом и автомобилями в пиковый период.
По-этому я и говорю что при зарядке автомобилей в ночное время 23:00-07:00, проблемы с текущей инфраструктурой не возникнет.
А мотивировать это делать в нужное время можно так же тарифами на узлах зарядки автомобилей. В вечернее время(17:00-23:00) тариф поднять, в ночное время уменьшить, в электромобилях(по крайней мере в некоторых, попадалась информация о nissan и tesla) можно выставить график когда нужно начинать зарядку. Да и сами узлы заряда могут ограничивать отдаваемый ток(точнее физически его ограничивает автомобиль, узел заряда только говорит автомобилю об этом ограничении) в вечернее время(потому что утром, по идее, автомобили и так будут заряжены или почти заряжены и нагрузка будет сильно меньше, смысла ограничивать нету).
А мотивировать это делать в нужное время можно так же тарифами на узлах зарядки автомобилей. В вечернее время(17:00-23:00) тариф поднять, в ночное время уменьшить, в электромобилях(по крайней мере в некоторых, попадалась информация о nissan и tesla) можно выставить график когда нужно начинать зарядку. Да и сами узлы заряда могут ограничивать отдаваемый ток(точнее физически его ограничивает автомобиль, узел заряда только говорит автомобилю об этом ограничении) в вечернее время(потому что утром, по идее, автомобили и так будут заряжены или почти заряжены и нагрузка будет сильно меньше, смысла ограничивать нету).
спасибо за расчёт!
СП 31-110-2003 «Проектирование и монтаж электроустановок жилых и общественных зданий» (4,5кВт — квартиры с плитами на природном газе; 6кВт — на сжиженном газе (в том числе при групповых установках и на твердом топливе); 10кВт — электрическими, мощностью 8,5 кВт).
110КВТ*ч — самая ёмкая батарея Tesla.
10 «ночных» часов — сон и фактическое «непотребление» энергии квартирой.
11КВт — мощность, которой должно хватить для зарядки за 10 часов с 0 до 100%.
Ооооочень грубый расчёт, но Вы поняли, да?)
110КВТ*ч — самая ёмкая батарея Tesla.
10 «ночных» часов — сон и фактическое «непотребление» энергии квартирой.
11КВт — мощность, которой должно хватить для зарядки за 10 часов с 0 до 100%.
Ооооочень грубый расчёт, но Вы поняли, да?)
Просто поменять Ильича на светодиодки и хватит на электромобиль с пары хат=) А если серьезно — посчитайте средний пробег на машине в км, умножьте на 0.15 кв•ч/км, ещё умножьте на какой-нибудь коэффициент, во сколько кушает у вас машина больше паспорта, и всё это сравните с платежкой за электричество. У меня зимой в 3 раза больше в платежке получается. Сомневаюсь, что со времён советов потребление выросло на меньший процент, а сети живы, работают, и вливаний в инфраструктуру астрономических не происходило.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Совершенно справедливое замечание.
«Средняя температура по больнице»
Статистика перемещений по GPS…
Я вот стараюсь навигатором вообще не пользоваться. По массе причин, большинство из которых будет оффтопиком. Вырабатываю привычку посмотреть карту перед выездом, запомнить основные точки маршрута, и ехать по памяти. Даже если еду в другой город.
Знаю еще парочку людей, использующих такой же подход.
Я вот стараюсь навигатором вообще не пользоваться. По массе причин, большинство из которых будет оффтопиком. Вырабатываю привычку посмотреть карту перед выездом, запомнить основные точки маршрута, и ехать по памяти. Даже если еду в другой город.
Знаю еще парочку людей, использующих такой же подход.
Это для мужчин так просто — раз, и запомнил маршрут по карте. Может, дело в эволюционной необходимости ориентироваться на местности, а для молодого поколения — ещё и частая тренировка этого навыка в играх. А для женщин навигатор очень помогает, они всё-таки гораздо больше запоминают по внешним признакам — магазинам, вывескам и пр., и на незнакомом маршруте боятся так ехать. Да и опция поворота карты на навигаторе тоже для них гораздо важнее. Так что далеко не все могут так прокладывать маршрут заранее
Это для мужчин так просто — раз, и запомнил маршрут по карте.
Мне кажется, дело в практике. Несколько лет назад я в Москве ориентировался плохо (да и не только в ней), потом начал кататься на велосипеде и всё сильно изменилось. Фишка в том, что на велосипеде расстояние проходится намного легче и быстрее, чем пешком, и даже 30 км не кажутся чем-то большим. Поначалу было трудно — заранее смотрел маршрут, тратил кучу времени, чтобы его запомнить, а потом всё вылетало из головы и приходилось регулярно подсматривать на карту.
В итоге появилось чувство направления, стал обращать внимание на всякие ориентиры (солнце, высокие здания, реки и т.п.). Навигатор практически не использую. После поездок по незнакомым местам открываю яндекс карты и отмечаю весь маршрут — как оказалось, могу восстановить его с точностью чуть ли не до здания.
Пешком ещё проще, но вот на автомобиле ориентируюсь всё равно плохо — он быстро перемещается, а вокруг куча отвлекающих факторов. Надо практиковаться.
P.S. Если бы я не начал кататься, наверно, ориентировался бы так же плохо, как и несколько лет назад.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Но каждый день это будут разные автомобили.
По сути это больше похоже на то, что можно развивать маркетинг электро автомобиля как второго автомобиля в семье.
В принципе разумный путь развития этого типа транспорта через нишу людей с достатком выше среднего.
Немного снижаем ежедневную нагрузку на окружающую среду и повышаем потребление. Все в выигрыше.
Так получается электромобили никакую природу никогда не спасут. Подавляющее большинство людей могут позволить себе только один автотранспорт, эти люди плевать хотели на природу и клоунов по телевизору, они при приобретении смотрят на вопрос удобства использования. Все эти люди с достатком на 2 машины это капля в море, они ничего не решают.
за автопилотируемым каршерингом будущее.
Нейросети без проблем выстроят логистику, чтобы машины всегда заряженными приезжали к пользователю
Нейросети без проблем выстроят логистику, чтобы машины всегда заряженными приезжали к пользователю
Коммунистическое будущее. Люди дофига собственники, личный автотранспорт на благо кого-то там отдавать не будут.
никто свой автомобиль за даром отдавать и не должен.
Люди и сейчас таксуют, чтобы отбить стоимость машины/бензина.
Плюс большинство автопарка будет принадлежать компаниям вроде Юбера.
Люди и сейчас таксуют, чтобы отбить стоимость машины/бензина.
Плюс большинство автопарка будет принадлежать компаниям вроде Юбера.
Зачем личный? Сейчас я езжу на uber, стану на беспилотном убере. Разница будет только в том, что место водителя освободится.
А личный есть/был?
Нет, это очень дорого. На такси сейчас уходит всего 2-4000 рублей в месяц. В основном, оно нужно только по выходным. Могу выпить, могу по дороге заниматься своими делами вроде заказа еды с телефона. Не надо думать о парковках, обслуживании, страховках, авариях, о том, что когда гуляешь где-то, надо обязательно вернуться туда, откуда приехал.
Автомобиль как сервис — это идеально для меня.
Нажал кнопку в телефоне и через 5 минут подъехала машина. А некоторым до гаража минут 10 идти, потом прогревать, чистить…
Итак времени свободного очень мало, не хочется его тратить на обслуживание дорогого оборудования, которое нужно не так часто.
И отвечу сразу на нижний:
Класс машины во всех приложениях выбирается. В убере только новые машины, приличные даже в дешевом тарифе.
Если б я хотел перевезти доски сам, а не доставкой из строительного магазина, заказал бы универсал/газель. В вашем случае видимо, надо либо доски пилить, либо самому каждый день на газели передвигаться, если надо раз в году отвезти что-то габаритное.
«вот прям щас, а не когда автомобиль подъедет.»
Вот прям щас открыл убер и он пишет, что машина может приехать через 6 минут. Это долго?
Можно поставить еще штук 5 приложений и смотреть, где машины еще ближе.
Автомобиль как сервис — это идеально для меня.
Нажал кнопку в телефоне и через 5 минут подъехала машина. А некоторым до гаража минут 10 идти, потом прогревать, чистить…
Итак времени свободного очень мало, не хочется его тратить на обслуживание дорогого оборудования, которое нужно не так часто.
И отвечу сразу на нижний:
Класс машины во всех приложениях выбирается. В убере только новые машины, приличные даже в дешевом тарифе.
Если б я хотел перевезти доски сам, а не доставкой из строительного магазина, заказал бы универсал/газель. В вашем случае видимо, надо либо доски пилить, либо самому каждый день на газели передвигаться, если надо раз в году отвезти что-то габаритное.
«вот прям щас, а не когда автомобиль подъедет.»
Вот прям щас открыл убер и он пишет, что машина может приехать через 6 минут. Это долго?
Можно поставить еще штук 5 приложений и смотреть, где машины еще ближе.
в час пик, именно тогда, когда машина нужна вот прям щас — время ожидания может до часа составлять, и при этом действует повышающий коэффициент (до 17x, говорят, доходит.) Такая же ситуация и с яндекс.такси, когда он тебе показывает десяток машин в пешеходной досягаемости, но назначенная тебе едет аж из-за мкада в центр, с соответствующим временем ожидания.
Понятно, я в такой сценарий не помещаюсь: летом я часто вожу велосипед, зимой лыжи — на такси это нереально.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Если бы. Только что посчитал, VW Up обойдется в 142 евро в месяц плюс страховка и налог (в Германии не знаю, в Австрии это 250-350 евро в зависимости от стажа). Итого 400-500 в месяц. Это без начального взноса — возможно Вы повелись на рекламу где мелкими буквами написано про начальный взнос в 20% стоимости, обычно именно так.
Эту же машину можно взять за 9к евро и застраховать на своих условиях сильно дешевле. Я на практике пока не увидел, как лизинг может быть выгоднее кредита.
А предприниматели могут и стоимость машины с доходов списать, так что на самом деле для них лизинг это всегда переплата за перекладывание менеджмента флотом на сторону.
Эту же машину можно взять за 9к евро и застраховать на своих условиях сильно дешевле. Я на практике пока не увидел, как лизинг может быть выгоднее кредита.
А предприниматели могут и стоимость машины с доходов списать, так что на самом деле для них лизинг это всегда переплата за перекладывание менеджмента флотом на сторону.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Промахнулся, 250-350 это полная сумма. Я смотрел с австрийскими налогами/страховкой, оффер от Porsche Bank. Опять же, ограничения по пробегу и т.д.
В любом случае:
1. Лизинг удобнее для пользователя чем кредит.
2. Кредит выгоднее лизинга.
3. Если есть свободные деньги, купить выгоднее чем в кредит.
2 и 3 справедливы всегда (думаю очевидно, расписывать не буду). Если вдруг показалось, что лизинг выгоднее покупки, значит Вы не поняли условия.
В любом случае:
1. Лизинг удобнее для пользователя чем кредит.
2. Кредит выгоднее лизинга.
3. Если есть свободные деньги, купить выгоднее чем в кредит.
2 и 3 справедливы всегда (думаю очевидно, расписывать не буду). Если вдруг показалось, что лизинг выгоднее покупки, значит Вы не поняли условия.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Конечно, я имел в виду именно дешевле.
По поводу платы за удобство:
1. зависит от использования и выбора авто. Свой автомобиль вполне может быть дешевле общественного транспорта, если ездить на нем в отпуск. А в некоторых случаях и на работу тоже.
2. одно дело ежедневное удобство езды, а другое одномоментное удобство оформления лизинга.
3. На такси некоторым еще удобнее, хоть и может быть дороже.
Я понимаю что Вы хотели сказать. Я просто хотел обратить внимание, что лизинг всё же дороже кредита, а кредит с покупкой за наличку и ездой на такси сравнивать умеют все.
По поводу платы за удобство:
1. зависит от использования и выбора авто. Свой автомобиль вполне может быть дешевле общественного транспорта, если ездить на нем в отпуск. А в некоторых случаях и на работу тоже.
2. одно дело ежедневное удобство езды, а другое одномоментное удобство оформления лизинга.
3. На такси некоторым еще удобнее, хоть и может быть дороже.
Я понимаю что Вы хотели сказать. Я просто хотел обратить внимание, что лизинг всё же дороже кредита, а кредит с покупкой за наличку и ездой на такси сравнивать умеют все.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Мы не про вас говорим, да? Людям нужен автомобиль для разных вещей и вот прям щас, а не когда автомобиль подъедет. Ждать, когда автомобиль непонятной марки с непонятными ТТХ подъедет людям не захочется (собственно непопулярность такси/убера/whatever тому пример). Я покупаю доски, зная что в мой автомобиль они залезут, а не наобум.
А я вызываю такси, когда мне мои доски надо перевезти. И обговариваю с диспетчером, что нужен универсал, длина доски 270, ширина 80. И както проблем нет.
вот прям щас
Из личного опыта — гараж напротив подъезда, для поездки *прям щас* нужно одеться, спустится, открыть гараж, завести автомобиль выехать, закрыть гараж и только потом ехать на все про все минут 10 -15. Для вызова такси 5-8 минут. Так что быстрее вызвать машину и не парится
Рискну предположить, что есть несколько типов людей. Для кого-то машина — просто средство передвижения, и нет особо разницы, что это за автомобиль, кем он произведен и как он едет. Главное — из пунка А в пункт Б, быстро и с комфортом. Для кого-то автомобиль это личная вещь, заточенная строго под его/ее нужды. От полного тюнинга до элементарны запасных очков в бардачке, которые всегда там, вне зависимости от условий и времени суток. Это отличает личный автомобиль от каршеринга или чего-то подобного.
Представьте себе аналогию — у вас есть смартфон, есть аккаунты в социальных сетях, почта. Предположим, раз в час вы проверяете свои сообщения, но вместо своего личного, удобного, настроенного под себя телефона, вы каждый раз берете случайный общественный. Не каждый согласится на такое.
Многие люди ценят свои собственные индивидуальные вещи, будь это телефон, компьютер или автомобиль. Не все готовы отказаться от такого предмета в пользу обезличенного общественного аналога. Я не пытаюсь навязать свою точку зрения, просто предлагаю учитывать, что стоит ожидать, что (условно) 70% людей пересядет на электрические каршеринговые автомобили с автопилотами, а (условно) 30% будут ездить на своих личных, возможно не очень экологичных и громких, автомобилях. По крайней мере до тех пор пока эксплуатация своего автомобиля будет не на много менее эффективна, чем каршеринг.
Представьте себе аналогию — у вас есть смартфон, есть аккаунты в социальных сетях, почта. Предположим, раз в час вы проверяете свои сообщения, но вместо своего личного, удобного, настроенного под себя телефона, вы каждый раз берете случайный общественный. Не каждый согласится на такое.
Многие люди ценят свои собственные индивидуальные вещи, будь это телефон, компьютер или автомобиль. Не все готовы отказаться от такого предмета в пользу обезличенного общественного аналога. Я не пытаюсь навязать свою точку зрения, просто предлагаю учитывать, что стоит ожидать, что (условно) 70% людей пересядет на электрические каршеринговые автомобили с автопилотами, а (условно) 30% будут ездить на своих личных, возможно не очень экологичных и громких, автомобилях. По крайней мере до тех пор пока эксплуатация своего автомобиля будет не на много менее эффективна, чем каршеринг.
Я на расстояния порядка 1000 км. езжу 6-10 раз в год. Заправляюсь 1 раз за 5 мин.
Останавливаюсь отдыхать 3-4 раза по 10 мин. Не на заправках, а где мне удобно. Даже если поездок было бы 2, требовался бы 2 автомобиль. Электромобиль мне не подходит совсем и в ближайшей перспективе не подойдет.
Останавливаюсь отдыхать 3-4 раза по 10 мин. Не на заправках, а где мне удобно. Даже если поездок было бы 2, требовался бы 2 автомобиль. Электромобиль мне не подходит совсем и в ближайшей перспективе не подойдет.
Для таких случаев и говорят про carsharing, иначе говоря — аренда машины. Либо вы входите в те 13%, которым не подходит :)
Вы принадлежите к достаточно небольшому классу людей, любящих путешествовать (раз), любящих водить машину (два) и даже, видимо, любящих водить машину на отдыхе. Точных данных нет, но рискну предположить, что таких людей — считанные доли процента, и погоды такие люди не делают.
А технология для массового потребителя — у кого маршрут дом-работа-магазин-дом составляет большую часть пробега авто. В таком случае электромобили рулят, а беспилотные так вообще вне конкуренции.
А технология для массового потребителя — у кого маршрут дом-работа-магазин-дом составляет большую часть пробега авто. В таком случае электромобили рулят, а беспилотные так вообще вне конкуренции.
Дело в том, что маршрут дом-работа- дом-магазн у меня тоже составляет основную часть использования авто. Буквально 20 км в день. Но что делать с теми несколькими поездками а год?
Аренда машины по месту прибытия. Честно говоря, я не вижу вообще смысла ездить 1000 км на своей машине даже раз в год. Это тяжело, долго и дорого. Тут я полностью соглашусь с предыдущим комментатором, что вы очень любите водить.
Водить я люблю. Но давайте рассмотрим ситуацию. Я езжу из Питера в Муром. Расстояние от дома до дома 1030 км. Самолеты не летают. Как мне добраться за 14 часов? Можно поездом, но таскать под собой 1.5 тонны металла значительно дешевле, а если едешь с женой и ребенком то в разы дешевле. А если надо куда то ехать, где не проходят основные ж.д. магистрали(могу десяток городов на вскидку перечислить), то вариантов нет вообще. И таких людей, у которых нет выбора, не единицы процентов, а очень много, посмотрите статистику загрузки легковым транспортом основных магистралей.
Друзья из Мурманска на машине ездят в отпуск в Казахстан. Каждый год. Ибо это дешевле.
Все исследователи, рассказывающие красивые истории о небольшом среднесуточном пробеге, забывают одну важную вещь: большой запас хода дает не только возможность уехать далеко, но и позволяет меньше времени тратить на обслуживание машины и реже о нем думать.
Куда более реалистично выглядит замена на электромобиль второй машины в семье. Практически у всех, относящихся к семейному среднему классу, 2 машины. Так вот, одну из них вполне можно заменить на электромобиль. Притом, практически в 100% случаев. А если это еще и семья, живущая в пригороде — вообще сказка. Правда, такой образ жизни в СНГ не очень распространен, а вот в Штатах, Европе — очень даже. Нагрузкой на сеть, про которую говорили выше — можно пренебречь, выделяемой мощности более, чем достаточно, а потребление ночью только нагрузку выровняет.
Соглашусь. Скорее будет всё — т.е. все варианты. Есть масса вариантов когда планы меняются внезапно, а скажем такси уже подъехало — неудобно как-то. Таксист — это некое нарушение приватности. Надо думать о деньгах и т.п… Т.е. пусть тарифы гуманные — но все равно — надо чтоб или карточка была привязана или еще что. Бывало когда я выезжал забыв кошелек (в котором карточка на метро) — и ничего. В общем своя вещь обладает теми преимуществами, что она своя — т.е. имеем полный контроль и соответственно полную ответственность. Лично мой кейс использования авто на ура покрывается возможностями электромобиля. Если добавить к нему функцию робота ищущего парковку — вообще отлично. Вышел из авто, авто уехало парковаться. Собрался уезжать — свистнул — ну нажал кнопочку — авто подъёхало. Свое собственное. С бутылочкой кока-колы в автохолодильнике, забытыми резиновыми сапогами на заднем сиденье, и десятком книжек которые все собираюсь отвезти на дачу.
А в это время США закрывают АЭС и переходят на газ.
Мое мнение что пока что чистые электромобили мало выгодны. Но гибриды имеют очень большой потенциал. Я много раз обдумывал эту тему в голове.
Батарея большой емкости дорогая, батарея малой емкости не удобна в эксплуатации.
Для гибридов же мы выбираем батарею согласно наших потребностей (преддполагаю что если батарея составная из элементов 18650 то их количество можно будет изменять). Двигатель должен будет работать всегда в оптимальном для себя режиме с найвысшим КПД. Ресурс можно будет увеличивать до нескольких десятков тысяч моточасов. Не будет потерь на коробке передач, мостах и т.д(а там теряется не один процент от мощности двигателя). Кто то читал какой паспортный расход Приуса на сотню? Замечу что он составляет 3,5 литра. При этом машина не маленькая и доволи комфортная.
Если к примеру емкости вашего акумулятора хватает на дорогу к работе и обратно то тогда ДВС можно вобще не запускать а подзаряжать акумулятор ночью. Если же вы решили уехать далеко(или какието проблемы с электричеством) то ДВС вам поможет в этом и не нужно будет ждать часами зарядки.
Можно будет активнее использовать альтернативную энергетику. Энергокомпании были бы рады иметь накопительные емкости которые оплачивает пользователь сам.
Сейчас есть многотарифные счетчики. Но ведь можно сделать счетчики с живыми тарифами.
В чем именно идея: К примеру вы приехали на работу, там есть специальная стоянка для зарядки акумуляторов, но понятное дело что в пики потребления заряжать акумуляторы дорого. И тут приходит решение — на данной стоянке плавающий тариф(если вы выбрали) — вы припарковались, ткнули кабель в машину, идентифицировались через специальный терминал и выбрали(если нужно) режим зарядки. Вот у нас сейчас средний ветер(и средняя загрузка сети) и тариф на электричество обычный (возьмем его N). Тут у нас ветер стих, выработка энергии упала, общий запас мощности уменьшается, увеличиваем топливную генерацию и тариф вырастает до 2N. Потом ветер стал выше среднего, мы уменьшили генерацию энергии топливом но всеравно имеем переизбыток — ставим тариф N/2. И тут наши зарядные станции начинаю заряжать акумуляторы. При таком подходе можно будет создать многоватный балансир.
P.S — это моя диванная аналитика.
Батарея большой емкости дорогая, батарея малой емкости не удобна в эксплуатации.
Для гибридов же мы выбираем батарею согласно наших потребностей (преддполагаю что если батарея составная из элементов 18650 то их количество можно будет изменять). Двигатель должен будет работать всегда в оптимальном для себя режиме с найвысшим КПД. Ресурс можно будет увеличивать до нескольких десятков тысяч моточасов. Не будет потерь на коробке передач, мостах и т.д(а там теряется не один процент от мощности двигателя). Кто то читал какой паспортный расход Приуса на сотню? Замечу что он составляет 3,5 литра. При этом машина не маленькая и доволи комфортная.
Если к примеру емкости вашего акумулятора хватает на дорогу к работе и обратно то тогда ДВС можно вобще не запускать а подзаряжать акумулятор ночью. Если же вы решили уехать далеко(или какието проблемы с электричеством) то ДВС вам поможет в этом и не нужно будет ждать часами зарядки.
Можно будет активнее использовать альтернативную энергетику. Энергокомпании были бы рады иметь накопительные емкости которые оплачивает пользователь сам.
Сейчас есть многотарифные счетчики. Но ведь можно сделать счетчики с живыми тарифами.
В чем именно идея: К примеру вы приехали на работу, там есть специальная стоянка для зарядки акумуляторов, но понятное дело что в пики потребления заряжать акумуляторы дорого. И тут приходит решение — на данной стоянке плавающий тариф(если вы выбрали) — вы припарковались, ткнули кабель в машину, идентифицировались через специальный терминал и выбрали(если нужно) режим зарядки. Вот у нас сейчас средний ветер(и средняя загрузка сети) и тариф на электричество обычный (возьмем его N). Тут у нас ветер стих, выработка энергии упала, общий запас мощности уменьшается, увеличиваем топливную генерацию и тариф вырастает до 2N. Потом ветер стал выше среднего, мы уменьшили генерацию энергии топливом но всеравно имеем переизбыток — ставим тариф N/2. И тут наши зарядные станции начинаю заряжать акумуляторы. При таком подходе можно будет создать многоватный балансир.
P.S — это моя диванная аналитика.
>>Для гибридов же мы выбираем батарею согласно наших потребностей (преддполагаю что если батарея составная из элементов 18650 то их количество можно будет изменять)
В принципе к этому и идут. Пока выбирать приходится между разными машинами, да и тема гибридов как-то не заслужено забывается, хотя они отличная комбинация преимуществ обоих типов транспортных средств.
>>Сейчас есть многотарифные счетчики. Но ведь можно сделать счетчики с живыми тарифами.
Вы сейчас велосипед изобрели. Энергосистема уже сейчас работает минимум по 15-минутным интервалам изменения стоимости электроэнергии. Вопрос в системе связи между счетчиком и диспетчерской — это первая задача. Ну и главная проблема — у разных колонок есть разный хозяин с разными тарифами. И нужна система идентификации конкретной машины и вопрос, как ей выставлять счет. На сегодня это слишком сложно из-за зарегулированости законодательства по электрической энергии. А так этот вопрос уже лет 5 в активной разработке в ЕС.
В принципе к этому и идут. Пока выбирать приходится между разными машинами, да и тема гибридов как-то не заслужено забывается, хотя они отличная комбинация преимуществ обоих типов транспортных средств.
>>Сейчас есть многотарифные счетчики. Но ведь можно сделать счетчики с живыми тарифами.
Вы сейчас велосипед изобрели. Энергосистема уже сейчас работает минимум по 15-минутным интервалам изменения стоимости электроэнергии. Вопрос в системе связи между счетчиком и диспетчерской — это первая задача. Ну и главная проблема — у разных колонок есть разный хозяин с разными тарифами. И нужна система идентификации конкретной машины и вопрос, как ей выставлять счет. На сегодня это слишком сложно из-за зарегулированости законодательства по электрической энергии. А так этот вопрос уже лет 5 в активной разработке в ЕС.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
>>Это вообще не вопрос. В Европе используют карточки.
Я знаю, я сам живу в Германии и я не об удобстве оплаты.
В Германии более 700 операторов распределительными сетями и они не занимаются продажей энергии. На это есть еще примерно столько же компаний, которые поставляют энергию. И пока для продажи энергии нужен договор с передающей компанией. Вы работаете в соседнем городе и вам на работе предоставили зарядку машины. Но там другой оператор распредсети. Речь о будущем, когда автомобиль участвует в регулировании энергосистемы. Вам просто, ваша машина имеет идентификатор и вы платите тому, с кем у вас договор. Но при этом у вашего поставщика должен быть договор (это с сегодняшней системой) со всем 700 операторами распредсетей со сложной системой учета финансовых потоков. И так у всех со всеми. А потом нужна огромная обработка информации, чтобы насчитать кому кто и сколько платить должен.
Это очень сложная система и ее уже 5 лет никак не доведут хотя бы до более или менее действенной (это информация по лекциям в RWTH). И это только проблемы рынка Германии. В каждой стране ведется разработка своей системы университетами но при этом согласовывается с соседними странами и вообще с ЕС.
>>А еще бывает бесплатная зарядка :-)
Это временно, пока машин не будет достаточно. Один из вариантов проваленной программы «1 млн. электромобилей на дорогах Германии в 2020 году». Проваленная она по словам правительства Германии, это не мои слова.
Я знаю, я сам живу в Германии и я не об удобстве оплаты.
В Германии более 700 операторов распределительными сетями и они не занимаются продажей энергии. На это есть еще примерно столько же компаний, которые поставляют энергию. И пока для продажи энергии нужен договор с передающей компанией. Вы работаете в соседнем городе и вам на работе предоставили зарядку машины. Но там другой оператор распредсети. Речь о будущем, когда автомобиль участвует в регулировании энергосистемы. Вам просто, ваша машина имеет идентификатор и вы платите тому, с кем у вас договор. Но при этом у вашего поставщика должен быть договор (это с сегодняшней системой) со всем 700 операторами распредсетей со сложной системой учета финансовых потоков. И так у всех со всеми. А потом нужна огромная обработка информации, чтобы насчитать кому кто и сколько платить должен.
Это очень сложная система и ее уже 5 лет никак не доведут хотя бы до более или менее действенной (это информация по лекциям в RWTH). И это только проблемы рынка Германии. В каждой стране ведется разработка своей системы университетами но при этом согласовывается с соседними странами и вообще с ЕС.
>>А еще бывает бесплатная зарядка :-)
Это временно, пока машин не будет достаточно. Один из вариантов проваленной программы «1 млн. электромобилей на дорогах Германии в 2020 году». Проваленная она по словам правительства Германии, это не мои слова.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вы как-то все напутали.
>>Они собираются перенести на автомобили схему оплаты электричества применяемую для стационарных потребителей?
Как раз только такая и возможна на сегодня. Они ее хотят модернизировать, но только так, чтобы было просто для конечного потребителя. Внутренняя кухня его касаться не должна.
>>Т.е. договор с производителем. вне зависимости от точки подключения? Простите, но с моей точки зрения это бред…
Вы же в Германии тоже живете. У вас разве нет договора с энергокомпанией? Или вы не разбирались, что вы можете? Вы ведь сейчас можете, грубо говоря, живя в Берлине заключить договор с Мюнхенским Штадтверке или наоборот. Вы же слышали про RheinEnergie и YelloStrom? Это в девичестве Stadtwerke Köln и EnBW (по аналогии для не знакомых с бытом в Германии — горэнерго Кёльна и облэнерго Баден-Вюртемберга), вы можете через интернет заключить с ними договор где хотите по все Германии и, теоретически, по всему ЕС (над этим пока работают).
Те договора, что вы заключаете с энергокомпанией города — по сути фикция. Это юридически другая компания, не та, что обслуживает провода и технику на территории вашего города.
И эта система пока довольно проста, дом никуда не едет, потому договор можно заключить где-то с 10-12 фирмами, у которых есть отделения или общенемецкими, приведенными выше. А если ваша точка потребления — машина начнет ездить, то надо уже будет учитывать возможность клиента из Мюнхена подключится в Берлине или Гамбурге. Повторюсь — это нужно для клиента, чтобы он не парился разными тарифами, а везде был, как дома. В корне такого решения — либерализация и демонополизация рынка электрической энергии, когда поставка энергии не связана с обслуживанем сети. И это то самое создание конкуренции о которой вы написали.
>>Это примерно как потребовать, чтобы на любой заправке я мог заправиться топливом от моей любимой «Мухосранского нефтегонной артели имени Рокфеллера».
А как вы отличите электроэнергию? Она вся 50 Гц, это особенность рынка электроэнергии.
>>Они собираются перенести на автомобили схему оплаты электричества применяемую для стационарных потребителей?
Как раз только такая и возможна на сегодня. Они ее хотят модернизировать, но только так, чтобы было просто для конечного потребителя. Внутренняя кухня его касаться не должна.
>>Т.е. договор с производителем. вне зависимости от точки подключения? Простите, но с моей точки зрения это бред…
Вы же в Германии тоже живете. У вас разве нет договора с энергокомпанией? Или вы не разбирались, что вы можете? Вы ведь сейчас можете, грубо говоря, живя в Берлине заключить договор с Мюнхенским Штадтверке или наоборот. Вы же слышали про RheinEnergie и YelloStrom? Это в девичестве Stadtwerke Köln и EnBW (по аналогии для не знакомых с бытом в Германии — горэнерго Кёльна и облэнерго Баден-Вюртемберга), вы можете через интернет заключить с ними договор где хотите по все Германии и, теоретически, по всему ЕС (над этим пока работают).
Те договора, что вы заключаете с энергокомпанией города — по сути фикция. Это юридически другая компания, не та, что обслуживает провода и технику на территории вашего города.
И эта система пока довольно проста, дом никуда не едет, потому договор можно заключить где-то с 10-12 фирмами, у которых есть отделения или общенемецкими, приведенными выше. А если ваша точка потребления — машина начнет ездить, то надо уже будет учитывать возможность клиента из Мюнхена подключится в Берлине или Гамбурге. Повторюсь — это нужно для клиента, чтобы он не парился разными тарифами, а везде был, как дома. В корне такого решения — либерализация и демонополизация рынка электрической энергии, когда поставка энергии не связана с обслуживанем сети. И это то самое создание конкуренции о которой вы написали.
>>Это примерно как потребовать, чтобы на любой заправке я мог заправиться топливом от моей любимой «Мухосранского нефтегонной артели имени Рокфеллера».
А как вы отличите электроэнергию? Она вся 50 Гц, это особенность рынка электроэнергии.
> это нужно для клиента, чтобы он не парился разными тарифами
В случае с бензином ни у кого нет проблем попариться с тарифом и заплатить конкретно той компании, которая владеет заправкой. Почему для электрозаправок нужно изобретать велосипед?
Более того: предположим, я живу у дороги, и у меня солнечная панель стоит, и я хочу торговать электричеством на обочине. Схема с взаимозачётами будет препятстсвовать этому.
> А как вы отличите электроэнергию?
По розетке и счётчику, который перед ней стоит. Кто считает заливаемое мной в данную секунду электричество — тому и должна идти оплата.
В случае с бензином ни у кого нет проблем попариться с тарифом и заплатить конкретно той компании, которая владеет заправкой. Почему для электрозаправок нужно изобретать велосипед?
Более того: предположим, я живу у дороги, и у меня солнечная панель стоит, и я хочу торговать электричеством на обочине. Схема с взаимозачётами будет препятстсвовать этому.
> А как вы отличите электроэнергию?
По розетке и счётчику, который перед ней стоит. Кто считает заливаемое мной в данную секунду электричество — тому и должна идти оплата.
>>В случае с бензином ни у кого нет проблем попариться с тарифом и заплатить конкретно той компании, которая владеет заправкой. Почему для электрозаправок нужно изобретать велосипед?
Во-первых, законодательство такое. В случае энергетики сложно разделить все на несколько рынков.
Во-вторых, идет работа на перспективу. Планируется использование аккумуляторов в качестве компенсирующих установок для энергосистемы, потому систему того, как вам будут компенсировать деньги лучше разработать сейчас, чем городить кучу заплаток, когда это станет реальностью.
>>Более того: предположим, я живу у дороги, и у меня солнечная панель стоит, и я хочу торговать электричеством на обочине. Схема с взаимозачётами будет препятстсвовать этому.
Если панели не включены в сеть — взаимозачеты не нужны. Если включены — есть законодательство и ему нужно следовать уже сейчас, вы становитесь одним из участников энергорынка.
>>По розетке и счётчику, который перед ней стоит. Кто считает заливаемое мной в данную секунду электричество — тому и должна идти оплата.
Вся энергия в Германии — 50 Гц. Вы никак ее не отличите. Но произведена разными станциями.
Сейчас производство и потребление электрической энергии — это одно, а оборудование — это другое. Т.е. в вашем примере розетка принадлежит компании А, а счетчик — компании Б. Кому и сколько вы будете платить? А если это у вас на работе и вы еще и выдаете в сеть — как тогда? У вас за месяц накопится где-то 40 счетов на оплату, и будет 20 зачислений на счет — вы с этим разбираться как будете? Не проще иметь два пункта «потребил/отдал кВтч» из одного источника?
Во-первых, законодательство такое. В случае энергетики сложно разделить все на несколько рынков.
Во-вторых, идет работа на перспективу. Планируется использование аккумуляторов в качестве компенсирующих установок для энергосистемы, потому систему того, как вам будут компенсировать деньги лучше разработать сейчас, чем городить кучу заплаток, когда это станет реальностью.
>>Более того: предположим, я живу у дороги, и у меня солнечная панель стоит, и я хочу торговать электричеством на обочине. Схема с взаимозачётами будет препятстсвовать этому.
Если панели не включены в сеть — взаимозачеты не нужны. Если включены — есть законодательство и ему нужно следовать уже сейчас, вы становитесь одним из участников энергорынка.
>>По розетке и счётчику, который перед ней стоит. Кто считает заливаемое мной в данную секунду электричество — тому и должна идти оплата.
Вся энергия в Германии — 50 Гц. Вы никак ее не отличите. Но произведена разными станциями.
Сейчас производство и потребление электрической энергии — это одно, а оборудование — это другое. Т.е. в вашем примере розетка принадлежит компании А, а счетчик — компании Б. Кому и сколько вы будете платить? А если это у вас на работе и вы еще и выдаете в сеть — как тогда? У вас за месяц накопится где-то 40 счетов на оплату, и будет 20 зачислений на счет — вы с этим разбираться как будете? Не проще иметь два пункта «потребил/отдал кВтч» из одного источника?
> в вашем примере розетка принадлежит компании А, а счетчик — компании Б. Кому и сколько вы будете платить?
Для меня логичной выглядела бы такая схема:
1) Счётчик компании Б — на вводе, и там кончается её зона ответственности.
2) Компания А закупает энергию «оптом», а продаёт «в розницу», ставя свои счётчики непосредственно на каждой розетке.
3) Я плачу компании А по её счётчику в момент заправки (никаких счетов на оплату не копится, плачу как если бы покупал бензин)
4) Компания А платит компании Б по их счётчику ежемесячно, разницу оставляет себе.
5) Если я не заправился, а наоборот отдал энергию — компания А будет мне должна. Может сразу перечислить на карту или отдать наличкой (если это мимолётная дорожная заправка, что будет очень редко), может начислить кредит на будущее (если это домовая/офисная энергосеть, с которой у меня или у моего работодателя долгосрочный договор).
> У вас за месяц накопится где-то 40 счетов на оплату
Почему нельзя просто оплатить обычной банковской кредитной картой в момент заправки, не заключая 40 договоров?
Для меня логичной выглядела бы такая схема:
1) Счётчик компании Б — на вводе, и там кончается её зона ответственности.
2) Компания А закупает энергию «оптом», а продаёт «в розницу», ставя свои счётчики непосредственно на каждой розетке.
3) Я плачу компании А по её счётчику в момент заправки (никаких счетов на оплату не копится, плачу как если бы покупал бензин)
4) Компания А платит компании Б по их счётчику ежемесячно, разницу оставляет себе.
5) Если я не заправился, а наоборот отдал энергию — компания А будет мне должна. Может сразу перечислить на карту или отдать наличкой (если это мимолётная дорожная заправка, что будет очень редко), может начислить кредит на будущее (если это домовая/офисная энергосеть, с которой у меня или у моего работодателя долгосрочный договор).
> У вас за месяц накопится где-то 40 счетов на оплату
Почему нельзя просто оплатить обычной банковской кредитной картой в момент заправки, не заключая 40 договоров?
>>Почему нельзя просто оплатить обычной банковской кредитной картой в момент заправки, не заключая 40 договоров?
Сейчас такое законодательство по продаже энергии. Как продавать тот же товар по другим правилам? Тем более, что это не склад с энергией (электроэнергию в чистом виде пока складировать не научились), энергосистема всегда должна быть сбалансирована.
>>Для меня логичной выглядела бы такая схема:
Для потребителя хотят сделать еще проще, чем у вас — вы получаете в конце месяца один счет от вашей компании независимо от места заправки в Европе. Т.е. сразу разрабатывается более продвинутая система.
А в вашем случае нужно обеспечить каждый счетчик обновляемой информацией о тарифах (примерно каждые 15 минут или, в перспективе, чаще), т.е. цену вот так сходу вы не узнаете, заправились и уже по факту получите счет. Кроме того, нужно подключить также систему расчетов к каждому счетчику. Это сильно увеличивает стоимость процедуры и сложность системы и, как результат, цену на электроэнергию.
А еще стоит учесть возможные неудобства вроде стран без Евро (тут хотят решить проблему конвертации валют) или скачков на цену в некоторых странах. Например, знакомая говорила, что в их районе в Норвегии цена зимой достигает 1,3 Евро за кВтч. В случае разрабатываемой системы тариф у вас во всей Европе будет один, что ближе к цене на бензин на заправке (она более или менее стабильна по стране).
>>4) Компания А платит компании Б по их счётчику ежемесячно, разницу оставляет себе.
>>5) Если я не заправился, а наоборот отдал энергию — компания А будет мне должна.
Не совсем так. Оборудование принадлежит компании Б, энергия — компании А (это грубо говоря, система на деле сложнее). Т.е. в случае вашей генерации вам надо будет заплатить компании Б, так как вы генерировали энергию. Что опять приводит к вышеупомянутым сложным системам учета. Вам еще и сходу нужно будет свесит баланс, сколько кто заплатил и не обманули ли вас. Вы ведь можете и в отпуске где-то находится, машина стояла сутки подключенная к розетке, там операций может на лист А4 выйти.
Сейчас такое законодательство по продаже энергии. Как продавать тот же товар по другим правилам? Тем более, что это не склад с энергией (электроэнергию в чистом виде пока складировать не научились), энергосистема всегда должна быть сбалансирована.
>>Для меня логичной выглядела бы такая схема:
Для потребителя хотят сделать еще проще, чем у вас — вы получаете в конце месяца один счет от вашей компании независимо от места заправки в Европе. Т.е. сразу разрабатывается более продвинутая система.
А в вашем случае нужно обеспечить каждый счетчик обновляемой информацией о тарифах (примерно каждые 15 минут или, в перспективе, чаще), т.е. цену вот так сходу вы не узнаете, заправились и уже по факту получите счет. Кроме того, нужно подключить также систему расчетов к каждому счетчику. Это сильно увеличивает стоимость процедуры и сложность системы и, как результат, цену на электроэнергию.
А еще стоит учесть возможные неудобства вроде стран без Евро (тут хотят решить проблему конвертации валют) или скачков на цену в некоторых странах. Например, знакомая говорила, что в их районе в Норвегии цена зимой достигает 1,3 Евро за кВтч. В случае разрабатываемой системы тариф у вас во всей Европе будет один, что ближе к цене на бензин на заправке (она более или менее стабильна по стране).
>>4) Компания А платит компании Б по их счётчику ежемесячно, разницу оставляет себе.
>>5) Если я не заправился, а наоборот отдал энергию — компания А будет мне должна.
Не совсем так. Оборудование принадлежит компании Б, энергия — компании А (это грубо говоря, система на деле сложнее). Т.е. в случае вашей генерации вам надо будет заплатить компании Б, так как вы генерировали энергию. Что опять приводит к вышеупомянутым сложным системам учета. Вам еще и сходу нужно будет свесит баланс, сколько кто заплатил и не обманули ли вас. Вы ведь можете и в отпуске где-то находится, машина стояла сутки подключенная к розетке, там операций может на лист А4 выйти.
> Для потребителя хотят сделать еще проще, чем у вас — вы получаете в конце месяца один счет от вашей компании независимо от места заправки в Европе.
А если я транзитом еду, и у меня нет никакой «моей компании»? Куда мне пошлют счёт? Или придётся таки платить на месте наличкой или банковской карточкой, по текущему тарифу, без заключения долгосрочных договоров, и получать обычный кассовый чек — всё как на обычных заправках? Откуда тогда будет браться обновляемая информация о тарифе? И не придётся ли содержать 2 параллельных системы — для транзитников (с моментальным платежом без создания аккаунта), и для местных (с отложенным платежом через аккаунт)?
А если я транзитом еду, и у меня нет никакой «моей компании»? Куда мне пошлют счёт? Или придётся таки платить на месте наличкой или банковской карточкой, по текущему тарифу, без заключения долгосрочных договоров, и получать обычный кассовый чек — всё как на обычных заправках? Откуда тогда будет браться обновляемая информация о тарифе? И не придётся ли содержать 2 параллельных системы — для транзитников (с моментальным платежом без создания аккаунта), и для местных (с отложенным платежом через аккаунт)?
>>А если я транзитом еду, и у меня нет никакой «моей компании»?
В довесок к страховке (зеленая карта вроде) ни к чему не обязывающий договор с энергокомпанией (имеется ввиду безо всяких ежемесячных плат, только по факту потребления). При выезде за пределы ЕС (за одну зону) — оплата, или вообще по приезду домой приходит счет от компании. Тоже один и тоже в конце месяца/квартала.
В довесок к страховке (зеленая карта вроде) ни к чему не обязывающий договор с энергокомпанией (имеется ввиду безо всяких ежемесячных плат, только по факту потребления). При выезде за пределы ЕС (за одну зону) — оплата, или вообще по приезду домой приходит счет от компании. Тоже один и тоже в конце месяца/квартала.
Это называется Plug-in-Hybrid — многие производители сейчас такие делают, впрочем, пока без особого успеха.
На данный момент такой гибрид — это компромис, сумма недостатков электромобилей и автомобилей с ДВС.
Дороже обычного авто с ДВС, тяжелее на вес батарей и электромоторов ~150-300 кг, расход топлива в режиме ДВС из-за повышенного веса также выше, батарея отнимает место в багажнике, топливный бак у нынешних гибридов обычно намного меньше. Вне дома ему нужно искать розетку.
Паспортный расход гибридов тоже не смотрите — его меряют в самом благоприятном режиме, там половину времени автомобиль едет на батарейке, реальный расход оказывается выше, а заявленная дальность езды от батареи — ниже.
Я тоже слежу за темой электромобилей и гибридов, считаю, что за электромобилями должно быть будущее, но пока там для рядового покупателя всё грустно, увы.
На данный момент такой гибрид — это компромис, сумма недостатков электромобилей и автомобилей с ДВС.
Дороже обычного авто с ДВС, тяжелее на вес батарей и электромоторов ~150-300 кг, расход топлива в режиме ДВС из-за повышенного веса также выше, батарея отнимает место в багажнике, топливный бак у нынешних гибридов обычно намного меньше. Вне дома ему нужно искать розетку.
Паспортный расход гибридов тоже не смотрите — его меряют в самом благоприятном режиме, там половину времени автомобиль едет на батарейке, реальный расход оказывается выше, а заявленная дальность езды от батареи — ниже.
Я тоже слежу за темой электромобилей и гибридов, считаю, что за электромобилями должно быть будущее, но пока там для рядового покупателя всё грустно, увы.
Когда-нибудь сделают электромобиль за 20к$, запасом хода в 700км и зарядкой за 5 минут и они станут массовыми. А до тех пор ДВС будут иметь бОльшую часть рынка
Интересно, а что в их понимании «existing, affordable electric vehicle»? Это сколько километров в день? По ссылке только abstract, сама статья только за денежку.
Вот недавно на Гиктаймс меня пытались убедить, что 93% водителей в США ездят не дальше 200 км в день. Теперь вот оказалось, что «удовлетворить» можно всего 13% поездок. То есть во-первых я был прав, что таки поездок, но не водителей. А во-вторых тут видимо реалистичнее подошли к вопросу дальности «доступного» электромобиля.
Но всё равно, без понимания сколько это именно водителей (желательно с распределением, сколько ездит раз в год, сколько раз в месяц и т.д.), никаких выводов сделать нельзя.
А с такой статистикой всегда проблема — год назал я ездил около 50% дней далеко. Теперь примерно 10%. Казалось бы, я теперь должен купить электромобиль — а вот нет, если посмотреть поближе то на дальние дистанции я езжу даже чаще, просто раньше я ездил на метро в офис без гаража, а теперь на машине в офис с гаражом.
Вот недавно на Гиктаймс меня пытались убедить, что 93% водителей в США ездят не дальше 200 км в день. Теперь вот оказалось, что «удовлетворить» можно всего 13% поездок. То есть во-первых я был прав, что таки поездок, но не водителей. А во-вторых тут видимо реалистичнее подошли к вопросу дальности «доступного» электромобиля.
Но всё равно, без понимания сколько это именно водителей (желательно с распределением, сколько ездит раз в год, сколько раз в месяц и т.д.), никаких выводов сделать нельзя.
А с такой статистикой всегда проблема — год назал я ездил около 50% дней далеко. Теперь примерно 10%. Казалось бы, я теперь должен купить электромобиль — а вот нет, если посмотреть поближе то на дальние дистанции я езжу даже чаще, просто раньше я ездил на метро в офис без гаража, а теперь на машине в офис с гаражом.
Если решить эту проблему, то возможен массовый переход населения на электрический транспорт и значительное уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу.
Поголовный переход населения на электромобили увеличит выбросы углекислоты в атмосферу. Просто эти выбросы будут происходить не на автомагистреле, а на ближайшей ТЭС
Старая сказка… Сделать максимальный КПД, вынести выбросы за пределы городов и поставить высокоэффективные фильтры очистки выгоднее в каком-то одном месте (на той же ТЭЦ), а не размазывать по всем автомобилям в стране.
Электричество надо доставить, зарядить, и хранить в машине — с некоторыми потерями, естественно.
И если в теории выглядит логично, что КПД и фильтры выгоднее на электростанции, на практике это на самом деле не так. Угольные ТЭС вырабатывают сильно больше выбросов (и не только CO2) чем дизель. То есть именно среднестатистическая сегодняшняя угольная ТЭС и дизель из салона. Конечно можно смотреть и другие станции, но вот конкретно в Польше или Чехии переход с дизеля на электромобиль приведет к увеличению выбросов СО2 (если не ошибаюсь, примерно вдвое), а в Австрии — наоборот, снизит.
Потому в зависимости от страны, переход на электромобили таки может повысить выбросы. Подчеркну опять — речь идет не о теоретической возможности (которая бесспорно есть), а о сегодняшней реальности.
И если в теории выглядит логично, что КПД и фильтры выгоднее на электростанции, на практике это на самом деле не так. Угольные ТЭС вырабатывают сильно больше выбросов (и не только CO2) чем дизель. То есть именно среднестатистическая сегодняшняя угольная ТЭС и дизель из салона. Конечно можно смотреть и другие станции, но вот конкретно в Польше или Чехии переход с дизеля на электромобиль приведет к увеличению выбросов СО2 (если не ошибаюсь, примерно вдвое), а в Австрии — наоборот, снизит.
Потому в зависимости от страны, переход на электромобили таки может повысить выбросы. Подчеркну опять — речь идет не о теоретической возможности (которая бесспорно есть), а о сегодняшней реальности.
Потому что Вы сравниваете угольные и дизельные двигатели. А сравните, например, газовые и дизельные. К тому же не забывайте, что считают CO2 «вредными выбросами» только совсем чокнутые «зелёные». Основная проблема — это твёрдые частицы (сажа, копоть, не полностью сгоревший бензин/дизель, масло) и оксиды азота.
Потому что Вы сравниваете угольные и дизельные двигатели. А сравните, например, газовые и дизельные.
Я же четко написал, надо сравнивать не с «теоретией», а с реально коптящими в Вашей конкретной стране станциями. А они в разных странах разные. Если Вы живете в Польше, то хоть с термоядерным синтезом сравните, а в реальности на Ваш конкретный электромобиль будут сжигать уголь и выбрасывать массу СО2, сажи и копоти.
Вот это «Сделать максимальный КПД, вынести выбросы за пределы городов и поставить высокоэффективные фильтры очистки выгоднее в каком-то одном месте» прекрасно возможно уже сейчас, но почему-то не везде происходит. Не надо наивно полагать, что вот только на электромобили перейдем и сразу закроем все угольные ТЭС и построим что-то лучше.
О! А расскажите ка мне про фильтры, которые удаляют углекислый газ из выбросов ТЭС и автомобилей… Раскрою вам страшную тайну — тких фильтров не существует.
Зачем нужен каршаринг? Для дальних поездок, мне кажется, намного проще брать в аренду (или купить) прицеп-генератор мощностью 10-20 кВт. И заряжаться на ходу.
Если считать что 85 кВт*ч хватает на 450 км, значит на 1 кВт*ч можно проехать 5,29 км. Округлим до 5 км/кВт*ч.
Средняя скорость передвижения между населёнными пунктами России 80 км/ч. То есть 450 км проедем за 5,625 часа
За это время 10 киловаттный генератор зарядит аккумуляторы на 56,25 кВт*ч, округлим до 50 кВт*ч что даст ещё 250 км хода. Что дает дополнительно 3,125 часа работы генератора. Что даст дополнительные 30 кВт*ч. То есть за 8 часов езды преодолеваем 800 км и остается запас хода на 150 км. А ведь часа через 4-5 захочется покушать. Можно остановиться в кафе с электроАЗС и поставить машину на зарядку.
Если считать что 85 кВт*ч хватает на 450 км, значит на 1 кВт*ч можно проехать 5,29 км. Округлим до 5 км/кВт*ч.
Средняя скорость передвижения между населёнными пунктами России 80 км/ч. То есть 450 км проедем за 5,625 часа
За это время 10 киловаттный генератор зарядит аккумуляторы на 56,25 кВт*ч, округлим до 50 кВт*ч что даст ещё 250 км хода. Что дает дополнительно 3,125 часа работы генератора. Что даст дополнительные 30 кВт*ч. То есть за 8 часов езды преодолеваем 800 км и остается запас хода на 150 км. А ведь часа через 4-5 захочется покушать. Можно остановиться в кафе с электроАЗС и поставить машину на зарядку.
«Как считают некоторые учёные, это критически важное условие для выживания человечества, которое парниковыми газами сильно разогрело планету»
«По расчётам исследователей, если учитывать увеличение выброса углекислого газа в атмосферу с нынешних энергостанций, что необходимо для генерации электроэнергии, то переход 87% транспорта на электрическую тягу всё равно приведёт к общему уменьшению выбросов от транспорта в США примерно на 30%. В свою очередь, транспорт составляет примерно треть всех выбросов углекислого газа в атмосферу в США. Более значительный эффект будет достигнут путём декарбонизации электроэнергетики.»
Главное зло от транспорта не испорченная экология (если под этим узко понимать только парниковые газы) а санитарное состояние городского воздуха — загрязнение его вредными веществами, образуемыми, в том числе и ДВС транспорта.
Ниже, в качестве примера, приведены списки нкоторых документов, регламентирующих концентрации вредных веществ в атмосфере населенных пунктов:
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 30.05.2003 N 114 (ред. от 12.01.2015) «О введении в действие ГН 2.1.6.1338-03» (вместе с «ГН 2.1.6.1338-03. Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населённых мест. Гигиенические нормативы», утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 21.05.2003) (Зарегистрировано в Минюсте России 11.06.2003 N 4679) [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...D181EB3...[дата обращения: 27.08.2015];
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 06.03.2007 N 9 (ред. от 16.09.2013) «Об утверждении гигиенических нормативов ГН 2.1.6.2177-07» (вместе с «Гигиеническими нормативами „Предельно допустимые концентрации (ПДК) микроорганизмов-продуцентов, бактериальных препаратов и их компонентов в атмосферном воздухе населённых мест. ГН 2.1.6.2177-07“) (Зарегистрировано в Минюсте России 30.03.2007 N 9180 [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...2427665… [дата обращения: 27.08.2015];
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 19.12.2007 N 92 (ред. от 10.12.2014) „Об утверждении ГН 2.1.6.2309-07“ (вместе с „ГН 2.1.6.2309-07. 2.1.6. Атмосферный воздух и воздух закрытых помещений, санитарная охрана воздуха. Ориентировочные безопасные уровни воздействия (ОБУВ) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населённых мест. Гигиенические нормативы“) (Зарегистрировано в Минюсте России 21.01.2008 N 10966). [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...FC4F78E… [дата обращения: 27.08.2015];
См. также:
http://www.intelros.ru/pdf/Prognozis/1(20)_2010/9.pdf
Доклад об экологической ситуации в Санкт-Петербурге (за 2012, 2015) (http://gov.spb.ru/gov/otrasl/ecology/ecorep2010/)
Вот примеры ситуации за разные годы:
http://gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2016/06/28/Doklad_2015.pdf
http://gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2013/06/19/dok2012.pdf
Одна из методик расчета транспотрных выбросов города:
http://кафедрагс.рф/uploadedFiles/files/Metodika_opredelenia_vibrosov.pdf
Токсикология атмосферы:
http://www.cgekuban.ru/services/toxicology/toxycology-air.php
http://www.historymed.ru/encyclopedia/categories/index.php?PART=3&ELEMENT_ID=33
http://www.historymed.ru/encyclopedia/categories/index.php?ELEMENT_ID=33
http://lib.sfi.komi.com/ft/301-000199.pdf (некоторая связь экологии и токсикологии, санитарии)
Если смотреть на проблему городского транспорта более широко, тогда стоит почитать что нибудь другое:
Джекобс Джейн:
»Смерть и жизнь больших американских городов";
«Закат Америки. Впереди Средневековье.»;
Vukan R. Vuchic. «Transportation for Livable Cities» (готовится перевод: http://www.intelros.ru/pdf/Prognozis/1(20)_2010/9.pdf).
«По расчётам исследователей, если учитывать увеличение выброса углекислого газа в атмосферу с нынешних энергостанций, что необходимо для генерации электроэнергии, то переход 87% транспорта на электрическую тягу всё равно приведёт к общему уменьшению выбросов от транспорта в США примерно на 30%. В свою очередь, транспорт составляет примерно треть всех выбросов углекислого газа в атмосферу в США. Более значительный эффект будет достигнут путём декарбонизации электроэнергетики.»
Главное зло от транспорта не испорченная экология (если под этим узко понимать только парниковые газы) а санитарное состояние городского воздуха — загрязнение его вредными веществами, образуемыми, в том числе и ДВС транспорта.
Ниже, в качестве примера, приведены списки нкоторых документов, регламентирующих концентрации вредных веществ в атмосфере населенных пунктов:
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 30.05.2003 N 114 (ред. от 12.01.2015) «О введении в действие ГН 2.1.6.1338-03» (вместе с «ГН 2.1.6.1338-03. Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населённых мест. Гигиенические нормативы», утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 21.05.2003) (Зарегистрировано в Минюсте России 11.06.2003 N 4679) [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...D181EB3...[дата обращения: 27.08.2015];
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 06.03.2007 N 9 (ред. от 16.09.2013) «Об утверждении гигиенических нормативов ГН 2.1.6.2177-07» (вместе с «Гигиеническими нормативами „Предельно допустимые концентрации (ПДК) микроорганизмов-продуцентов, бактериальных препаратов и их компонентов в атмосферном воздухе населённых мест. ГН 2.1.6.2177-07“) (Зарегистрировано в Минюсте России 30.03.2007 N 9180 [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...2427665… [дата обращения: 27.08.2015];
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 19.12.2007 N 92 (ред. от 10.12.2014) „Об утверждении ГН 2.1.6.2309-07“ (вместе с „ГН 2.1.6.2309-07. 2.1.6. Атмосферный воздух и воздух закрытых помещений, санитарная охрана воздуха. Ориентировочные безопасные уровни воздействия (ОБУВ) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населённых мест. Гигиенические нормативы“) (Зарегистрировано в Минюсте России 21.01.2008 N 10966). [электронный источник] http://base.consultant.ru/cons/cgi/on...FC4F78E… [дата обращения: 27.08.2015];
См. также:
http://www.intelros.ru/pdf/Prognozis/1(20)_2010/9.pdf
Доклад об экологической ситуации в Санкт-Петербурге (за 2012, 2015) (http://gov.spb.ru/gov/otrasl/ecology/ecorep2010/)
Вот примеры ситуации за разные годы:
http://gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2016/06/28/Doklad_2015.pdf
http://gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2013/06/19/dok2012.pdf
Одна из методик расчета транспотрных выбросов города:
http://кафедрагс.рф/uploadedFiles/files/Metodika_opredelenia_vibrosov.pdf
Токсикология атмосферы:
http://www.cgekuban.ru/services/toxicology/toxycology-air.php
http://www.historymed.ru/encyclopedia/categories/index.php?PART=3&ELEMENT_ID=33
http://www.historymed.ru/encyclopedia/categories/index.php?ELEMENT_ID=33
http://lib.sfi.komi.com/ft/301-000199.pdf (некоторая связь экологии и токсикологии, санитарии)
Если смотреть на проблему городского транспорта более широко, тогда стоит почитать что нибудь другое:
Джекобс Джейн:
»Смерть и жизнь больших американских городов";
«Закат Америки. Впереди Средневековье.»;
Vukan R. Vuchic. «Transportation for Livable Cities» (готовится перевод: http://www.intelros.ru/pdf/Prognozis/1(20)_2010/9.pdf).
А ещё придётся решать проблему превращения машины в бомжевозку, как сейчас газельки. На ум приходит пока только салон, покрытый слоями материала, который снимается-вытаскивается перед новым пассажиром.
А разве сейчас в такси меняют обивку салона после каждого клиента?
Выход простой: если такси приехало с неприемлемо грязным салоном, клиент отправляет его обратно с пометкой «грязный салон», и ему подают другую машину. Грязная машина едет на мойку, и если она действительно оказалась грязная — её моют, снимают деньги со страхового депозита предыдущего клиента и передают тому, кто вынужден был ждать чистую машину. Если машина на поверку оказалась чистая, то предупреждают/штрафуют того, кто сделал ложный репорт. Можно также делать снимки салона после каждой поездки (наверняка будут автоматические камеры).
Выход простой: если такси приехало с неприемлемо грязным салоном, клиент отправляет его обратно с пометкой «грязный салон», и ему подают другую машину. Грязная машина едет на мойку, и если она действительно оказалась грязная — её моют, снимают деньги со страхового депозита предыдущего клиента и передают тому, кто вынужден был ждать чистую машину. Если машина на поверку оказалась чистая, то предупреждают/штрафуют того, кто сделал ложный репорт. Можно также делать снимки салона после каждой поездки (наверняка будут автоматические камеры).
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Исследование: электромобилями можно заменить 87% машин на дорогах