Когда лейтенант Гэри Мегг из полиции штата Мичиган открывает собрание, он иногда спрашивает: «Кто из вас по пути сюда превысил скорость?»
Вы можете решить, что лейтенант Мегг особенно рьяно относится к своей работе. Он тот, кто пройдёт полквартала, только чтобы перейти улицу в положенном месте. Идеальный гражданин, до отвращения подчиняющийся букве закона. Но суть вопроса Мегга вовсе не в этом.
«Все мы превышаем скорость, но между авариями, свидетелями которых мы становимся, обычно проходят месяцы, – рассказывает нам лейтенант Мегг на собрании по поводу ограничений скорости. – Из этого я делаю вывод, что большинство из нас – адекватные, безопасные и разумные водители. У превышения скорости и безопасности дорожного движения очень слабая корреляция».
За последние 12 лет Мегг поднял ограничение скорости почти на 400 участках шоссе Мичигана. Каждый раз он или его сотрудники слышат жалобы от местных жителей, считающих, что водители и так уже ездят слишком быстро. Но, как объясняют Мегг с коллегами, они работают не над уменьшением дорожных заторов, не под давлением реальности, в которой все всё равно ездят слишком быстро, и даже не над балансом между безопасностью и желанием водителей побыстрее доехать до места назначения. Наоборот, Мегг утверждает, что поднятие ограничений скорости делает дороги безопаснее.
Азбука дорожного хозяйства
Ежегодно специалисты по дорожному движению пересматривают ограничения скорости на тысячах участках дорог и шоссе. В большинстве случаев этим занимается член министерства транспорта США, часто совместно с сотрудником полиции штата – как это происходит в Мичигане. В каждом случае у инспекторов есть чёткий подход: они хотят установить такое ограничение скорости, которое не превышало бы порядка 85% водителей.
Этот "признанный на государственном уровне метод" установки ограничения скорости на отметке в 85% — практически азбука управления дорожным движением. Незнакомых с ним людей он озадачивает. А разве не нужно, чтобы все водители не превышали скоростное ограничение? А если скорость водителя определяется ограничением, как можно основывать решение о смене ограничения на основе скорости движения по дорогам?
Суть в том, что ограничение скорости – это просто число на знаке, и оно очень слабо влияет на то, как люди водят машину. «С годами я провёл очень много исследований по следам поднятий или снижений ограничения скорости, – говорит Мегг. – Почти всегда 85%-я скорость не меняется, а если и меняется – то на 2-3 мили в час».
Самые честные водители, вероятно, признаются в том, что следует из вышеуказанного: если ограничение скорости поменять с 65 до 55 миль в час [со 105 до 89 км/ч], большинство водителей не будут ездить на 10 миль/ч медленнее. Но и обратное верно – если инспектора увеличат ограничение скорости на 10 миль/ч, скорость потока не возрастёт на 10 миль/ч. Она останется примерно той же. Годы наблюдения за движением показали специалистам, что пока не видно полицейской машины, водители едут с той скоростью, с которой они хотят.
К счастью, при выборе скорости у людей работает некая логика, кроме простой жажды скорости. Водители выбирают скорость не на основе законов или знаков, но на основе погоды, количества перекрёстков, присутствия пешеходов и изгибов дороги, и всей остальной относящейся к делу информации. Как говорит Мегг, «никто из моих знакомых, садясь в машину, не хочет разбиться».
Так если водителям наплевать на ограничения скорости, зачем вообще пытаться установить «правильное» ограничение?
Одна из причин: малая часть водителей на самом деле следуют ограничениям. «Порядка 10% водителей на самом деле опознают знак ограничения и следуют ему», – говорит Мегг. Поскольку это самая медленная часть водителей, на 85% они не влияют. Но они влияют на среднюю скорость – изменяя её на 2-3 мили/ч при изменении ограничения, как утверждает Мегг – и, что более важно, на разброс скоростей движения.
А это важно, поскольку, как отмечается в отчёте минтранспорта США, «потенциал возникновения ДТП оказывается наивысшим в случае передвижения со скоростью, сильно уступающей или превышающей скорость большей части участников дорожного движения». Если все машины поставят круиз-контроль на одну и ту же скорость, вероятность ДТП окажется низкой. Но когда некоторые едут со скоростью 55 миль/ч, а другие – 85 миль/ч, вероятность столкновения резко возрастает. Поэтому для безопасности дорог очень важно заставлять медленных водителей ехать по правой полосе. Обычно мы обвиняем в ДТП лихачей – и оправдано – но машина, двигающаяся в левой полосе со скоростью меньшей, чем максимально разрешённая, почти так же опасна.
Специалисты по дорожному движению уверены, что правило 85% — идеальное ограничение скорости, поскольку оно влечёт наименьшее разнообразие скоростей передвижения, и, следовательно, делает дороги безопаснее. Если ограничение скорости правильно выставлено на 85%, малая часть водителей, специально соблюдающая скоростной режим, уже не едет гораздо медленнее средней скорости потока. Выбор скорости по правилу 85% — это заключение на основе данных, сделанное на основе регулярных подтверждающих исследований дорожного движения.
Но большинство скоростных ограничений устанавливаются ниже 85%-ной скорости. Впервые этот вопрос подняла национальная ассоциация автомобилистов, сделавшая своей целью поднять ограничения до 85%-ной отметки.
Один из членов ассоциации отправил нас к отчёту минтранспорта от 1992 года, «Результаты увеличения и уменьшения скоростных ограничений», в котором, кроме уже описанных аргументов, было отмечено, что большая часть организаций, отвечающих за шоссе, устанавливают скоростные ограничения меньше значения, диктуемого правилом 85%, что приводит к тому, что более 50% автомобилистов «технически превышают скоростное ограничение». Мегг считает, что в Мичигане процент соблюдающих ограничение водителей находится ниже отметки в 50%.
Кажется абсурдным, что более половины водителей постоянно нарушают скоростные ограничения. Настолько же удивительно, что политика установления ограничений не соответствует основным правилам управления дорожным движениям. Так почему же таким людям, как лейтенант Мегг, приходится тратить время на попытки поднять ограничения скорости?
Как Саудовская Аравия заставила всех нас ездить со скоростью в 55 миль/ч
Когда я так медленно еду
Мне очень сложно рулить
И мне со второй на третью
Не удаётся переключить
Раньше я долетал за пару часов
Теперь на это нужен весь день
У меня ушло 16 часов
На то, чтоб доползти до L.A.
Sammy Hagar / “I Can’t Drive 55”
В 1973 году египетские военные пересекли Суэцкий канал с внезапной атакой на Израиль. Так началась "война Судного дня" (она же Четвёртая арабо-израильская война), и так появились скоростные ограничения в США. Когда США начали поставки оружия Израилю, Организация арабских стран-экспортёров нефти объявило эмбарго против США и нескольких других стран. Вкупе с другими ограничениями поставок это привело к тому, что стоимость бензина в США выросла в четыре раза, бензина стало не хватать, и на заправках начали скапливаться очереди.
Чтобы уменьшить потребление бензина, президент Никсон выпустил указ, ограничивающий скоростной режим на американских шоссе 55-ю милями в час [≈ 90 км/ч], и Конгресс утвердил его в следующем году. За ограничения скорости официально отвечают сами штаты, но национальные лидеры с переменным успехом убедили их подчиниться закону, привязав его исполнение к финансированию. Поскольку езда на высоких скоростях не такая эффективная, считается, что это ограничение помогло сэкономить 167 000 баррелей нефти в день, или порядка 1% потребления нефти в США.
И хотя в 1970-х последствия нефтяного кризиса улеглись, новое федеральное ограничение скорости осталось. Но вместо того, чтобы настаивать на ограничении в рамках экономии бензина, члены Конгресса поддерживали это ограничение, поскольку верили, что оно помогает повысить безопасность дорог. Это было продемонстрировано в спорах по поводу закона 1987 года, позволявшего определённым штатам повысить ограничение скорости до 65 миль/ч. В The New York Times писали о том, что «критики поспешили предупредить всех, что на шоссе резко вырастет смертность». Председатель комитета по общественным работам и транспорту, противник этого закона, назвал его «безответственным и угрожающим жизни».
Конгресс аннулировал федеральное ограничение скорости в 1995 году. Множество штатов поспешило увеличить пределы скорости ещё до того, как успело расставить новые дорожные знаки, но многие оставили скоростные ограничения на низком уровне. 20 лет существования с ограничением скорости в 55 миль в час создали нижнюю планку, тянущую вниз современные скоростные ограничения.
Почему скоростные ограничения такие низкие
Если внимательно ознакомиться с материалами сайта минтранспорта, можно найти очень технократическое объяснение принципа 85%. Но в стране ограничения обычно находятся ниже этой отметки, поскольку на пути следования этому принципу есть много препятствий. К примеру, департамент транспорта штата Флорида отвергает правило 85%, и законодательная власть штата устанавливает ограничения отдельно для каждого типа дороги. В конкретной местности чиновники могут поддаться давлению со стороны родителей и других групп, заботящихся о безопасности, и понизить разрешённую скорость.
Правило 85% постоянно проигрывает нашему интуитивному мнению, что чем дорога быстрее, тем она опаснее – и поэтому разрешённую скорость нужно понижать. С этим заблуждением, говорит Мегг, он часто сталкивается в своей работе. Когда он предлагает увеличить максимальную разрешённую скорость, первой реакцией обычно бывает: «О божечки, этого нельзя делать, люди и так уже ездят слишком быстро». Люди считают, что повышение скоростного ограничения на 10 миль в час заставит всех ехать быстрее на 10 миль в час, но в реальности изменение ограничений почти не влияет на скорость трафика.
То же непонимание заставляет связанные со здравоохранением организации агитировать за снижение разрешённой скорости, и это тоже влияет на законодателей. К примеру, ВОЗ агитирует за уменьшение разрешённой скорости для предотвращения несчастных случаев на дорогах и цитирует исследования, показывающие, что ДТП и смертельные исходы увеличиваются с увеличением скорости движения. «С чисто физической точки зрения, – говорит Мегг, – если спросить, хотите ли вы врезаться в опору моста на скорости 10 миль в час или 40 миль в час, спорить с этим трудно. Но ратуя за увеличение ограничения скорости, я не призываю ездить быстрее – и это понять сложнее всего».
Если бы кто-нибудь мог взмахнуть волшебной палочкой и заставить всех американцев ездить не быстрее 60 миль в час, дороги были бы безопаснее. Но поскольку правоохранительные органы не могут заставить более половины американцев не нарушать ограничение скорости, установка знака с меньшей максимальной скоростью не делает дороги безопаснее. К счастью, шоссе в США сейчас безопаснее, чем когда-либо, и количество смертей рекордно низкое. Дорога может быть опасной, но мнение, согласно которому дороги становятся всё опаснее, неверно.
Множество приверженцев уменьшения разрешённых скоростей не согласятся с действиями таких людей, как лейтенант Мегг. Так же, как Мегг может указать на результаты, полученные с сотен и тысяч дорог, ставших более безопасными, или не утративших безопасность от увеличения максимально допустимой скорости, так и другие исследователи делают противоположный вывод о связи увеличения скорости и количества несчастных случаев.
Ни в одном из исследований не упоминается принцип 85%, и Мегг удивлён выводами, сделанными исследователями. И поскольку на дебаты по поводу скоростных ограничений часто привлекаются эксперты, высказывающие противоположные точки зрения по поводу результатов увеличения максимальной скорости, создаётся ощущение, что политика в отношении ПДД была бы более последовательной, если бы общества, занятые здравоохранением, и специалисты по дорожному движению чаще работали бы совместно.
Другая причина, по которой максимальная разрешённая скорость остаётся низкой, озвучивается Джоном Боумэном, директором по связям в национальной ассоциации автолюбителей. Он утверждает, что города и полицейские департаменты используют штрафы за превышение в качестве средства заработка. Боумэн говорит, что если искусственно занижать скоростные ограничения, легче раздавать штрафы и генерировать доход.
Выражая озабоченность по поводу таких «скоростных ловушек», в 1990-х в Миссури издали указ, ограничивающий максимальный доход города, получаемый с дорожных штрафов. В 2010-м аудиторы обнаружили, что от 75% до 83% бюджета города Рэндольф в Миссури было наполнено благодаря штрафам за превышение. В этом крохотном городке с населением в 50 человек, расположенном рядом с несколькими казино, работает двое полицейских на полную ставку и восемь на полставки, что делает его ярким примером скоростной ловушки.
Сложно сказать, насколько привычной является практикуемая в Рэндольфе тактика, и также сложно привязать её к осознанному стремлению занижать скоростные ограничения. Каждый город принимает решения самостоятельно, поэтому сложно сказать, как часто штрафы за превышение используются в целях наполнения бюджета. А полицейским департаментам очень просто защищать свои попытки поощрения сотрудников к увеличению количества выписываемых штрафов, аргументируя это стремлением к увеличению безопасности дорог. Именно так оправдывался LAPD в прошлом году, после превышения квоты на выписанные штрафы за превышение скорости.
В нашем разговоре Мегг утверждал, что верит в серьёзность проблемы скоростных ловушек, и в то, что такие ловушки не помогают поддерживать общественный порядок. В статье в Detroit News, где рассказывалось о многих городах, игнорирующих законы штата и не пересматривающих ограничения скорости на принадлежащих им участках дороги, Мегг сказал, что верит, что эти города действуют так специально, чтобы не повышать максимальную скорость. Это позволяет им и дальше получать доход от «искусственно заниженных» ограничений.
Притормозим
Учитывая неизбежность превышений скорости, приятно сознавать, что шоссе можно сделать безопаснее при помощи таких доступных мер, как установка реалистичных скоростных ограничений; нет смысла пытаться заставить всех ездить на 10-20 миль в час медленнее. Но такой вариант на первый взгляд противоречит нашим целям. Достаточно ли низкими будут такие ограничения, чтобы устроить велосипедистов, играющих детей и сделать города более доступными для пешеходов?
«Не хочу обманывать людей», – говорит Мегг. Может быть, родители будут чувствовать себя лучше, если на их улице скорость будет ограничена 25-ю, а не 35-ю милями в час, но этот знак не заставит людей ездить медленнее. Мегг предпочитает такие ограничения, которые позволяют людям законно ездить на безопасной скорости и реалистично отражают реальную скорость движения. Он говорит, что у людей не должно быть ложного чувства безопасности на дорогах.
Если народ и политики хотят уменьшить скорость на дорогах для улучшения безопасности, или сделать города более удобными для пешеходов, то Мегг говорит, что «с инженерной точки зрения можно сделать много всего другого». Города могут уменьшать количество полос, изменить ситуацию с парковкой, создать более широкие велодорожки, и т.п. Это будет дороже, но, в отличие от смены цифр на знаках, и эффективнее.
Поднятие ограничений скорости до скорости потока может выглядеть, как сдача позиций перед быстрым и опасным вождением. Но это позволит добиться противоположного результата. Если правы такие, как Мегг, то следование правилу 85% сделает дороги безопаснее, и заставит серьёзнее воспринимать скоростные ограничения.
В отчёте 1992 года минтранспорта предупредило: «Произвольно выбранные, нереалистичные и неоднородные скоростные ограничения привели к тому, что в обществе пренебрежение ограничениями скорости стало допустимым». Мегг работал на таких дорогах, где почти никто не подчинялся скоростным ограничениям, и часто получатели штрафов жаловались на то, что превышают скорость не больше, чем все остальные. Мегг говорит, что с увеличением максимальной скорости полицейские смогут сфокусироваться на действительно важных вещах: пьяных водителях, не пристёгивающихся людей, проезжающих на красный свет, и, что важнее всего, небольшом количестве водителей, едущих с неприемлемой скоростью.
Кажется контринтуитивным, но именно такая формула должна импонировать американцам: поднимите ограничения скоростей, чтобы сделать дороги безопаснее.
