Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 36
Интересно, что в то время электричество не считали революцией в производстве и жизни вообще.
Скажем, в первом фильме про техническую революцию и жизнь в далеком будущем, Metropolis (1927), есть и паровые, и электрические машины. Хотя, казалось бы, к 1927 году должно было уже быть понятно, что электричество вытеснит пар, но вот нет.
Скажем, в первом фильме про техническую революцию и жизнь в далеком будущем, Metropolis (1927), есть и паровые, и электрические машины. Хотя, казалось бы, к 1927 году должно было уже быть понятно, что электричество вытеснит пар, но вот нет.
Паровые машины и сейчас есть.
Ага, причем применяют их в основном для производства электричества ;)
я до сих пор помню глаза, размером с чашки, моего друга, который узнал как работают АЭС)
А между тем с начала электрической эра произошла не одна электрореволюция, а отказываться от тепловых машин человечество как не собиралось, так и не собирается)
А между тем с начала электрической эра произошла не одна электрореволюция, а отказываться от тепловых машин человечество как не собиралось, так и не собирается)
В статье правильно указано, что паровые машины чем больше тем эффективнее. А значит надо ставить одну мощную на несколько цехов. И в какой-то момент простой механический способ распределения энергии стал мешать развитию. Электричество позволило строить гигантские тепловые машины и гораздо более гибко и дешево организовывать доставку энергии.
Пар из промышленности, сельского и жилищно — коммунального хозяйства вытеснил хрущевский циркуляр об обязательности получения лицензий на паровые машины в Котлонадзоре.
Если в вашей машине, котле масса пара превышает 1-2 кг — будьте любезны идти в регулирующую централизованную организацию.
Росчерком пера были ликвидированы все локомобили.
Особенно дико было наблюдать ликвидацию локомобилей в леспромхозах и в селениях расположенных в лесистой местности.
Если в вашей машине, котле масса пара превышает 1-2 кг — будьте любезны идти в регулирующую централизованную организацию.
Росчерком пера были ликвидированы все локомобили.
Особенно дико было наблюдать ликвидацию локомобилей в леспромхозах и в селениях расположенных в лесистой местности.
Котёл — это объект повышенной опасности, а они всегда были на контроле, в чём проблема?
сейчас уже ни в чем. А на тот момент об экологии особо не думали и, например, для привода техники экономичней было бы использовать дрова и воду
речь не об экологии и не об экономи, а о том, что котлы имеют свойство взрываться, и число таких взрывов было достаточным, что бы при переходе страны с военной жизни к нормальной мирной — и бытовой/производственный травматизм приводить к мирным, а не военным меркам.
«У нас взорвалась головка цилиндра.
— Господи помилуй! Кто-нибудь пострадал?
— Нет, мэм. Убило негра.
— Ну, это вам повезло; а то бывает, что и ранит кого-нибудь»
«У нас взорвалась головка цилиндра.
— Господи помилуй! Кто-нибудь пострадал?
— Нет, мэм. Убило негра.
— Ну, это вам повезло; а то бывает, что и ранит кого-нибудь»
Куча народу проходит техосмотр, без которого не получить страховку без которой по дорогам общего пользования ездить нельзя. Автомобили это не ликвидировало.
Сначала произошла революция в источниках света, затем появилась идея, что механический момент можно конвертировать и передавать по электрическим проводам на большие расстояния. Потом пришла Великая депрессия.
«Пар» никуда не вытеснялся, например, «кентавр из паровой машины Уатта и атомной бомбы» вполне благополучно существует.
«Пар» никуда не вытеснялся, например, «кентавр из паровой машины Уатта и атомной бомбы» вполне благополучно существует.
Там не "паровая машина Уатта" (поршневая), а паровой турбогенератор, у которого КПД сильно побольше.
Цифры есть например тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B0
Подгонка решения под ответ на основе послезнания. Самый видный пример:
А всё потому, что ни электричество, ни компьютеризация не являются революционными в масштабах экономики. Это сказки для наивных работников, чтобы поддерживать мотивацию. Реальной революцией был переход к коллективному производству от мануфактур, это вызвало рост производительности на порядок и мгновенно лишило работы кучу мануфактурщиков. Рост, который даёт научно-техническая «революция», очевидно, эволюционный. Просто темп роста со временем усиливается. Однако, мгновенная потеря работы, почему-то, никому не грозит. По объективным экономическим показателям, а не из прихоти или добросердечия государственников и капиталистов.
К 1920-м производительность американской промышленности взлетела так, как этого не случалось ни до, ни после этого.А сразу после... Не напоминает ситуацию с доткомами? 2008 год? Я уверен, здесь есть люди, которые сразу найдут обоснование различиям. Но почему этого оригинальный автор не сделал? Это как смотреть фильм, додумывая мотивы героям самостоятельно.
А всё потому, что ни электричество, ни компьютеризация не являются революционными в масштабах экономики. Это сказки для наивных работников, чтобы поддерживать мотивацию. Реальной революцией был переход к коллективному производству от мануфактур, это вызвало рост производительности на порядок и мгновенно лишило работы кучу мануфактурщиков. Рост, который даёт научно-техническая «революция», очевидно, эволюционный. Просто темп роста со временем усиливается. Однако, мгновенная потеря работы, почему-то, никому не грозит. По объективным экономическим показателям, а не из прихоти или добросердечия государственников и капиталистов.
> к коллективному производству от мануфактур
Переход от мануфактур к фабрикам (механизированному производству) произошло во время первой промышленной революции еще в 18 веке.
Начало 20 века это кульминация второй промышленной революции. Кроме технологий были достигнуты колоссальные успехи и в менеджменте/управлении. Масштабирование производства достигло своего естественного предела когда товара могли произвести столько, сколько общество может потребить. Такое масштабирование привело у уменьшению себестоимости. Но доход от всех этих улучшений распределялся неравномерно — основной профит получали крупные капиталисты. Это вело к увеличению разрыва между слоями населения (похожую тенденцию мы видим и в современном мире). В какой-то момент массы просто не могли покупать всю произведенную продукцию и возник кризис перепроизводства с массовыми увольнениями (Великая депрессия). Рузвельт решил ее путем эмиссии денег (то есть инфляционный налог на владельцев капитала) и перераспределения в пользу малоимущих слоев.
Переход от мануфактур к фабрикам (механизированному производству) произошло во время первой промышленной революции еще в 18 веке.
Начало 20 века это кульминация второй промышленной революции. Кроме технологий были достигнуты колоссальные успехи и в менеджменте/управлении. Масштабирование производства достигло своего естественного предела когда товара могли произвести столько, сколько общество может потребить. Такое масштабирование привело у уменьшению себестоимости. Но доход от всех этих улучшений распределялся неравномерно — основной профит получали крупные капиталисты. Это вело к увеличению разрыва между слоями населения (похожую тенденцию мы видим и в современном мире). В какой-то момент массы просто не могли покупать всю произведенную продукцию и возник кризис перепроизводства с массовыми увольнениями (Великая депрессия). Рузвельт решил ее путем эмиссии денег (то есть инфляционный налог на владельцев капитала) и перераспределения в пользу малоимущих слоев.
Владельцы фабрик сомневались, по понятным причинам. Им, конечно, не хотелось сорить деньгами. Кроме того, им не хотелось продумывать все последствия мира, который пришлось бы адаптировать к новой технологии. Но в результате изменения произошли, они были неизбежны.
Да а смысл менять то что работает и приносит прибыль? Люди не боятся инвестировать в новые технологии, естественно человек купит более эффективный станок и проведет модернизацию. Но выбрасывать старые станки у него нет смысла, если он все еще прибыльны и производят конкурентный продукт. Высосали проблему тут и придумали какую-то боязнь.
Ювелир 1909 года пользуется плодами электрического освещения и станков
От станка идёт длинный ремень наверх — видимо к общему валу проходящему поверху.
Да, с ТБ на фотках… ювелирша с длинными волосами, пусть и прибранными точит на диске без кожуха, да ещё ремень тут же рядом (воздух, электростатика), и без очков, девочка стоит спиной (косичка платье) к вращающемуся ремню.
«что люди? — расходник»
«что люди? — расходник»
Забавно, буквально на днях смотрел фильм в котором критиковали уральских промышленников не желающих менять водяные колёса на паровые машины.
«Почему появление электричества не сразу изменило промышленность?»
потому что когда появилось электричество, вообще не было никакой промышленности. Да, и людей еще не было. Да, что там людей — нашей планеты еще не было
потому что когда появилось электричество, вообще не было никакой промышленности. Да, и людей еще не было. Да, что там людей — нашей планеты еще не было
Возможно, все упирается в человека. Только когда вырастает поколение, с детства знакомое с новой технологией и умеющее использовать ее на максимум, происходит качественный скачок. До этого, текущему поколению, в большинстве своём слишком тяжело перестроить мышление под новые возможности и процессы.
Автор статьи, как мне кажется правильно вскрыл проблему электрификации. Её создают те деятели, которые просто видят замену парового двигателя на электрический.
В России в 21 веке всё ещё нет электрификации железной дороги. До сих пор железнодорожники видят электродвигатель как замену паровому именно в локомотиве железнодорожного состава.
Довели ситуацию до логического предела — электровоз Владимир Ленин 15. Свыше 8000 квт, мощности, но тяга не достигает тяги паровоза.
Сейчас взамен электровозам уже дышат газотурбовозы с большей мощность.
Мощность настолько высока, что при остановке на электрифицированных участках выхлопные газы в безветренную погоду просто расплавляют медный контактный провод.
Инерция мышления железнодорожников не позволяет им даже помыслить об установке электродвигателей на вагоны, что в комбинации с установкой пантографов позволяет рассматривать 60-тонный вагон как автономный экипаж, способный перемещаться как самостоятельно на незагруженных участках, так и в стыковке с другими вагонами составов связанных расписанием.
В России в 21 веке всё ещё нет электрификации железной дороги. До сих пор железнодорожники видят электродвигатель как замену паровому именно в локомотиве железнодорожного состава.
Довели ситуацию до логического предела — электровоз Владимир Ленин 15. Свыше 8000 квт, мощности, но тяга не достигает тяги паровоза.
Сейчас взамен электровозам уже дышат газотурбовозы с большей мощность.
Мощность настолько высока, что при остановке на электрифицированных участках выхлопные газы в безветренную погоду просто расплавляют медный контактный провод.
Инерция мышления железнодорожников не позволяет им даже помыслить об установке электродвигателей на вагоны, что в комбинации с установкой пантографов позволяет рассматривать 60-тонный вагон как автономный экипаж, способный перемещаться как самостоятельно на незагруженных участках, так и в стыковке с другими вагонами составов связанных расписанием.
Довели ситуацию до логического предела — электровоз Владимир Ленин 15. Свыше 8000 квт, мощности, но тяга не достигает тяги паровоза.
Расскажите, пожалуйста, у какого именно паровоза сила тяги была больше 60 000 кгс. у ФД, например, она раза в три меньше.
Электрификация железных дорог в России есть. Естественно, электрифицированы не все участки, поскольку дело это крайне затратное.
ФД — паровоз первой пятилетки имел тягу в 23 тс при массе 110 тонн.
ВЛ15 — имел тягу 68,8 тонн при массе 300 тонн.
ВЛ15 — имел тягу 68,8 тонн при массе 300 тонн.
Мне казалось, что
а) 68,8 > 23
б) что даже если посчитать отношение тяги к сцепному весу (а не к полному), то выходят примерно одинаковые числа. Что в целом логично, поскольку тяга пропорциональна сцепному весу и зависит от коэффициента трения покоя «колесо-рельс». Но не от типа двигателя.
Так что я повторю вопрос — какой именно паровоз по тяге превосходил ВЛ-15?
а) 68,8 > 23
б) что даже если посчитать отношение тяги к сцепному весу (а не к полному), то выходят примерно одинаковые числа. Что в целом логично, поскольку тяга пропорциональна сцепному весу и зависит от коэффициента трения покоя «колесо-рельс». Но не от типа двигателя.
Так что я повторю вопрос — какой именно паровоз по тяге превосходил ВЛ-15?
Феликс Дзержинский превосходил Владимира Ленина 15 по удельной тяге локомотива.
Обращу внимание, что электрический локомотив обычно тоже паровой. Только котел, топка тендер, паровая машина у него размещены на территории электростанции.
И даже получив такую фору электрификаторы локомотива не смогли обогнать паровоз первой пятилетки по удельным параметрам.
А они (локомотивщики) вполне могли остановиться в области электрификации на этом:
www.google.ru/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjxv8-xgaDWAhUGDZoKHRq2Bk4QjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpikabu.ru%2Fstory%2Fchudesa_tekhniki_yelektroparovoz_4188869&psig=AFQjCNFEDoGoNxNabTs-k2eW4kA-rFZ4kA&ust=1505318186336549
Возвращаюсь к обсуждаемой статье, не локомотив надо электрифицировать, а вагоны.
Тогда удельные характеристики двигателей поднимутся выше чем у парового двигателя.
Обращу внимание, что электрический локомотив обычно тоже паровой. Только котел, топка тендер, паровая машина у него размещены на территории электростанции.
И даже получив такую фору электрификаторы локомотива не смогли обогнать паровоз первой пятилетки по удельным параметрам.
А они (локомотивщики) вполне могли остановиться в области электрификации на этом:
www.google.ru/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjxv8-xgaDWAhUGDZoKHRq2Bk4QjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpikabu.ru%2Fstory%2Fchudesa_tekhniki_yelektroparovoz_4188869&psig=AFQjCNFEDoGoNxNabTs-k2eW4kA-rFZ4kA&ust=1505318186336549
Возвращаюсь к обсуждаемой статье, не локомотив надо электрифицировать, а вагоны.
Тогда удельные характеристики двигателей поднимутся выше чем у парового двигателя.
Изначально вы постулировали про силу тяги, а не удельную:
А вы считаете, что большая удельная тяга — это хорошо?
Она позволяет делать ускорения выше, да. Но я знаю гарантированный способ сделать ВЛ-15 рекордсменом. Запретить эксплуатировать его более чем с одним вагоном — и вся недолга.
Тут начинает ролять экономика — перевозка должна быть дешевой, а не обладать высокими удельными тягами. Вагон без силовой установки стоит на порядок меньше моторизованного. Ну вот и причина.
Свыше 8000 квт, мощности, но тяга не достигает тяги паровоза.
А вы считаете, что большая удельная тяга — это хорошо?
Она позволяет делать ускорения выше, да. Но я знаю гарантированный способ сделать ВЛ-15 рекордсменом. Запретить эксплуатировать его более чем с одним вагоном — и вся недолга.
Тут начинает ролять экономика — перевозка должна быть дешевой, а не обладать высокими удельными тягами. Вагон без силовой установки стоит на порядок меньше моторизованного. Ну вот и причина.
Сейчас взамен электровозам уже дышат газотурбовозы с большей мощность.
Мощность настолько высока, что при остановке на электрифицированных участках выхлопные газы в безветренную погоду просто расплавляют медный контактный провод.
А можно ссылочку? Что-то мне эта информация кажется неправдоподобной
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Почему появление электричества не сразу изменило промышленность?