Комментарии 342
Та ситуация баг вызванная плохой разметкой и нехваткой мозгов эту разметку игнорировать.
А так у неё есть автопарковка и режим саммон. Значит автоматически перепарковатся она уже может. Нужно только получить юридические разрешения на такие манёвры
фактически ключевые части такой технологии лет уже 6-7 назад были на серийном "Гольфе" с функцией автопарковки...
Учитывая, что отбойник в который врезалась Тесла ещё не успели восстановить после аварии с человеком. То автопилот не первый и не последний в очереди на отбойник
А вот большие штрафы на компанию создающую автопилот, будут стимулировать улучшать этот автопилот сразу на всех машинах, где он установлен
По скорости, +10 кмч к лимиту не страшно, все леди делают это )
А на трассе можно и похулиганить немного. +10 км/ч к 130 мне не кажутся чем-то опасным, особенно когда так идет весь трафик, и если соблюдать 130, либо все будут тебя обгонять, постоянно из-за тебя перестраиваясь, либо надо ехать 110-115 в правом ряду с грузовиками (как я ехал в сторону «туда»), так как если ехать быстрее 110-115 в правом ряду, то это тебе придется постоянно перестраиваться, чтобы обгонять грузовики.
Сам чуть не сбил. Выезжал с заправки. Машин нет. Велосипедист где-то очень далеко.
Дергаюсь ехать, получаю орущего велосипедиста, пытающегося(успешно) меня объехать.
Посчитал потом, он ехал около 50 км/ч.
КОсяк исключительно мой, но в своё оправдание скажу — мало того что просто нет привычки ехжить с велосипедистами рядом, так еще и очень сложно в профиль определить скорость объекта, особенно когда не ждешь от него такой прыти.
Посчитал потом, он ехал около 50 км/ч.
Некоторые велосипедисты сейчас электромоторами обзавелись. По ПДД он уже мопед (4 кВт, 50 км/ч), а выглядит как велосипед.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40. Их же на базе сити-байков обычно делают.
Для обычного шоссейного велосипеда 50 — это вполне нормальная скорость
Для велосипеда да — для велосипедиста нет :), для большинства. Если мы говорим не о спортсменах, даже на коротком промежутке, если не под горку а по ровному 50 км/ч это много. Для примера недавняя велогонка любительская, но уже для категории элит — в смысле не профи, но очень близко по подготовке уже, т.е. едут те же дистанции что профи, а не половинную как обычно у простых любителей, в группе, а в группе скорость выше на 120 км средняя вышла около 38 км/ч. Одному же ехать сильно сложнее.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40. Их же на базе сити-байков обычно делают.
В ЕС — хотя не уверен что везде — электровелосипеды ограничивают 25 км/ч, в смысле мотор работает только до этой скорости (ассист или тяговый). То есть все что больше это уже на мускульной тяге только. Само собой это если велосипед официально продающийся и сертифицированый. Вроде еще есть и по мощности двигателя ограничение.
Ну и сейчас появились электро и в формате шоссеров.
Собственно отсутствие данных по пульсу как минимум уже заставляет смотретьт на некоторые результаты с подозрением, да и есть какой-то сервис, который выдает какой силы ветер и в каком направлении был в день когда результат был показан в том месте, майвиндсок или как-то так.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40.
Электровелосипед электровелосипеду большая рознь. Много и тех, которые 100+ едут. Таких монстров я, правда, только самопальных видел, но не исключено, что и серийные есть.
А от автобанов у меня смешаные эмоции. Мне несколько раз приходилось оттормаживаться в пол с 220-240 до 120, когда кто-то вылезал в левый ряд обогнать.
Я думаю, чтобы согласиться с вашей позицией, надо пожить сначала в такой культуре. Человек — животное гибкое, приспосабливаешься ко всему. Вот мне и кажется нормальным то, что вас раздражает потому, что для меня это повседневная обычность. Просто едем вместе со всем трафиком, толпа знает лимит.
автобан = Германия
Ну почему же? Ещё и Австрия!
С лимитом 130. Кстати, обычно все едут 140 по спидометру. У меня это ровно 130 по GPS. И в Австрии примерно с такой скоростью едет поток.
В Германии за городом при ограничении 100 едут 110 даже там, где и 90 небезопасно.
Насколько я знаю, то если не стоит других знаков, то максимальная возможная и есть ограниченная. Т.е. это исключение и неодработка, если по дороге нельзя ехать даже 90 и знаков нет. И с учетом блицеров не многие рискуют превышать.
Поэтому считают, что если ограничение 130 и Водитель видит у себя на спидометре 130, то это может быть немного больше. Насколько, решает законодатель.
Должна быть прогрессивная система, в процентах от максимальной скорости, а не в фиксированной погрешности.
Но превышают часто, тем не менее, как везде.
Во-первых, автопилот отвратительно проходит скоростные дуги. Машина поздновато начинает поворачивать, четко следуя разметке.
Подрезать, конечно, куда православнее.
Во-вторых, на прямой дороге машина может решить, что грузовик в соседней полосе едет слишком близко к вашей полосе, и начать сбрасывать скорость, тормозя поток сзади.
Тоже неоднозначная ситуация.
Справедливости ради, надо сказать, что автопилот ни разу не создал опасной ситуации, зачастую, наоборот, делал все слишком безопасно, но доверия эта штука к себе не вызвала.
"Слишком безопасно". Nuff said.
Пробег за одной заправке метана 350-450 км.
По расходам получается, как стоимость бензина в РФ.
Ни разу не видел горящих автомобилей вживую, и это у нас с ужасными дорогами и автомобилями с средним состоянием в разы хуже европейских. Увидеть сразу 2 автомобильных пожара за одну поездку, да еще и серъезных кажется чем-то невероятным. Аварии?
Не стоит делать выводов от одной поездки. Можно проехать 100км и увидеть 5 пожаров, а после этого за всю жизнь не увидить ни одного. Я, например, проехал не одну сотню тысяч км, но ни разу на трассе пожара не видел, а вот мой знакомый — сам загорелся (все живы-здоровы).
Всем удачи в дороге!
Да, кажется, я напутал, перепроверю.
Тут вступает в силу еще так называемая "культура", не занимать то что тебе не нужно, наши, конечно, если им деньги позволяют, скажут — я оплачу (раз копейки стоит) и не буду освобождать! Я ЦАРЬ! А уж прерватся на пару минут для перепорковки — это себя не уважать :(
Всё-таки если бы это было действительно 1,40€ в час...
Поинтересуйтесь вежливо у автора, сколько стоит час парковки в центральных районах Парижа. :)
И поскольку речь идёт о завтраке с семьёй, то мне кажется, что лучше заплатить такой вот небольшой "штраф", чем на 15 минут уходить от родных.
Пример — метро в Лондоне и в Париже. С одной сторону, все ждут на платформе, пока какой-то один дядя не выйдет из середины вагона, и никто особо не ломится вовнутрь. Хорошо?
Да. Но вот он вышел, и толком никто зайти не успел, двери закрылись. И чего он там сидел-то, почему заранее не подошел к дверям?
Или заходит человек в вагон, встает у двери и едет так до конечной. На остановках так и стоит в дверном проеме, всем мешая. Никто не ругается, все спокойно обходят его. Но он разве не видит, что мешает людям?
И это повсеместно.
Впрочем, грязи на сиденье не остаётся. Я рюкзак всегда на пол ставлю везде и ношу его потом. Да и на «земле» (асфальте, плитке, лестнице) сижу иногда — тоже всё чисто.
Зато я вот не уверен стоит ли в в Европе и США уступать место женщинам, или себе дороже выйдет?
Нужно?
Нет. Никто не осудит.
Можно?
Конечно. Можно просто вежливо и с улыбкой предложить любому, включая девушку (в этом смысле она ничем не отличается от любого другого пассажира) сесть. Вероятнее всего девушка просто с улыбкой откажется.
Часто уступают из простых соображений — девушка беремена, с детьми, больна и так далее.
Почему так?
1. Равенство полов. У мужчин есть те же самые права, что и у женщин и наоборот. Исключение это дети, старики, больные (инвалиды). Для них тут всегда и везде и во всём приоритет, начиная от парковки, заканчивая специальными местами в поездах возле двери или лучшими местами на стадионах.
2. Понятие очереди. Люди тут соблюдают очередь с самого рождения. Это часть культуры. Не лезут вперёд, не позмущаются если очередь есть, не торопят того, кто впереди. Умеют спокойно выстроиться в очередь в любой ситуации — начиная от остановки и заканчивая пожаром. Один за другим. В этом смысле — если Вы первый заняли свободное место, то просто Вы были первым в этой очереди на места и нарушать её (меняться с Вами местами) не принято.
Не идеализируйте, а то может показаться что вы не про Землю.
Понятно что какого-то хамства нет, но в поезде могут поставить рюкзак на пустое место и ворчать когда хочешь сесть. Могут и впереди очереди пробежать.
Или может быть Европа отличается от ny.
Я правда не могу понять, почему во всех англосаксонских странах очереди, когда много касс, организованы змейкой, то есть одна очередь и первый идет к первой свободной кассе, и так с незапамятных времен, а в остальных странах такого до сих пор нет!
Это же гениально просто и удобно, и напрочь убирает проблему, когда одна касса замирает и задерживает свою очередь, убирает желание сменить очередь, перескочить в другую, когда открывается ранее закрытая касса. Это банально и очевидно, но этого нигде нет.
Просто пример, таких особенностей много.
а в остальных странах такого до сих пор нет!
В Самаре в Ашане так сделано. Там правда не змейка, а прямая, но она приходит к развилке на 6 касс с лампочками занято-свободно-закрыто.
Возможно так не делают потому, что для такой схемы больше места надо.
Особенно тяжело куда-то в первый раз заезжать — местные злятся, потому что перед каждый перекрёстком почти останавливаюсь сначала, потом вижу у них знак и проезжаю первым. А им ждать, пока я это вытворяю. А ещё, даёт ли преимущество грузовику то, что он заслоняет от меня его знак «уступи дорогу»?
Если ничего этого нет на твоей дороге, значит есть у тех, с кем пересекаешься и можно спокойно ехать не останавливаясь, следя только за своими знаками.
Если ничего этого нет на твоей дороге, значит есть у тех, с кем пересекаешься и можно спокойно ехать не останавливаясь, следя только за своими знаками.
У Вас права есть? В Европе правило «помеха справа» работает, насколько я знаю, везде. Потому, например, в Австрии вы так попадёте в ДТП минут через 10. Причём прав будет австриец, выехавший справа — потому что у него знаков тоже нет.
На перекрестках, где стопы со всех сторон, такое ощущение, что никто про помеху справа не читал в правилах, т.к. народ не соблюдает, когда одновременно подъезжает, просто кто первый успел дернуться после остановки, тот и едет.
Стаж вождения, кстати, с 99 года.
В Дании так же. Ни разу за 18 лет не испытывал проблем с отсутствием главной дороги. Как-то интуитивно понятно, либо все уступают друг другу. И помеха справа в правилах есть, но в головах точно нет. Не соблюдается. "Уступите дорогу" чаще разметкой обозначена, как стоп-линия из треугольников.
На перекрестках, где стопы со всех сторон, такое ощущение, что никто про помеху справа не читал в правилах, т.к. народ не соблюдает, когда одновременно подъезжает, просто кто первый успел дернуться после остановки, тот и едет.
А мне этот подход очень нравится. ИМХО безопасней европейских равнозначных перекрестков и не создает патовых ситуаций.
Приходилось как-то уступать как женщинам, так и пожилым в Европе. Негатива с их стороны не было (и укоров в домогательствах тоже), все улыбались и благодарили. Может сразу определяли, что турист?
гостевая зарядка обойдется не очень гуманно (около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо)
Я вот не так давно, смотрел обзор использования нового Ниссан Лиф, от британца, он сказал примерно то же самое, хотя как понимаю там чуть другая схема, и на зарядки ты покупаешь абонемент. То есть, если «заправляться » не дома или на работе нет «бесплатных» зарядок от работодателя, и имеешь абонемент ( поскольку заправки принадлежат разным компаниям там еще из-за этого стоимость растет) расходы получаются примерно те же что и на топливо для обычной машины, и совокупная стоимость владения — с учетом всех субсидий и налоговых льгот в общем тоже не отличается по факту.
Все равно пока это неудобно. Особенно по сравнению с суперчарджерами, которые едины по всему миру (той его части, где они есть, конечно)
Все же, если иметь все абонементы, отличается.
Ну там было именно так, чтоб были все абонементы, которыми можно пользоваться максимально — то есть в любом месте не иметь проблем с зарядкой. Понятно что если пользоваться в ограниченном варианте ( не все возможные точячки заряда) можно и сэкономить. Но если надо чтобы не было ограничений, то пока получается что выигрыша финансового нет, даже с учетом субсидирований при покупке, причем, я подозреваю, что дальше ситуация будет становиться только хуже и электро будет дорожать в смысле цен на заправку.
Если субсидий нет, то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя, просто потому, что цена электромобиля сильно выше цены одноклассников в среднем и вся разница в содержании съедается той самой покупной ценой, и совокупные расходы на период владения могут быть даже выше. Хотя конечно любая машина это расходы, а не инвестиция :).
Если субсидий нет, то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя, просто потому, что цена электромобиля сильно выше цены одноклассников в среднем и вся разница в содержании съедается той самой покупной ценой, и совокупные расходы на период владения могут быть даже выше
Правда Ваша. Будем надеяться, что цена на батареи будет падать в обозримом будущем.
Почти всегда владельцы заряжают EV на своём парковочном месте/в своём гараже по ночам.
Если субсидий нет
Субсидии зависят от конкретной страны/штата/провинции. В Ontario,Canada Tesla Model 3 субсидируется на $14,000 (недавно появились новые субсидии на эту модель).
то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя
Мой знакомый купил Kia Soul EV как раз для того, чтобы сэкономить. Он не фанат EV, а обычный автовладелец. При этом у него в семье есть ещё и обычный бензиновый автомобиль.
Т.е. минимум в 2 раза дешевле чем заправка бензином/дизелем на такой же пробег. Это если вообще домашних/офисных зарядок нет и пользоваться постоянно только фирменными. И без абонементов/скидок.
Конечно если набрать кучу разных обонементов, а потом ими толком НЕ пользоваться, то можно и больше чем на бензин потратить. Но это как в том анекдоте — про обман кондуктора/контролера (купил билет и не поехал).
Дизель в любом случае, именно с точки зрения расхода, экономичней бензина — у меня текущая машина Октавия сарай с ваговским же дизелем 1,6, с прошлой заправки средний расход по компу (в основном в городе езда) 4,8 литра на сотню, да я не топчу педаль газа активно, бо машина на обкатке пока, но тем не менее, у друзей чуть более старая версия того же двигателя, долговременный расход по городу по статистике до 5,5 литров на сотню, на трассе в районе 4 и ниже, даже в сравнении с гольфом (хотя по сути это вариация одной платформы) это заметно более крупная и тяжелая машина то есть по логике она должна есть хоть чуть но больше чем гольф с таким же двигателем. Собственно мне эта самая октавия сарай во второй сверху комплектации и разными допами полезными в результате стоила дешевле чем Лиф — даже если брать британскую субсидируемую цену, то процентов на 15-20 даже от базового лифа, а если взять местную цену без субсидий то на все 60 с лишним процентов, при этом за эту саму разницу Лиф явно не настолько вот лучше, чтобы рассматривать его всерьез как основную машину, да даже вторую — если у тебя не бесконечные ресурсы, о чем и писал многократно.
А сколько это будет в % от общего расхода или в километраже сильно от движения зависит.
Если по трассе ехать со скоростью 100 км/ч, то выйдет где-то дополнительные 10 Вт*ч / км или порядка +5% к общему расходу энергии или -5% к дальности пробега. Это при реально сильной жаре и работе кондиционерам близко к максимальной нагрузке.
А вот если в городе часами в пробках на солнцепеке стоять/тошнить, то и раза в 1.5 раза отличаться расход может, т.к. непосредственно на движение энергии в этом случае расходуется мало, а вот кондиционер продолжает столько же потреблять как и при езде по трассе.
Когда ездили Мск-Море, то на 1000 было три заправки, по 15-20 минут — ибо кофе.
Но, как я уже говорил, мы совмещали обед и зарядку, кроме того, погоды стояли шикарные, а зарядки — в отелях или торговых центрах, детям после еды хотелось побегать и полазить на площадках, отсюда — 1,5 часа в среднем.
Ок. А теперь предположим, что не все, но хотя бы 50% машин стали электро. Текущая инфраструктура справилась бы с таким количеством машин? Не получилось бы так, что каждая машина стояла бы в многочасовой очереди к проводу?
nекущая инфраструктура справилась бы с таким количеством машин?
Текущая, думаю, врядли — если говорить о быстрой зарядке. Все же для суперчарджера, который заряжает за десятки минут нужны другие мощности и линии. На самом деле, мне кажется, что проблема при росте количества электромобилей будет больше в том, что стоимость владения будет расти — сейчас просто «медовый месяц» электромобилей, — а дальше будут убирать субсидии потихоньку, «бесплатную» зарядку на Теслах вот уже для более бюджетной модели и так далее.
Текущая инфраструктура справляется с текущим количеством электромобилей легко. С ростом количества электромобилей, придется развивать и инфраструктуру, никуда от этого не деться.
Стоимость лизинга на 4 года: 59,922%
Стоимость ведения контракта (я так понимаю, комиссия банка): 0,829%
Стоимость выкупа авто в конце лизинга: 46%
Итого: 106,751%, то есть 6,751% переплаты за контракт на 4 года.
При этом, первый платеж составляет по контракту 10 тыс евро, из которых 6 тыс зачитываются за экологический вычет. Итого — 4 тыс. На эти 6 тыс надо уменьшить совокупную стоимость лизинга, она не будет зависеть от стоимости авто, это фиксированный вычет.
Итого: 106,751%, то есть 6,751% переплаты за контракт на 4 года.
Самая дешевая стоит 60 тысяч евро без комфорт пакета (судя по тому, что за Теслу в Германии тоже дают премию). Это реально купить новую за такую цену?
Ее можно купить в любой комплектации. Если Вам повезет, подходящая машина уже будет на заводе, и ее доставят через 1-2 мес. Нам не особо повезло, и чтобы не ждать 4-5 мес сборки своей машины, мы доплатили 1500 евро за цвет (бесплатно идет только черный неметалик, нас он устраивал, но ждать не хотелось). Если не повезет, соответственно, 4-5 мес на сборку и доставку. Но сток большой, всегда есть из чего выбрать.
Автопилот — штука программная. Для любой машины из стока могут отключить автопилот и не брать за него с Вас денег.
В целом, машина которую я описываю, — это и есть самая дешевая комплектация. Мы доплатили за цвет, так как бесплатного цвета надо было ждать, и за автопилот. Но автопилот можно включить и позже, правда, это дороже будет.
«The manufacturer proved with an independent assessment that a base version of the Model S is available on the market for less than €60,000,” the German daily Die Welt on Thursday quoted BAFA as reporting.»
Базовая модель 75D у вас стоит 69К, у нас — на 10К дороже.
Модель 100D у нас стоит 102К, у вас 105К.
Возможно, вот он и вычет Ваш. 75D у вас дешевле, чем у нас, а 100D — дороже.
Но версии дешевле 69К на сайте нет. Возможно, стоит поговорить с Теслой непосредственно…
Интересно, есть ли там закон запрещающий продавать новые автомобили без камеры заднего хода, и если есть, то когда он вступает в силу? В Канаде такой закон с мая 2018 года.
Вот тут:
www.tesla.com/de_DE/models/design
для 75 кВт модели С Komfort-Paket — опция. Во Франции, да и везде в других местах, где я смотрел, это все в базе.
Ну и попутно: все-таки ваш семейный статус (двое детей) располагает к частым остановкам в путешествиях, потому, действительно, никаких особых проблем необходимость дозарядки не вызывает.
Естественно, можно было значительно сэкономить, купив комплектацию проще, все же выбор у нормальных автопроизводителей очень широкий, но, если сравнивать подобное с подобным, то дела обстоят так.
Зарядка дома стоит 6 евро за ночь, при этом батарея заряжается примерно на 50% током, мощностью в 3 кВт. Но это мы делаем, когда лень ехать на суперчарджер, там за 30 минут ту же емкость дают бесплатно.
www.sixtcarsales.de/gebrauchtwagen/fahrzeug/jaguar_xf-20d-prestige-awd_46844
Причем современные 8-ступенчатые гидротрансформаторные автоматы я по ощущениям могу сравнить как раз с электроавтомобилем. То есть я не ощущаю когда идет переключение передач, тяга есть всегда «под педалью».
А вы дома каким образом оборудовали подключение «к розетке»?
Заряда нам хватает на 1,5 недели примерно. Раз в полторы недели либо ездим на суперчарджер, как на заправка (примерно 15 минут в одну сторону), либо ставим на парковку автолиб, это стоит 6 евро за ночь, заряжает батарею на 50% примерно.
Есть бесплатная ночная зарядка в 3 кВт, но она далековато, минут 15 пешком идти от нее и утром еще обратно до нее, проще на суперчарджер съездить.
Ну а насчет цены, согласен, годовалый автомобиль выгоднее. Меня привлекла не столько выгодность самой покупки (все же тот же Mercedes E200 за значительно меньшие деньги новый меня бы вполне устроил, да даже и C200 думаю хватило бы), сколько сама машина. Была бы доступна Модель 3, можно было бы говорить о выгоде, а так, как ни крути — это дорогая машина.
В принципе, если уж быть совсем честным, то BMW i3 REX (Range Extender) уже можно взять на вторичном рынке за вменяемые деньги. И в крайнем случае эта повозка ездит на бензине. Однако автомобиль, в отличие от Теслы, ну вот совсем не для больших расстояний и места внутри маловато. Та же А2, на которую она похожа, имела более удобный и продуманный салон.
Но пока копим опыт.
Но немогли бы Вы более подробно рассказать как производится оплата «заправки» используя супер чарджеры по европе/швейцарии?
Еще раз спасибо!
Для Модели 3, как я понял, эта программа не действует. Там Тесла присылает Вам счет, так как в любом случае, чтобы пользоваться автомобилем полноценно, Вам нужна тесловская учетка. Без нее ехать можно, но телефонное приложение и слежка за авто не работают. Но на практике с оплатой суперчарджера я пока не сталкивался. Машина мне всегда показывает стоимость зарядки 0,00 евро, а штраф за нецелевое использование зарядки я все же решил не получать )
Как обстоят дела на немецких автобанах и скоростью 180-220?
На скорости 140 и 115 такая большая разница в расходе, что вы экономили?
На сайте Теслы в калькуляторе разница приличная. По факту я ее не особо заметил.
Как обстоят дела на немецких автобанах и скоростью 180-220?
Не знаю, но, думаю, для 75 кВтч батареи, не слишком весело.
Не поймите неправильно, я только «за» электромашины, но инфраструктура и особенно цена не в их пользу.
Как пример: ездили кататься во Французские альпы (Шамруз). Бензиновой легковушке (D-класс) едва хватило полного бака забраться в гору 1750м от последней заправки и потом спуститься обратно до первой заправки. Плюс машина стояла на морозе неделю. На горе, естественно, есть электричество, но заправок пока нет.
1. EV безразличен к низкому атмосферному давлению, в отличии от ДВС, который при недостатке кислорода начинает больше потреблять топлива, или вообще задыхается.
2. Доставлять на гору электричество по проводам проще и эффективнее, чем возить бензовозами.
3. EV меньше перегревает тормоза (а значит и значительно безопаснее) на спуске — тормозит рекуперацией.
4. EV накапливает энергию при спуске с горы.
5. EV можно подзарядить даже от обычной розетки. Специальной АЗС строить не нужно. Достаточно зарядить совсем немного — остальное сделает рекуперация при спуске.
Имхо, не так важно, как греть атмосферу, тормозами или двигателем, все равно вся энергия торможения — в тепло. Речь о том, что EV собирает эту энергию, и превращает в пробег, а ДВС — греет воздух.
Для грузовиков на дорогах Северной Америки даже есть специальные полосы для замедления, если из за неисправности/перегрева тормозов грузовик не смог вписаться в поворот на спуске.
Давайте не будем опускаться до подобного бреда.
Машины с автоматами много десятилетий успешно катаются по горам, автоматические коробки без всяких проблем тормозят двигателем, без юза и диких пинков. И не надо рассказывать сказки про волшебство элетротяги, торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.
Автопоезда тут вообще, совершенно ни при чем, там совсем другие проблемы.
И не надо рассказывать сказки про волшебство элетротяги, торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.
Вот тут вы не правы. Оно гораздо сильнее. Например, я в городе практически не пользуюсь педалью тормоза. Только для полной остановки со скорости около 5 км/ч, все остальное — рекуперацией. По сравнению с ней, ДВС вообще не тормозит машину.
Но для тех, кто привыкнуть не может, силу рекуперации можно ограничить. У меня ни разу не возникло такого желания.
Ну и еще по поводу эффективности электромагнитного торможения — я так понимаю, что в электропоездах как раз подобные тормоза используются, неспроста, знать :).
А насчет ДВС ситх, как всегда, кучу мифов собрал, даже комментировать не хочется, без толку, он эти тезисы в каждом втором комментарии повторяет, как мантру.
Попутно — у вас каким образом ДВС из Парижа вытесняют, законодательно? Я правильно понимаю, что дизелям уже въезд запрещен и электроавтомобилям парковка в городе бесплатна?
Тем не менее, вектор задан…
Но под «вытесняют» я, конечно, не имею ввиду, что вы не сможете использовать в городе свой авто с ДВС. Вы скорее не сможете купить новый в не столь отдаленном будущем.
торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.
При торможении ДВС энергия уходит только в трение в механизме.
При торможении электродвигателем он превращается в генератор и тормозит всеми своими сотнями лошадей. Попутно получая запас хода, чего ДВС не может в принципе.
Даже не знаю, что и сказать. Просто погулите устройство ДВС и принцип его работы.
Да, конечно, кроме трения — работа сжатия воздуха в цилиндрах.
Чего больше — надо смотреть.
полосы аварийного торможения и в России есть
Кроме АКП водил различные автомобили на механике, вариаторе.
Кроме автомобилей с АКП, также водил электромобили и гибриды: Tesla, Hyundai Ioniq Electric, Chevrolet Bolt, Kia Soul EV, Chevrolet Volt.
Интересно, что у Bolt, например, для управления силы рекуперацией есть отдельная кнопка на руле, а у Ioniq для этого можно использовать подрулевые «лепестки».
Моя статья про Test Drive Tesla Model X
Но… Какое отношение мой личный опыт вождения имеет к тому как ведёт себя АКП?
около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо
Почём же бензин во Франции? В Австрии 20 евро это вдвое больший пробег на бензине или дизеле.
Для загруженной довольно большой машины при скорости 130 км/ч нормальный расход, думаю 9-11 литров на 100 км.
Для машины, аналогичной Тесла (по размеру и году выпуска) на 130 расход 7, на 115 — примерно 5,5. У дизелей ещё меньше.
Ну и Модель С — это большая машина.
А вообще, см. ниже, да, без абонемента зарядка очень дорого обходится.
По паспорту меньше, конечно. Современные машинки очень экономичны.
Думаю дело в мощности мотора и годе выпуска (у меня 122, что не так и много для автомобилятакого размера, но весьма энономично). Плюс хорошие правильно накачанные колеса.
Мне кажется, больше дело в размере и весе. Все же, толкать большую тяжелую машину сквозь воздух на большой скорости тяжелее, чем маленькую и легкую.
Мне кажется, больше дело в размере и весе.
Ну тот же Е-класс седан 2002 года с 3,2 дизелем, про который я писал чуть ниже врядли меньше и сильно тяжелее. При этом он не ел 9-11 литров по трассе ни при каких раскладах, не может если пилить под 200 км/ч к этим цифрам можно было бы приблизится, но и то не факт. Да и аэродинамика, у него теоретически должна быть похуже тесловской — все же прогресс должен быть.
У Вашего, если не ошибаюсь, 0.26.
Tesla Model S: 0.24.
Так что разница минимальна. При этом коеффициент надо умнажать на общую площадь, так что 16-летний Мерседес может вполне оказаться на равных с более широкой Теслой.
Насчеи наиболее аэродинамичной серийно машины — помню так когда то Опель Калибра даже рекламировали, «самый аэродинамичный серийный автомобиль из когда либо выпущенных», но это конечно несколько иной тпп машины, ну и реклама :).
Вес сам по себе не влияет. Косвенно, чем тяжелее грузить машину, тем больше сопротивления из-за деформации шин. Но это выравнивается правильным давлением. При этом у больших и тяжелых седанов колеса обычно больше, чем у мини — а они катятся легче. А ещё они гораздо незаметнее реагируют на вес семьи :)
А вот в городе, конечно, вес влияет в первую очередь. Но тут уже от стиля езды зависит всё. Я могу до работы доехать со средним расходом от 5.5 до 8.5 в зависимости только от настроения, без пробок и без штрафов.
Для сравнения, в Онтарио «розничное» электричество — от 6.5 центов (пиковый тариф — в два раза выше; временной план). При средней цене литра 1.3 доллара выходит в 10 раз больше электроэнергии.
Для загруженной довольно большой машины при скорости 130 км/ч нормальный расход, думаю 9-11 литров на 100 км.
Наверно от машины зависит, но мне 9-11 на сотню на 130 км/ч кажется несколько завышеной цифрой. Там скорее будет в районе 7-8, а для дизеля и 5-6 может быть.
А суперчарджер — это только Тесла.
А «бесплатный» суперчарджер только С или Х. Сколько кстати стоит абонемент для той же Модель 3 для суперчарджера? Или киловатт там же для машины для которой нет включенного плана по умолчанию?
Сколько кстати стоит абонемент для той же Модель 3 для суперчарджера?
Наверное, будет зависеть от региона. Я находил посты о цене в 20 американских центов за 1 кВт*ч. Для модели С это около 5 км, для модели 3 должно быть побольше, наверное. То есть, если очень приблизительно, около 3 евро на 100 км. Как 2 литра бензина тут. Но это очень примерно все.
А в городе рейндж экстендер особо и не нужен, нужна автономия побольше. Как у Ниссан Лиф, или Шеви Болт, например.
Т.е. 156 км без горючего и 290 км с горючим.
«After 100 miles of driving, the car still had 26% state of charge and was estimating an additional 37 miles available. I’ve driven my i3 long enough to know how far it can go, within a couple miles, and I’m sure if I were driving my i3 in those same conditions it would have gone about 72 to 76 miles before the range extender would have needed to turn on. This new i3 REx easily beat the 35% range increase expected by the EPA range rating. In fact, based on these results I think it would be hard for me to get less than 100 miles per charge even if I tried.»
insideevs.com/2017-bmw-i3-rex-range-put-to-the-test-against-2014-i3-rex
Зря вы — вполне правильные цифры.
То, что "по паспорту — это для 80-90 км/ч и для ненагруженной машины.
Автор же имеет в виду "2 взрослых и 2 детей + детские автокресла + 2 больших чемодана + пара маленьких сумок + вода и еда в дорогу"
Будет точно "от 9 л/100 км и вверх".
«от 9 л/100 км и вверх» у меня бывает только в городе по пробкам или на немецком автобане на 170.
Так, суперчарджер заряжал батарею током, мощностью в 95-100 кВт. И ему для рабочей зарядки надо было 30-40 минут.
Недавно открыли первую зарядку от Ionity. Она вроде может выдавать до 350 kW. Теслу такой мощностью можно заряжать?
Audi E-Тron на прошлой неделе показывали журналистам. Во второй половине этого года уже в серию пойдёт.
Недавно открыли первую зарядку от Ionity. Она вроде может выдавать до 350 kW. Теслу такой мощностью можно заряжать?
Не знаю. Пока таких не встечал.
Audi E-Тron на прошлой неделе показывали журналистам. Во второй половине этого года уже в серию пойдёт.
Ягуар I-Pace тоже уже практически продают. Пошел понемногу поток, но после этой поездки я по-настоящему понял, что без инфраструктуры электромобиль не взлетит.
Кстати, весной 2017 года все ведущие немецкие игроки автостроения и промышленности ломанулись образовывать консорциумы и пилить скоростные зарядные станции.
Так что уже к 2020 году будет скачок инфраструктуры — а по сути уже сейчас начинают всё "расширять и углублять". :)
Главное, чтобы у вас скоростные зарядные станции были не как у нас, на 33 кВт.
Кстати, весной 2017 года все ведущие немецкие игроки автостроения и промышленности ломанулись образовывать консорциумы и пилить скоростные зарядные станции.
Об этом я выше и писал — Ionity называется. Там ещё Форд с ними.
«A61 Brohltal Ost: operations start with welcome offer
IONITY has announced that it is commencing operations at its Brohltal-Ost site today. The IONITY station is based on the A61 motorway in the German state of Rhineland Palatinate and will be operated in conjunction with the German service station group Tank & Rast GmbH. Drivers of an EV fitted with a CCS charging plug are welcome to use the station free of charge until May 31, 2018.»
А как же Рено который во Франции был первопроходцем(да другой класс и не для дальних поездок но всё-же интересно)?
Через несколько лет будет толпа недовольных клиентов на машинах с умирающими батареями.
А вот проживет ли несколько лет Тесла — вопрос открытый.
А если большая часть продукции не может отработать хотя бы гарантийный срок(для Лифа это вроде бы 8 лет/160 000 км) это нужно приравнивать к производственным дефектам и отзывать такую продукцию.
А Тесла то куда денется в ближайшие годы?
К тому же судя по статистике обращаться по гарантии конкретно по поводу батареи нужды не будет: geektimes.com/post/300021
Если компания обанкротится, ни гарантии, ни бесплатных суперчарджеров больше не будет.
Самый выпуклый пример тут даже не Тесла, а Амазон — одна из крупнейший в мире компаний, владелец — богатейший человек на планете. Однако компания уже лет 20 почти в постоянных операционых убытках. Зато капитализация и соответственно стоимость акции за это время больше чем в 100 раз выросли — инвесторы более чем довольны.
Пока идет бурный рост самой компании(объемов производства, выручки, капитализации) — инвесторам пофиг на все текущие убытки. А когда закончится бурный рост (упершись в пределы платежеспособного спроса) закончатся и плановые убытки.
А упомянутый Вами амазон в 2017 заработал 3 млрд. долларов. А в 2016м 2,4 млрд. Про убытки у амазона что-то не припомню…
Тесла сжигает деньги очень быстро
Было бы странно, если бы она не сжигала деньги постоянно развиваясь, расширяясь, разрабатывая новые модели и налаживая их производство.
компании надо привлекать все новые и новые инвестиции
Это нормально. Компания в которой я работаю тоже постоянно привлекает инвестиции (недавно очередной раунд был на $2,000,000). При этом мы можем в любой момент прекратить дальнейшую разработку и продолжать зарабатывать ещё много лет на нашем продукте.
и все держится только на вере в Маска
На самом деле всё держится на том, что Tesla делает отличные автомобили и у компании в связи с этим огромный кредит доверия и многомиллионная база потенциальных покупателей.
Надежда одна — что выйдут на 5 тыс Моделей 3
Tesla — это не только Tesla Model 3, но также Solar Roof (которые раскупают ещё активнее, чем их автомобили), Powerwall и другие продукты, идеи и технологии.
Вы поймите, я не скептик Теслы, мне нравится компания, и я в нее верю, но с кредитной точки зрения, это джанк. И риски там соответствующие.
Нет, поверьте, бизнес так не работает. Компании нужны деньги, чтобы работать. Операционная ликвидность — это как кровь компании. И Тесла сжигает деньги очень быстро.
Ничто не мешает взглянуть на финансовый отчет Теслы, чтобы увидеть сколько кэша есть у Теслы в наличии. Если я не ошибаюсь, это что-то в районе 2,5млрд, чего хватит еще как минимум на год такой убыточной деятельности без привлечения дополнительного финансирования.
А еще кэш сжегся очень сильно при запуске производства — взгляните на статью запасы — Тесла вынуждена уже сейчас покупать комплектующие из расчета на 5000шт в неделю и держать их на складах, хотя сама еще продает только по 2000 штук в неделю. Это замороженные деньги. Но попрошу их не путать с сжигаемыми.
то долго он не проживет
А долго это сколько?
Tesla была основана в 2003 году и тут одно из двух:
1. Инвесторы дураки, а акции из года в год растут потому, что пирамида ну и просто так получилось.
2. Инвесторы далеко не дураки и вложили деньги в то, что принесёт (держателям акций уже приносит вместе с их ростом) прибыль.
Но если вы хотите узнать мнение действительно умного инвестора, читайте Баффета.
А насколько инвесторы нервничают уже по поводу компании, посмотрите на недавний провал в цене акций.
И тем не менее, скажу ещё раз, я верю в Теслу. Просто риск с Теслой выше, чем риск с Ниссаном.
Во вторых в сегодняшнем макромире, где тебе готовы давать деньги под смешные проценты, лишь бы была рабочая идея — грех не воспользоваться дешевыми халявными деньгами, чтобы быстро захватить рынок. А идея рабочая — на Модель 3 очередь на 450 тысяч машин. Даже представьте себе, что половина из этого реально продалась по минимальной цене — это 200000*35000= 7 миллиардов баксов оборота при 20% прибыли. Да под это любой кредит дадут, лишь бы производство поспевало удовлетворить спрос.
А в третих — мир знает немало компаний, в основном банковский сектор, конечно, которые балансируют на грани прибыльности/убыточности десятилетиями. И это называется оптимизацией налогов. Тесла это тоже делает.
Поэтому период убыточности для Теслы может не заканчиваться достаточно долго. Я вангую, пока они не захватят 80% рынка легковых и грузовых электромобилей и не стабилизируют объемы производства как автомобилей, так и других своих продуктов.
И я правда не знаю, куда вы смотрели в отчете Теслы, потому что цифра там довольно пугающая.
Прибыль считается немного не так. Кроме прямых затрат существуют еще и косвенные, и они как раз и сосут из Теслы деньги. Ну и, опять же, L+500 — это совсем, вообще не смешные проценты.
Опять же, раз вы смотрите отчетность Теслы, посчитайте просто основные мультипликаторы.
Косвенные затраты у Теслы высокие, из которых лично мне очень нравятся затраты на R&D — 10% от продаж. Это круто, это значит, что компания продолжает развивать технологии, которые будут ее кормить в будущем.
149 лимонов процентов по кредитам, если я правильно понимаю — это много?
Не знаю, насколько это круто, но это показатель того, насколько высока вероятность вам, как инвестору, потерять свои деньги при инвестиции в эту компанию.
От этого же рейтинга зависит, насколько дорого компании привлекать средства и какой обьем она может относительно безболезненно привлечь.
Забавно что годом ранее (на начало 2017) было столько же.
За прошедший год долги выросли значительно (примерно на 6 млрд. $), но примерно на столько же выросли и активы.
ru.investing.com/equities/amazon-com-inc-financial-summary (выбрать годовые отчеты)
А до этого большую часть истории или в убытках или около нуля. В общем прибыли не генерировали, только наращивали выручку и загребали под себя рыночную долю (соотношение выручки и прибыли, млрд. $):
Но инвесторы все это послушно терпели — и в результате озолотились.
Но они и начали реализовывать эту схему примерно лет на 10 раньше чем Tesla. А как раз 3-4 года назад уже стали приближаться к пределам возможностей роста захватив (вплоть до полумонопольного положения) планируемые рынки и переключили усилия с достижения максимальных темпов роста компании на повышение эффективности и ее прибыльности.
Последние 2 года как раз видим результаты этого смещения приоритетов.
Для Тесла этот момент еще в будущем — где-то еще через 3-5 лет примерно и кратного роста объемов займутся плотно рентабельностью. Можно было бы и раньше — но тогда это будет в ущерб темпам роста и упущенной доле рынка.
Если не спорите с этим, а говорите что у Теслы есть неплохой шанс выжить и захватить мир — я согласен, и тоже говорил об этом.
Давайте определимся, о чем спор, а то я потерялся )).
Если так то похоже до аналитиков и руководства компании уже должно, что с 30 кВт моделью они облажались. Хотя не известно лучше ли самая новая. Первая версия была достаточно хорошей и надежной, 2я — полный фейл (из-за попытки увеличить емкость и одновременно удешевить).
По 3й пока еще не набралось статистики и даже не ясно что там вообще внутри (какие элементы? сделали ли наконец нормальное охлаждение?).
А, ради уточнения, сейчас в лизинге модель Х — правильно понимаю?
Другое дело — качество сборки. Оно, конечно, у Теслы хуже. Это реально видно. А материалы — вполне на уровне конкурентов.
Деньги же ушли «в батарейку», это очевидно ). Чему можно повозмущаться (или порадоваться, смотря с какой вы стороны) — это тому, что в нее ушли не только Ваши деньги, как покупателя авто, но и всех налогоплательщиков, которые ее не покупали, но обеспечили Вам бесплатную парковку и экологический вычет.
Но, как говорят местные, c'est la vie.
Насколько понимаю, литиевые ячейки долше сохраняют емкость если с ними хорошо обращаться: не держать постоянно заряженными до упора, не разряжать до упора и тем более не хранить в разряженном состоянии. Это если вы не торопитесь и не на рекорд идете :-). Хотя возможно я крохоборствую.
В Тесле можно установить лимит заряда, который сама машина рекомендует деражать на 90% от емкости батареи. То есть при заряде 90% зарядка отключается. Можно передвинуть лимит на 100%, но это рекомендуется делать только для дальних поездок.
И насчет цены. Все же сейчас, батарейка — самая дорогая часть электромобиля, вполне сравнимая по цене с ДВС.
В городе же, на зарядку тратить времени не надо вообще. В идеале, зарядки должны быть на всех парковочных местах, но слаботочные, 2-3 кВт. Тогда на всю ночь можно машину подключать к парковке и не тратить времени на зарядку вообще.
Да, о ней много говорили примерно в 2011-2013 годах — и всё заглохло. :)
Есть даже где-то запись с нюрнбергской выставки того периода, где робот-манипулятор активно в цикле заменял такую батарею в "половинке автомобиля", складывая батареи в такой себе шкаф хранения на где-то 15 ячеек.
ранее Тесла позволяла отказаться от всех этих опций, но теперь этого сделать нельзя. По заверениям производителя, это сделано для оптимизации сборки автомобилей и уменьшения средней стоимости автомобиля. Не знаю насчет средней, но, если бы я мог, я бы отказался от всех этих опций и взял бы батарейку на 100 кВт(ч). Но, увы, имеем что имеем.Как же достали эти производители со своей манерой решать, что пользователю нужно, а что нет; что ему дороже, а что дешевле! Неужели так сложно предоставить пользователю выбор: или серийная комплектация но подешевле, или заказная но подороже?!
Правы были те, кто критиковал управление с тач-скрина в моем предыдущем обзоре Теслы. Управлять климатом не удобно. Совсем. Не важно, на ходу или на стоянке. Хочется «крутилок». На худой конец — кнопок. Но увы.В середине 90-х в моду вошли магнитолы с цифровым регулятором громкости (одна кнопка увеличивает громкость, другая уменьшает). Но довольно быстро на смену такому не очень удобному способу пришли более эргономичные элементы управления — энкодеры (цифровые переменные резисторы). Странно, что история не научила производителей отдавать предпочтение регулировкам с осязаемой обратной связью, которой тач-скрины не обладают.
Раз не сделали, значит, наверное, так нужно.
Недавно нашел относительно удобную штуку (относительно, потому что кнопки все равно сильно удобнее): можно менять температуру на климате, не целясь в нарисованые кнопки, а свайпом вверх/вниз примерно в той области, где нарисованы кнопки и сама установленная температура. Немного удобнее стало.
Думаю, чтобы это ощутить, надо держать девайс в руках. Тот же айфон 7 с вирутальной кнопкой в руках вполне себе отклик дает, а если его положить на стол и нажать на кнопку — так себе отклик получается.
Нет. Вполне себе встроенный стеклянный экран и тыкаешь в него пальцем, а по ощущениям кажется, что физически что-то нажал. Я могу поискать, как эта технология называется. Там очень все убедительно. В айфоне совсем не так.
Недавно нашел относительно удобную штуку (относительно, потому что кнопки все равно сильно удобнее): можно менять температуру на климате, не целясь в нарисованые кнопки, а свайпом вверх/вниз примерно в той области, где нарисованы кнопки и сама установленная температура. Немного удобнее стало.
Дык так в Вольвовских тачах и сделано вроде.
Например, вот автор ругал неудобную регулировку температуры — извиняюсь, но со времен Жигулей, где температура воздуха регулировалась краником ОЖ, который ессно надо было постоянно двигать, автопроизводители давно перешли на термостаты, а потом и на полностью автоматические климатконтроли, которые не только температуру и потоки воздуха за вас регулируют и включают кондиционер, а и даже уже умеют сами включать рециркуляцию, когда чувствуют, что рядом Камаз, а нужную температуру для конкретного водителя выставляют по опознаванию ключа на водительском кресле. В итоге я не понимаю, зачем так часто лезть в тач, чтобы выставлять температуру? Один или два раза в год выставил и ездишь. И сделать это можно на стоянке.
Даже если функцией пользуешься не слишком часто…
Но от этих ваших комментов мне веет таким каким-то безнадежным СССР и прочим «вас много, а я одна», что прямо тоска берет.
Я ездил на премиумных автомобилях и за 100к, в которых с эргономикой гораздо хуже, чем в Тесле и даже в бюджетной Тойоте. Тем не менее у таких автомобилей тоже есть свои покупатели.
Хотелки — двигатель прогресса. Особенно, в массовых авто.
Мои симпатии к автомобилям кончаются примерно на рубеже веков. Если когда-нибудь (что впрочем, маловероятно, я нищеброд) у меня будет 90 целевых килобаксов на автомобиль, я явно предпочту потратить их на восстановление до близкого к идеальному состояния какого-нибудь аппарата эпохи конца восьмидесятых — начала девяностых. Подозреваю, что от этой суммы еще и на техобслуживание на ближайшие полвека останется. И да, лично мои хотелки и требования в этом тридцатилетнем рыдване оказываются удовлетворены в значительно большей степени.
Если прогрессом называть «умение урезать хотелки»; если то, что мне было доступно в тридцатилетней «Сиерре», теперь будет доступно только в «Бентли» по индивидуальному заказу — ребята, вы куда-то не туда движетесь. Я могильно серьезен, между прочим, как успевший пожить в СССР и помнящий вкус этих устриц, ага.
Вы же не Бентли по индивидуальному заказу покупаете, а всего-лишь хоть и дорогой, но массовый автомобиль за 90к$.
Аргумент так себе для машины за 90 тысяч. Я еще понимаю всякие удешевления и комплектации в машинах за 30 тысяч, а так выходит, как знакомый говорит — ездит на Пассате, а внутри разницы с Гольфом нет, в чем смысл переплачивать тогда?
И жена иногда просит чуть поменять. Голосовое управление это в теории хорошо, но пока что надежно работает только голосовое управление мной, а я кручу ручку :)
Обещанные вопросы. :)
Оговорюсь заранее: с большой вероятностью в ближайшие год-полтора будем менять авто, вокруг (речь о техцентрах Баварии) действительно расширяется зарядная инфраструктура, ну, и иногда можно на халяву на спецпроектах от города и техногигантов заряжаться. :)
Короче, вопросы нередко несколько субъективно-эгоистичные. :)
Ехать в Нюрнберг в салон и на это тратить несколько часов времени (а то и пару дней в сумме :) пока не с руки — поэтому собираю информацию здесь. :)
Ну, и если на основе ответов захочется сразу писать статью — буду только рад и подожду статьи… ;)
Итак:
- Правильно понимаю, что во время поездки средняя температура былла на уровне 17-18 градусов — и кондиционер в авто работал в основном "на обогрев"?
Берёт ли обогрев в "человеческом" кондиционере электроэнергию от ходовой электробатареи или же отбирает тепло из контура охлаждения электропривода?
Когда авто заряжается — всегда ли оно доступно из приложения на смартфоне?
Есть ли какая-нибудь ощутимая разница между коммуникационным доступом к авто через приложение на смартфоне в случае зарядки от суперчарджера и в случае зарядки от "бытовой" 3 кВт-зарядки?
Если авто действительно отключено и стоит на парковке — сколько времени проходит между его отпиранием и реальной возможностью ехать? (это "очень ключевой" и весьма интересный вопрос — попозже его разовью, возможно — даже потом в статье :)))
Есть ли в функциях простой темпомат/круиз-контроль?
Если есть — управляется ли оный кнопками руля?
Подогрев сидений/заднего стекла/боковых зеркал — по дефолту или надо дозаказывать?
Есть ли подлокотник для правой руки водителя?
Есть ли противооткатный ассистент для подъёма в гору в дефолтной комплектации?
А что будет, если на скорости 10-15 км/ч поехать по брусчатке в гору? А по брусчатке с горы? ;)))
Есть ли ISOFIX?
Доступен ли разьём OBD где-нибудь под рулевой колонкой?
- Кстати, а есть ли подобие полочки/ящичка под планшетом управления — положить телефон, карточку, очки?
Пока всё, но есть ещё вопросы… :)
Правильно понимаю, что во время поездки средняя температура былла на уровне 17-18 градусов — и кондиционер в авто работал в основном «на обогрев»?
«Туда» было прохладно, а «обратно» — очень жарко, так что работал и так и эдак.
Берёт ли обогрев в «человеческом» кондиционере электроэнергию от ходовой электробатареи или же отбирает тепло из контура охлаждения электропривода?
Насколько я знаю, это резистивный обогреватель, работающий от батареи. Но я не настоящий сварщик…
Когда авто заряжается — всегда ли оно доступно из приложения на смартфоне?
Авто из приложения доступно абсолютно всегда, если в нем есть заряд и оно ловит сеть GSM (там своя симка, ее оплачивает сама Тесла). Но это можно исправить, и отключить опцию «всегда на связи» в меню. Типа для экономая энергии. Тогда авто будет через некоторое время уходить в глубокий сон и отключать GSM. Насколько я заметил, при подключении к любой зарядке, машина не уходит в глубокий сон.
Есть ли какая-нибудь ощутимая разница между коммуникационным доступом к авто через приложение на смартфоне в случае зарядки от суперчарджера и в случае зарядки от «бытовой» 3 кВт-зарядки?
Насколько я знаю, никакой разницы.
Если авто действительно отключено и стоит на парковке — сколько времени проходит между его отпиранием и реальной возможностью ехать? (это «очень ключевой» и весьма интересный вопрос — попозже его разовью, возможно — даже потом в статье :)))
Отпирание авто пробуждает машину, но не делает ее готовой к движению. Для подготовки к движению (аналог старта двигателя), надо нажать тормоз, имея при себе ключ, либо «запустить» машину через приложение на смартфоне.
Так вот, после нажания на тормоз можно включить драйв через 1-2 сек. Но тормоз можно нажать только когда машина «проснулась». Из неглубоко сна она выходит значительно быстрее, чем я успеваю распахнуть дверь и сесть. Из глубокого — чуть подольше, но тоже не заметил ощутимой задержки.
Есть ли в функциях простой темпомат/круиз-контроль?
Да, и даже он «адаптивный». Включается как на любом мерседесе. Автопилот — это адаптивный круиз + автостир.
Если есть — управляется ли оный кнопками руля?
Нет, управляется отдельным рычажком на рулевой колонке, как на мерседесах. Там вообще все органы управления от мерседеса. Автопилот включается этим же рычагом, но для включения автопилота надо его два раза дернуть «на себя». Такой, даблклик.
Кстати, судя по Ютубу, на Модели 3 все по-другому. Там автопилот включается тем же рычагом, что и Drive/Reverse/Park. Для включения автопилота надо сделать дабл-клик на Drive. Выключение и там и там — тормоз. В модели С выключить можно рычагом «от себя», как и обычный ткмпомат. Про Модель 3 не знаю.
Подогрев сидений/заднего стекла/боковых зеркал — по дефолту или надо дозаказывать?
У нас подогрев передних сидений и боковых зеркал — по дефолту. Подогрев задних сидений, руля, лобового стекла (или его омывателей, точно не помню) — в «зимнем пакете».
У вас, как тут недавно выяснилось, для 75 кВтЧ версии это добро все вынесли в отдельный пакет, захватив с собой парктроник, навигацию, камеру заднего вида и еще чего…
Видимо, чтобы цену под дотации подогнать, но так, чтобы никто в реальности такую комплектацию не заказывал. Причем, я уверен, на машине все железо будет, в том числе и камера, и парктроник, но будут отключены софтово.
Лучше бы пневму с панорамной крышей отключили, было бы гораздо интереснее.
Есть ли подлокотник для правой руки водителя?
Да есть, и очень очень широкий, все же машина более 2х метров в ширину. В него, правда, встроены нелепые подстаканники, пользоваться которыми невозможно. Но и не нужно, есть вторые в консоли. Руке подстаканники не мешают, так как их можно закрыть самим кожанным подлокотником, сдвинув его вперед.
Есть ли противооткатный ассистент для подъёма в гору в дефолтной комплектации?
Есть 2 варианта. Первый — включить режим эмуляции АКПП. Тогда машина при отпускании тормоза будет ползти вперед. Не знаю, поможет ли это на крутой горе.
Второй — функция Hold. Как на Мерседесе, зажимаете тормоз сильнее, когда машина уже стоит и все, можно убирать ногу с педали — она будет держать тормоз сама. Нажмете на газ — поедет вперед. Ну или назад, смотря куда вам надо ))
А что будет, если на скорости 10-15 км/ч поехать по брусчатке в гору? А по брусчатке с горы? ;)))
Хм… Не совсем понял вопрос ))
Есть ли ISOFIX?
Есть.
Доступен ли разьём OBD где-нибудь под рулевой колонкой?
Доступен, но, говорят, бесполезен.
Кстати, а есть ли подобие полочки/ящичка под планшетом управления — положить телефон, карточку, очки?
Под планшетом кармашек, телефон и бумажник туда помещаются легко. Но телефон лучше хранить в кармашке центральной консоле, в задней части — там порты УСБ.
Ух, сыпасибо!
Чуть попозже повставляю комментарии на комментарии. =Р
Вкратце: если промышленный прибор или устройство после включения спокойно может себе позволить старт от 15 секунд до нескольких минут, то в автомобиле ключевые узлы должны уметь стартовать из глубокого сна в течение грубо 3-4 секунд (в реальности и того меньше).
Поэтому любопытно, сколько времени требуется на старт, например, электроприводу (вы ответили), а сколько, например, «управляющему планшету» — и доступности его подфункций (экранчиков с другими настройками).
В общем есть, например, в консорциуме AUTOSAR такой раздел требований к внутренней инфраструктуре как «network management» — и там прописываются многие вещи, вплоть до рекомендованных диаграмм состояний в софте.
Плюс, естественно, в техзаданиях чётко прописываются «сонные токи» для электроники, чтобы, с одной стороны, уметь «быстро просыпаться», а с другой — не выедать заряд батарей (помните, пару месяцев назад DIY-статью от товарища, поставившего автомат защиты по переменному току в авто? :)
*****
Теперь по теме «в гору/с горы» на малых скоростях.
Всё очень просто: в теории и на практике у асинхронных электродвигателей (и не только — но мы же про «Теслу» ;) на низких скоростях (оборотах) есть много заморочек с управлением скоростью вращения.
Движение же с дополнительной нагрузкой (с горы/в гору) да ещё и по брусчатке приводит к наведению дополнительных колебаний, резонансам и т.д. — что выдвигает повышенные требования к демпфированию, управлению и т.п.
Просто интересно, как чувствуется поездка в таких условиях со стороны водителя — есть ли отличия или же никаких отличий вовсе. :)
По OBD надо видео вечером глянуть — на ходу на телефоне за 2 минуты прокручивания почти ничего не смог посмотреть (serejk — спасибо за линк!).
*****
Кстати, а что будет, если завести электродвигатель («сел с ключём — выжал тормоз — включил драйв») — и, не снимая ногу с тормоза, через окно отдать ключ другому человеку, чтобы он отошёл на 30-50 метров (или зашёл в бетонное строение)?..
А если в драйве и на малом ходу отдать?.. :)))
Но это, есличо, не обязательно на своей машине тестировать — у меня просто некоторый опыт тестера и интегратора, мы со всяким баловались… 8)
Поэтому любопытно, сколько времени требуется на старт, например, электроприводу (вы ответили), а сколько, например, «управляющему планшету» — и доступности его подфункций (экранчиков с другими настройками).
Планшет оживает одновременно с приборкой, на взгляд… То есть точно быстрее 5 сек из глубокого сна, скорее как раз 3-4 секунды.
Но с ним есть курьезы… Один раз он у нас глюканул, и перестал вообще видеть блютус. Дело было в пробке по дороге в парк развлечений, и хотелось музыки с телефона. В интернете нашел, как перезагрузить планшет — зажать на 5 сек обе крутилки на руле. Перезагружался он долго, минут 5, на вскидку (могу врать, не мерил). Во время перезагрузки, навигация на приборке продолжала работать, а после перезагрузки маршрут слетел. Зато блютус заработал.
Всё очень просто: в теории и на практике у асинхронных электродвигателей (и не только — но мы же про «Теслу» ;) на низких скоростях (оборотах) есть много заморочек с управлением скоростью вращения.
Понял Вас. У нас часто очень крутые выезды с паркингов вверх (и съезды вниз, соответственно) и там частые поперечные (направлению движения) борозды. Не совсем брусчатка, но такая имитация, чтоб сцепление шин улучшить, если мокро. На ней никаких отличий от авто с ДВС и АКПП нет.
Кстати, а что будет, если завести электродвигатель («сел с ключём — выжал тормоз — включил драйв») — и, не снимая ногу с тормоза, через окно отдать ключ другому человеку, чтобы он отошёл на 30-50 метров (или зашёл в бетонное строение)?..
Если машина теряет ключ, будучи «заведена», начинает трезвонить, но все работает, пока не нажмешь Park на селекторе «КПП». Парк у нее — это как заглушить мотор в машине с ДВС. Без ключа потом драйв и реверс не включить.
Если «завести» машину с приложения, все точно так же, но не трезвонит.
Вкратце: если промышленный прибор или устройство после включения спокойно может себе позволить старт от 15 секунд до нескольких минут, то в автомобиле ключевые узлы должны уметь стартовать из глубокого сна в течение грубо 3-4 секунд (в реальности и того меньше).
Гы, расскажите это разработчикам последних Лэндроверов, у которых для запуска мотора при бесключевом доступе надо подержать кнопку секунды две, пока он поймет, что ты хочешь завестись. А потом (Фа-Фа) сидишь и ждешь еще секунд 5, как дурак, пока из консоли медленно не выедет шайба селектора коробки передач.
И потом также бесит, что во многих машинах камера заднего хода инициализируется достаточно долго, что приходится ждать, прежде чем начинать движение назад или ориентироваться на парктроники, которые (слава классике), включаются практически мгновенно… Самой быстрой пока для меня является Тойота Версо с HDD навигацией — там нави и камера с момента запуска включалась секунды за 3. В то время, как Мерседес, Фольксваген и тот же Лендровер еще секунд 7 показывают тебе предупреждения, пока до них доходит, что ты включил заднюю и надо бы камеру показать.
На ближайшей ко мне заправке (Бретань) литр спирта стоит 0.59е. Полный бак заправить стоит порядка 35 евро, и проезжаешь на одной заправке 500-900км в зависимости от автомобиля.
Этот штраф «выписывает» тесла? Если да, то как она его списывает потом (где-то в приложении добавлена кредитка)?
Могут наверное, просто счет прислать.
Вот что пишут на форумах Теслы:
Currently, it automatically takes the payment from your the financial account on record on your «My Tesla» webpage.
I have no idea how Tesla would deal with those who want to pay cash and not online.
Probably, their supercharger won't work unless there's a valid way to pay online like the way Amazon does with their Amazon Cash method where you go to a physical cashier to deposit your cash and then your cash appears online
Но у меня в личном кабинете карточка не привязана.
Мы уложились в 3 — не то, чтобы огромная разница, хоть и +50%.
Кстати, забавно — но карманы в дверях действительно просто дико удобны.
И раньше как-то это отмечал, а на неделе вспомнил этот пункт, сидя в авто — и ещё раз осознал, как оно без них всё время будет напрягать.
Хотя казалось бы… :)
А, кстати — а есть ли возможность крепить на крышу внешний багажник (лыжи/сноуборд/общий багажник)?
Примерно через 30 минут, в разгар завтрака, телефон сообщил мне, что зарядка окончена, и я должен освободить чарджер, иначе я буду платить по 35 евроцентов за каждую минуту необоснованного занятия чарджера. Такого я раньше не слышал. Я перепарковал автомобиль и вернулся в ресторан. Почему я на этом заостряю внимание? Потому что я до поездки думал, что на зарядках мы будем ждать, пока машина зарядится. А в итоге, заряженная машина ждала, пока мы решим поехать дальше. Каждый раз было так.
Не слышали вероятно потому, что этот сбор применяется далеко не всегда. Официальные правила гласят, что сбор за «занятое место» начинает взимается при 2х условиях:
1. На конкретной станции занято больше половины мест (слотов)
2. С момента окончания полной зарядки прошло больше 5 минут.
Соответственно если мест свободных много (а пока вроде на суперчарджерах свободно), то предупреждений и доп. сборов не будет.
What are idle fees?
Idle fees apply to any car occupying a Supercharger if the station is at least 50% full once the charge session is complete. If the car is moved within 5 minutes of the charge session completion, the fee is waived. To be clear, this change is purely about increasing customer happiness and we hope to never make any money from it.
Я тут на выходных наконец забежал в нюрнбергский тесловский шоу-рум.
Не знаю, будет ли это полезно, но OBD-штекер находится у Model S слева внизу от руля, примерно в 40 см вниз вглубь:
И там же у Model X — только чуть-чуть повыше, в 30 см примерно от уровня низа руля:
Ну, это такой очень философский вопрос… :)))
На самом деле, учитывая объём, эффектность и красоту выдачи информации на центральный планшет, зарулевой экранчик, на смартфон и в аккаунт в общем, этот интерфейс не даст никакого "преимущества", как мне кажется.
Но при наличии спецоборудования его можно использовать для пары измерений "чисто для любопытства", чтобы поизучать, что именно пропускается к нему (разьёму) из CAN-телеграмм, как, например, ведёт себя эта коммуникация в разных, уже упоминавшихся выше примерах "засыпания/просыпания", или "выбрасывания" ключа из окна при заведённом двигателе и т.д.
Ну, и попытаться что-нибудь из CAN-сообщений отправить по этой точке доступа — опять же, чисто из исследовательских целей, на свой страх и риск. :)
Или считать OBD-информацию — большую часть которой, как мне кажется и как я уже сказал :), и так тем или иным образом отображают на "стандартных" коммуникационно-визуальных интерфейсах. :)))
Кстати, а в Париже тоже стоит рама от авто, без батарей, но с двигателями и преобразователями? :)
3 недели с Теслой