В Германии постепенно растет недовольство в сообществе любителей электромобилей, связанное с сильным ростом цен на электроэнергию на зарядных станциях. В зависимости от поставщика услуг и условий контракта цена на быстрых зарядных станциях постоянного тока, особенно актуальных для тех, кто много ездит, может колебаться от 39 до 89 центов за кВт*ч электроэнергии. Как следствие — при определенных условиях стоимость поездки на электромобиле получается выше, чем на дизельном. К сожалению, пока улучшений не предвидится.

Согласно BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft) средняя цена на электроэнергию для немецких домохозяйств в январе 2019 года составляла 30.22 цента за кВт*ч. К количеству энергии, запасенной аккумулятором авто следует еще прибавить потери при зарядке, которые, в зависимости от степени оптимизации системы, могут составить от нескольких процентов до 25%.

Зарядные станции для дома, имеющие мощность до 22 киловатт, как правило являются зарядными станциям переменного тока, тогда как быстрые зарядные станции, такие как Tesla Supercharger — постоянного тока. Многие зарядные станции в публичных местах так же выдают до 22 киловатт и выдают переменный ток. На данный момент лишь Renault Zoe и некоторые Tesla c «двойным» зарядником способны заряжаться, реализуя все 22 киловатта, большинство же остальных электромобилей будут использовать от 3.7 до 11 киловатт. Эти зарядные станции, тем не менее, достаточно важны, потому к��к позволяют относительно бюджетным способом увеличить количество точек для зарядки. Станция (без учета установки) на 11 киловатт стоит в районе 700-900 евро, вариант на 22 киловата — уже около 2000 евро. Однако те, кто преодолевает на электромобиле большие расстояния, нуждается в мощных зарядных станциях быстрого типа, использующих постоянный ток. Эти зарядные станции обычно расположены вдоль автобанов, или в районе транспортных развязок. Их мощность может быть 50, 100 или даже 350 киловатт. Примером для подражания могут служить, опять же, Tesla Supercharger, предлагающие места для зарядки 8 и более автомобилей. Но и у автопроизводителя из Калифорнии уже прошли времена «дармовой электроэнергии». Покупатели Model 3 будут платить в среднем 40 центов за кВт*ч, в некоторых случаях — до 44 центов. Model 3, при условии поддержания постоянной скорости на автобане, расходует 20.8 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути. Лидер в этой дисциплине — Hyundai Ioniq с фактическим расходом 14.7 кВт*ч.

Вот так выглядят замеры ADAC для других автомобилей.



При стоимости 40 центов за кВт*ч электроэнергии получается, что каждые 100 км пути на Model 3 будут обходиться в 8.32 евро, за эти деньги можно купить 6.5 литров дизеля по 1.28 евро за литр, либо 5.7 литра 95го бензина по 1.47 евро за литр. В случае с дизельным автомобилем расход на машине, сравнимой с Tesla Model 3 по размерам, вполне может быть ниже 6.5 литров. При спокойной езде даже Mercedes E-Klasse с дизельным мотором серии OM654 довольствуется меньшим количеством топлива. Желающие могут посмотреть статистику пользователей на spritmonitor.

На скорости 160 км/ч Tesla Model 3 потребует уже 30 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути, что равносильно стоимости 9.4 литров дизеля. Причем все эти расчеты не учитывают потери, неминуемо возникающие в процессе зарядки электромобиля.

По результатам замеров ADAC потери во время зарядки имеют следующий порядок:
Для полной зарядки батареи на 100 кВт*ч Tesla Model X100 D потребовалось 108,3 кВт*ч, для Opel Ampera-e 67.4 на батарею 60 кВт*ч и для BMW i3 32.6 на батарею 27,2 кВт*ч. Полная таблица с результатами измерений:



Стоимость электроэнергии на зарядных станциях в Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) с 1 марта 2019 года составляет 39 центов за кВт*ч для «клиентов» (плюс абонентская плата 5 евро в месяц) или 49 центов для всех остальных.

Можно сколько угодно упрекать провайдеров в желании максимизации прибыли, однако на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство. Таким образом на выходе электроэнергия не может быть дешевле, чем средняя цена для конечного потребителя. Плюс необходимо компенсировать затраты на установку зарядной станции, трансформатора, софт и техническое обслуживание.

Высокие цены на быстрых зарядных станциях приводят к двойному эффекту: с одной стороны, владелец автомобиля будет стараться не заряжать на этой станции больше, чем ему необходимо на данный момент и тем самым быстрее освободит дефицитную точку зарядки, с другой — автомобилисты будут вынуждены снизить скорость движения, потому как для электромобилей действует простое правило: «тише едешь — быстрее приедешь».

Таким образом к проблеме относительно небольшого запаса хода у электромобилей добавляется дополнительная проблема высокой стоимости зарядки на быстрых зарядных станциях.

Источник.

ADAC провели расчеты стоимости километра пробега для большого количества электромобилей и сравнимых с ними автомобилей с ДВС. Они использовали значение 30 центов за кВт*ч электроэнергии, что применимо только личных зарядных станций, установленных в гараже и/или на своей парковке. Само исследование доступно по ссылке. Даже не зная немецкого языка можно понять о чем идет речь, пролистав до таблички.

В предыдущей статье "Исследование VW показывает экологическую рентабельность Golf-Е после 100 000 км пробега" были рассмотрены так же вопросы экологической рентабельности электромобилей с точки зрения выбросов СО2 на этапе производства и эксплуатации. Данное исследование было опубликовано VW через несколько дней после появления исследования IFO института, в котором они пришли к выводу о том, что дизельный автомобиль в конечном итоге более «экологичен» в сравнении с электромобилем. VW старался показать в своем исследовании, что все, на самом деле, не так уж плохо. Но в сравнении используются разные автомобили. VW показывает, что основным источником выбросов СО2 при производстве электромобиля будет сама батарея, даже в случае с батареей на 36 кВт*ч на нее приходится более половины выбросов (57%). IFO для примера взяли Tesla Model 3 с батареей на 75 кВт*ч в сравнении с Mercedes C220d. Соответственно, выбросы СО2 при производстве такой ёмкой батареи будут существенно выше. Если исходить из жизненного цикла автомобиля в районе 200 000 км и того факта, что e-Golf окупается после 100-125 000 км, то в случае с Model 3 экологическая «окупаемость» может не наступить вообще.

К сожалению VW в исследовании (точнее, в конечном выводе) СО2 баланса для e-Golf использовал для расчетов «усредненное» значение СО2 стоимости производства электроэнергии по 28 европейским странам. Если же взять микс электроэнергии, производимой в самой Германии, то получится 142 г выбросов СО2 на километр пути (против 119г для среднеевропейского «микса» или против 140г для дизельного гольфа). Вот так выглядит полная таблица в зависимости от использованной энергии, предоставленная VW: