Комментарии 216
чет льда похоже в ЭБУ не доложили?... =)
а так ледорубы вам в помощь =)
и ждём продолжения!
Спасибо! Лед доставил некотрые неудобсва, да.
=) прорубаться сквозь хороший лед всегда интересно, самый подлый из простых аппаратных, что я встречал - это напаянные поверх одних резисторов - другие с отчетливо различимой маркировкой, по крайней мере это сбило с толку при перерисовке схем моих коллег =)
Честно говоря, я думал под термином "лёд" Вы подразумевали лак, которого на этот ЭБУ не пожалели. Теперь же я теряюсь в догадках о смысле этого термина.
Много кто не заморачивается, следуя старому-доброму принципу: "если это попадёт на стол к компетентному хакеру, то все наши извраты выиграют нам три дня времени". Чаще встречаются сложности со странными узкоспециализированными компонентами, каждый из которых нужно вкуривать отдельно.
Вот у китайцев этого "льда" бывает навалено часто - как минимум в виде спиленных маркировок на чипах. У них тоже всё цельнотянутое - но они явно не хотят стать следующими в цепочке стягивания всех у всех.
Из расковырянного в последнее время — на удивление заморачиваются японские производители слот-машин. Не-кастомная максимум всякая рассыпуха типа драйверов моторов на рулетках, всё остальное даже по гуглу не пробивается, кроме как на форумах таких же любителей. А уж коннекторы-то! Явно видно, что азартные люди делали — играли в бинго с каталогом у молекса, кто соберёт на своей части схемы всю номенклатуру, выигрывает премию %)
Гибсон. Нейромант
а так в сфере чип-тюнинга ЭБУ есть известный в узких кругах Ледокол и его прошивки, тот же отсыл ICEbreaker =)
киберпанк, который мы заслужили =)
Этот "лёд" скорее от In Circuit Emulator. Аппаратные отладчики. В пику которым был назвал легендарный SoftICE, кстати
ICE - "электронные средства противодействия вторжению", из "Нейромант" Гибсона.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Intrusion_Countermeasure_Electronics
На ютубе видел видео ремонтников грузовиков - там лак снимают смывками для краски. Но обязательно защищают скотчем пластик и не каждая смывка годится. https://www.youtube.com/watch?v=NCk8krvW3VQ&t=95s
Видимо, Гибсоновский ICE (Intrusion Countermeasures Electronics)
"Чёрный лёд. Не надо об этом думать. Чёрный лёд. Каких только легендарных историй не услышишь в "Джентльмене-Неудачнике". И рассказы про Чёрный лёд - тоже из их числа. Это лёд, созданный убивать. Он действует незаконно, ну а кто из нас может сказать про себя другое? По сути, это какая-то новая система оружия, основанного на принципе нейронной обратной связи, с которым ты вступаешь в контакт всего только раз, но и этого раза хватает. Что-то вроде страшного заклинания, которое разъедает твой мозг изнутри. Словно приступ эпилепсии, который все длится и длится, пока от тебя не остается уже совсем ничего..." (c)
Теперь очень хочется сделать то же самое на М74.9 от ИТЭЛМА. Там прикольная микросхема L9779. Мы ее рассматривали как альтернативу нашей любимой TLE8888, которую мы ставим на
https://chiptuner.ru/forum/showthread.php?t=111261 сообщение №2 в теме не пойдёт? А если нужно физически пощупать, то нужен точный артикул от купивших его, чтоб у поставщиков найти. И это с пересылкой к вам выйдет наверно дорого.
Лет 10..15 назад следил за одним проектом интересным, squirrel кажется. Контроллер инжектора самопальный. А потом раз - и сайт пропал. И никаких следов...
На https://github.com/rusefi/rusefi для этого есть кнопка "Fork" - её нажали 178 раз уже, есть 178 копии :)
Надо только иметь в виду, что на гитхабе в случае удаления основного репозитория удаляются и все его форки.
я держу локальный репозиторий на домашнем компе
это не так для публичных репозиториев
Нет, не удаляются для публичных репозиториев. https://docs.github.com/en/pull-requests/collaborating-with-pull-requests/working-with-forks/what-happens-to-forks-when-a-repository-is-deleted-or-changes-visibility
ЭСУД / МПСЗ SECU-3 это комплексный проект, который включает в себя множество средств и решений для тюнинга двигателя внутреннего сгорания (ДВС), от простой микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ) и до полнофункциональной электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Разработки, представленные на сайте, будут полезны тем автолюбителям, которые захотят модернизировать систему питания и зажигания двигателя, а также тем, у кого вышла из строя родная МПСЗ/ЭСУД или по каким-либо другим причинам ее работа не устраивает владельца. SECU-3 позволит реализовать уникальные и нестандартные возможности управления двигателем, которые недоступны в серийных блоках управления. За годы(с 2006) существования проекта автором было разработано уникальное программное обеспечение и различные версии блоков управления, а также вспомогательных устройств.
Очень интересно про реверс, особенно узлы с номиналами. Не могли бы вы выложить еще куски схем узлов? Особенно интересно конечно, чем ключи интеллектуальные заменили.
Это, конечно, не полноценная замена интелектуального ключа. И тут процессор должен следить за состоянием выхода.
Кстати, мы планируем всю схему срисовать в KiCAD, так что, надеюсь, я скоро перестану пугать людей такими картинками.
Спасибо, не заморачивались авторы особо. Но не хватает супрессора для выбросов на индуктивной нагрузке, в интегральном решении он встроен. Интересно, в чем смысл 3к в затворе - попытка задавить возможный ВЧ колебательный процесс при ограничении?
предположу фантастический вариант "обратной связи", типа при увеличении тока через шунты 1R приоткрывается биполярный транзистор и перетягивает подтяжку 5В. Если порт STM быстро переключить в режим чтения, то можно получить сигнал превышения тока (как низкий уровень при чтении), если это делать быстро, то 3кОм на затворе не даст закрыться транзистору на время опроса. Но это мистика какая-то, хотя при недостаточном количестве портов, наверное, такое возможно...
Ничего фантастического тут нет. Для включения ключа надо освободить вход процессора и можно при этом считывать напряжение АЦП. НО, в нормальном режиме напряжение на ножке процессора больше 3.3В и возможна утечка на другие аналоговые выходы, поэтому лучше не использовать входы аналогового мультиплексора в подобных схемах. Вроде они и не 5В толерантные у stm, но точно не помню.
Это кажется немножко бессмысленным. Ведь вывод, судя по всему, и так настроен как open drain, соответственно режим чтения никак не повлияет
Предположу, что для ограничения пикового тока вывода при переключении, ведь затвор MOSFET ведёт себя как конденсатор.
Возможно, но этот ток ограничивает 360 Ом, при больших токах h21 сильно падает.
Так 360 Ом стоят в базе биполярника же, а вопрос был про 3к в затворе.
Биполярник это усилитель тока и ограничивая ток базы, ограничиваем и ток коллектора.
Биполярник здесь предназначен для того, чтобы закрывать MOSFET при превышении тока.
При переключении затвор MOSFET ведёт себя как конденсатор. Соответственно, при переключении пиковый ток может быть довольно большим, и этот ток здесь ограничен последовательным резистором 3к в затворе и тремя 1Ом в параллели.
Прошу прощения. Диод на питание там, конечно же, присутствует. Точнее он присутствует на большинстве выходов. Кроме выходов на форсунки. Вероятно, наличие такого диода затянет закрытие форсунки.
Схема какая-то глупая и вряд ли рабочая. Защита от тока превращается в стабилизацию тока на уровне +/- 2А. При этом полевик находится в активной области рассеивая 25-30Вт и непонятная перспектива измерения напряжения на затворе. Оно конечно будет меньше, но может здорово плавать от температуры.
Я сейчас в реверсе плат схему изначально фигачу в KiCad. Там же можно примерно воспроизводить и расстановку основных компонентов на плате чтобы не запутаться что где. Советую.
Извините за вмешательство. Вопрос, проц не открывает ключи, и по ошибкам бьёт КЗ на плюс по всем форсам. ЭБУ переставлял на другую машину, то же самое.
Именно такой ЭБУ? Вероятно нет +5В, которые используются для открытия ключей.
Есть 5в, сопротивление на управляющем выходе относительно земли 0.3 кОм, это нормально? Если убрать резюки, то сопротивление увеличивается до 1 кОм. Хотя на остальных выводах, к примеру абсорбера, 2.3 кОм, без снятых резисторов.
Под выходом подразумевается выход ЭБУ? Странные значения. Должно быть порядка 100 КОм.
На выходе аб(д)сорбера (и остальные не-форсуночных) есть диод для подавления выбросов. Зависит от тестера, но этот диод может влиять на показания.
Выход на форсунку выглядит так. Откуда тут могут быть единицы КОм - не знаю. У меня на выход форсунки на землю - ~130КОм, другие выхды - ~95..99КОм.
Я имел ввиду выход самого микроконтроллера, по просту говоря, если вывесить ножку в воздухе, то ее сопротивление относительно земли 1КОм. Цеплял осцилл на этот выход, при прокрутке стартером нет никаких импульсов.
Сколько должна звониться голая ножка не знаю.
Если она висит в воздухе - осцилом и не будет ничего видно. Т.к., судя по всему, она используется в режиме OD. И высокий уровень на ней создается подтяжкой R1 по схеме выше. Проверьте есть ли что-то при наличии подтяжки.
ЭБУ один в один, по вашим схемам проверял и вызванивал
Крутой проект! Особенно понравился реверс на бумаге :)
Хотелось бы посоветовать Target 3001!, в нём есть достаточно удобный режим ручной трассировки схем, куда можно подложить фото или скан платы. Для двухслойной платы с головой хватило бесплатной версии для PCB-pool (нам же не нужно экспортировать, а только составить схему).
Ждём продолжение с реверсом прошивки. Тут надеемся на Ghidra SRE, возможно, она понравится больше IDA'ы ;)
тема не раскрыта, но хабр все еще торт) *ушел довольный ковырять свое барахло*
Коммерческое использование возможно при создание своей схемотехнике. Очевидно это будет дешевле- чем отдавать "за идею" готовую прошивку за бесплатно и + немалые деньги за соответствующий ЭБУ. Разве видов AVR — так мало? Имхо- даже восьмибитный микроконтроллер способен справиться с задачей. алгоритм ЭБУ - электронное зажигание с коррекцией угла опережения. Задается просто табличкой. Входными данными собираем по CAN-шине... Дальше - больше, инжекторы, датчик вакуума в впускном коллекторе и еще одну табличку - и теперь у нас электронный впрыск, добавляем лямбда-зонд (или удаляем- дешевле чем езда "в аварийном режиме"), и теперь у нас есть обратная связь по составу смеси.... Есть похожие блоки управления на atmega с бюсби, блютузом и вай фаем... купить их проще и дешевле чем соответствующий "заводской" ЭБУ. В идеале разные версии разъемов под "штатную" проводку впаивать в блок (или распаивать переходник) и конечно нормальный корпус на 3д принтере. Впрочем многие производители заливают свои блоки в алюминиевые профиля эпоксидкой )))
У нас есть много (даже через чур много) своих схемотехник и блоков.
К сожалению, даже те, что идут pnp под определённый автомобиль не всегда пользуются спросом.
Основной аргумент в РФ "зачем я буду столько платить, я лучше на разборке куплю Январь". Январь это ЭБУ от жигулятора. Правда никто не учитывает, что под январь надо поменять все датчики и перелопатить часть проводки. Главное, что дёшево.
Мы надеемся, что блоки из статьи будут достаточно массовыми и будут доступны на вторичном рынке за разумные деньги. Когда то.
Юзабили так себе, откусывать разъем и прикручивать новый под термоусадку или так подпаять? "Январь" стоит от 1000 руб. В нормальное состояние- 2500. Нет гарантии что в процессе перепайки блок выживет. Прошить под требуемый конфиг это еще 2500 руб. На авито ЭБУ "Январь Спорт" с какими то цифрами стоит уже 10 000 руб. Рынок сбыта- есть в лице таксистов. Купил блок, открыл капот, синул разъемы- поставил закрыл. Все, мастер! Появилось 3 режима- эко, норм, спорт ))) в первый 2-3 месяца блок окупился, ибо в режиме "эко" расход падает на литр на 100 км. пробега ) дальше профит для водилы- повышения ресурса двигателя, коробки передач )
Что вы несете? Зачем менять датчики для установки ЭСУД Январь 5.1? В данной ЭСУД задаются тарировки всех необходимых датчиков, существуют блоки сопряжения с ЭДЗ.
у rusEFI конечно же есть своя схематехника https://github.com/rusefi/rusefi/wiki/Hardware
«Корпус на 3д принтере» скорее для штучной самоделки подходит, а не чего-то коммерческого.
главное чтоб вид был не колхозный. дизайн тема открытая. стоит оно- по себестоимости 1 грамм- 1 рубль... не думаю что будет весить больше 200 грамм. зато будет 3д модель для определенной марки, версии автомобиля.
ЭБУ под определённые марки и модели мы стараемся делать совместимыми с родным корпусом. Чтобы пользователю пришлось только переставить плату (и опционально сделать отверстия для доп разъемов)
А для MicroRusEFI мы нашли хороший корпус у китайцев. При стоимости, сопоставимой с парой-тройкой чашек кофе, алюминиевый корпус выглядит намного лучше печатанного
ЭБУ есть в которых разъемы подводятся с низу. Есть высоки, низкие, длиные узкие...
алюминий можно и в России купить купить. У меня вопрос- для работы двигателя нужное соотношение топлива формируется за счёт управления временем открытия форсунок , исходя из количества воздуха, измеренное датчиком массового расхода воздуха. Но лямба зонт 100% вносит свои коррективы. Если получить данные по оборотам двигателя и эмулировать "идеальные" показания от датчиков лямба зонта- можно добиться смены режимов работы? Ибо следить за миливольтами 2х датчиков или грешить на неполное сгорания топлива в катализаторе- то еще удовольствие...
Верно ли понимаю, что эти замечательные рёбра непросто использовать как радиатор из за конструкции корпуса и креплении платы в паз путём её заталкивания с торца?
Алюминий в России купить, конечно же можно, готовый корпус с вырезом под разъем и идеально прилегающую крышку - это уже сложнее и дороже.
Не совсем понял вопрос про эмуляцию показаний? Какая задача?
А подскажите, верно ли я понимаю, что по сути своей ЭБУ - это железка (в голом виде, если не учитывать всякие климаты, фары и т.д.), которая просто управляет инжекторным зажиганием. Иными словами, в общем случае ее методы работы одинаковы вне зависимости от автомобиля, нельзя ли сделать программируемый блок (один) для всех автомобилей, запасти кучу разъемов как раз для периферии ЭБУ, продавать этот единый блок, а для конкретной машины уже отдельный переходник по пинам и прошивку, или в чем-то подвох?
ЭБУ за счет инжекторного впрыска держит соотношения воздух- топливо. "инжекторное зажиганием" или электронное еще на карбюраторе начали использовать...
Короткий ответ - всё так. Просто ездить в режиме таксиста на атмосферном четырёхцилиндровом двигателе с механической дроссельной заслоной и МКПП более чем просто. Интересны только 1% рынка, где начинается координация с АКПП или стратегии турбонаддува например.
Все верно. Методы работы одинаковые, анализируя значения датчиков температуры входящего воздуха, температуры охлаждающей жидкости, датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха, датчика давления во впускном коллекторе, лямбда датчика (и.т.д. это далеко не полный список возможных) блок управления двигателем управляет количеством топлива (временем открытия форсунок), зажиганием и еще кучкой исполнительных механизмов типа шагового двигателя холостого хода. Алгоритмы определения количества топлива для всех двигателей одинаковы, меяются только значения таблиц. Насколько я помню на RusEFI запускали и одноцилиндровый мопед в 50 кубиков и моторы 8 цилиндровые по сути на одной прошивке.
А подвох как раз в том, что автопроизводителям это не надо, набор датчиков и навесного у разных машин очень разный, где то надо управлять соленоидами коробки автоматического переключения передач, где то клапанами меняющими фазы ГРМ, где то холостой ход сделан на сервоприводе, где то на шаговом моторе, где то используется две лямбды (по одной на несколько цилиндров), где то в моменты повышенного расхода надо включать дополнительный топливный насос, где то надо управлять наддувом, в конце концов у разных моторов банально разное количество цилиндров, а значит разное количество выходов на форсунки и блоки зажигания. Делать единый универсальный блок с поддержкой всего чего только можно - значит сделать его дороже. Почитайте Артура Хейли "Колеса", сделать машину дороже на доллар при партии в двести тысяч автомобилей это принести компании убыток в двести тысяч долларов, любой переходник это потенциальное место отказа и будущей головной боли, вот и делают блок под конкретную машину .
На форумах пишут что меняют лябу, МАП датчик, чистят форсунки, режут катализатор и расход падает с 13 чуть ли не до 7, машины перестает рычать, нет проблем при запуске на морозе ... За 500 рублей можно собрать устройство и по вай- вай вносить коррективы по датчикам, видеть реальный, ежеминутный расход топлива (время открытия форсунок) с любого телефона. ЭБУ остается на месте, легко установить- проводка не дракониться ) По трем датчикам увеличиваем или уменьшаем расход. Евро 7 не будет, но девайс вроде годный.
Видеть показания в реальном времени, это про ELM327.
Остальное звучит как сказка.
Если жалко - придется писать тестовую прошивку, которая будет ставить интересующие нас ноги в нужное положение или постоянно дергать их туда сюда, а по плате уже тыкаться щупом осциллографа.
JTAG это позволяет из коробки, ничего писать не нужно
Вопрос: попадались какие-то способы кодирования версии железа производителями? Например, чтобы прошивка могла как-то определить на чём её запустили
не производителем, но у нас двумя пинами кодируется 256 кажется вариантов https://github.com/rusefi/rusefi/blob/master/firmware/config/boards/hellen/hellen_board_id.cpp используя один конденсатор и один резистор
конечно здорово- когда можно выбрать токовый датчик или датчик напряжения. Цифровую шину или токовую петлю. Двумя контактами устанавливать "у нас двумя пинами кодируется 256 кажется вариантов"... Выбор диапазона датчиков, юстировка- по желанию корректировка для смены режима работы- через дружественный интерфейс блокнота?
Да, JTAG умеет boundary scannig. А SWD, насколько мне известно, не умеет. Можно, конечно, скриптом просто писать по адресам gpio контроллера.
Мне попадалось (не на этом устройстве) кодирование версии железа подтяжками на gpio. При этом в одном случае эти gpio больше ни для чего не использовались, в другом на этих же gpio был RGB интерфейс дисплея. Т.е. процессор мог узнать версию железа только до инициализации дисплея.
Хм, а почему нельзя было сделать ЭБУ на полностью отечественной элементной базе? Или у нас нет аналогичных решений? Ну а если на "рассыпухе"?
Самый первый вопрос - выбрать хотя бы один полностью отечественный процессор достаточной производительности. Чтобы он выпускался в пластике и был РЕАЛЬНО отечественным и выпускался хотя бы некоторое время. А то сегодня заложишься на один, а завтра его перестали делать на тайване или перестали поддерживать или еще чего. И все наработанное по - в топку, начинай по новой.
К1986ВЕ92QI ?
Это миландр. У него есть свои фабрики где это производится?
Вопрос то ведь совершенно не праздный. Еще раз повторюсь, вы можете вложиться в определенный камень, в определенную архитектуру, заточить на него по, сделать под него железо. А потом хоба, камень не производится. И что делать?
а STMки у нас постоянно доступны, да? а уж ежели отзывы на алиэкспресс почитать... бгг...
Если выбирать между плохо доступной stm со всеми доками, поддержкой и средами для разработки и недоступным миландром без внятных доков с непонятной поддержкой то логичнее выбрать stm. С ней реально проще будет, да и по параметрам она будет на 2 шага впереди. На крайняк, ее ушлые дельцы в кармане пальто привезут.
То есть спецификация на К1986ВЕ92QI объемом примерно в 500 страниц вас совершенно не устраивает, или вам просто лень её читать?
На крайняк, ее ушлые дельцы в кармане пальто привезут
Да-да, в промышленных масштабах, конечно, угу...
То есть спецификация на К1986ВЕ92QI объемом примерно в 500 страниц вас совершенно не устраивает, или вам просто лень её читать?
Неа, не устраивает. Вот прям сейчас я не могу ее скачать, на сайте ее нет, как и упоминания этого процессора вообще. У меня, конечно, есть в загашниках все даташиты, но насколько они актуальны - это вопрос. И вы мне таки не ответили, повторяю свой вопрос: у миландра есть свои фабрики, где он сможет все это производить длительное время и с приемлимым качеством?
Да-да, в промышленных масштабах, конечно, угу...
Ну, вообще говоря, сейчас именно это и происходит. Иначе откуда и как в страну попадает санкционочка? Телепортов еще не изобрели.
у миландра есть свои фабрики, где он сможет все это производить длительное время и с приемлимым качеством?
если вы задаете этот вопрос, то вы знаете с чем столкнулся Миландр и знаете, какие шаги они предпринимают, что бы возобновить производство.
для примера нашим коллегам из Китая, чтобы перенести производство из Японии, Кореи и ещё одной очень специфической страны в Китай (по причине той же что и Миландр - им начали вставлять палки в колёса) с 2018 года потребовалось четыре года и в итоге качество выросло. Ну значит Миландру потребуется несколько лет, чтобы решить свой вопрос.
ps: а чтобы получить актуальную документацию - просто поднимите трубку и позвоните... это так просто, намного проще, чем задавать вопросы на хабре, где гарантированно вы не получите ответ.
Вот это я и имею ввиду. Закладываться на этот процессор, когда он даже нормально не производится - такая себе затея. И я больше скажу, если не произойдет чуда, то даже 10 лет - весьма оптимистичный прогноз.
просто поднимите трубку и позвоните
Ну, вы же понимаете, как убого выглядит этот вариант? А может еще телеграмму послать? Письмо за двумя подписями? Приказ министерства выпустить чтобы элементарно предоставили документацию? У меня, например, есть все нужные контакты, я смогу ее получить при необходимости. А другие? Вот даже автор статьи сможет ее получить для своего проекта?
Кстати, попробуйте позвонить на завод Эркон, они делают резисторы. Я им как то неделю названивал - не берут трубку ни по одному номеру. Думал уже сесть на маршрутку и доехать до них.
Видимо вам это не нужно и без надобности, просто используйте атмеги и stm, не забивайте себе голову.
с доступностью документации не все хорошо, но и не так как пытаетесь представить вы, у меня, например, есть проблема: документации для sony, bmti, cmosis, cypress и многих других, которые не получить даже по NDA, а приехать к ним на маршрутке я не могу...
«Кто хочет действовать, тот ищет возможности, кто не хочет — ищет причины.» (c)
то есть мечта всей жизни - использовать контроллер с труднодобываемой документацией и полу-советским подходом к поставкам? А те, кто не хотят так мечтать - просто не хотят действовать?
Вообще можно подготовиться к быстрой замене одного из компонентов схемы. Просто делаешь 2 исполнения, и все. Приходит один - делаешь исполнение 1. Приходит другой - делаешь второе исполнение.
Надо только не завязываться на сильную экзотику;
гибкость по n компонентам по 2 варианта на каждый - 2^n исполнений (в т.ч. 2^n испытаний) - при n>3 становится плохо. Но конкретно для процессора - терпимо.
Простите, но я просто предположу, что у вас руки из одного места, а не из плеч. Почему у меня всё открывается, качается, и доступно? На сайте спецификации нет? Точно? А это тогда что?!
Нет, вы ошибаетесь. У меня открывается полупустая страница с тремя микросхемами. Перед тем как навешивать ярлыки, вы бы изучили вопрос. Там надо или зарегистрироваться или заходить с "правильного" айпи. С некоторых пор почти все отечественные производители убрали с своих сайтов или закрыли доступ к почти всей информации о своей продукции. Очень, видите ли, боятся санкций, которые нам на пользу.
4 года назад, делали на 91т процессоре от Миландра промышленное устройство, по нашим замечаниям вносили коррективы в даташиты. can в нём был но не работал, ждали 94т процессора с рабочим canом. С начала СВО, про Миландр можно забыть, он удалил всё с сайта.
Среда разработки Keil, с прости господи Говнокубом от stm не сравнима, там всё проще и быстрее.
Только сегодня в руках была отладка. Думается остатки тайваньских чипов, вряд ли у нас Миландр производит чипы
присматриваюсь к продукции НИИЭТ, производят по технологии 180 и 300нм на Микроне, заказали перед новым годом несколько десятков за 3кр штука, получили моментально (хотя обещали срок поставки сто дней, что меньше, чем некоторый импорт по 60-70 недель)
https://niiet.ru/product-category/chips/microcont/risc-32-bit/
кстати, зря исключительно пластик, металлокерамика выглядит вполне себе на плате =)))
ps: отправил в космос отечественный процессорный набор два года назад - пока замечаний к ЭРИ нет, да и на испытаниях и проверках ведёт себя адекватно, спалить и окирпичить довольно сложно...
считаю, что нет кардинальных проблем сейчас разрабатывать на отечке, нужна воля, желание и организация, ну и желание учиться новому, очень тяжело заставить себя уйти с avr и stm...
Металлокерамика, кроме того что стоит как самолет, еще и не допускает автоматического монтажа. Вам нужно будет посадить отдельную монтажницу, которая будет вручную формовать выводы, приклеивать к плате и паять. На военке со штучными тиражами это еще оправдано, на гражданке - точно нет.
И еще, нужны таки гарантии от производителя что он их будет делать в обозримом будущем, а не прекратит "из-за отсутствия поставок иностранных комплектующих"
поставьте пластик (у них он тоже есть), никто вас не ограничивает, просто мне нравится керамика. Если вы производитель авто и вам нужны тысячи штук, думается НИИЭТ вам любой перекорпусирует в пластик
ps: вот с гарантиями поставки вы просто с Китаем, Израилем, Корейцами не сталкивались, мы по большому количеству позиций сейчас имеем срок поставки 60-70 недель, при этом у всех импортных производителей бывают проблемы с качеством, начиная от температуры, кончая конкретной грязью на и в элементах.
pss: по цене за металлокерамику тут все преувеличено, получили радстойких десятки процов от НИИЭТ перед НГ за 3кр за штуку в керамике ("ОТК")... думаю для автоматики и для авто будет вполне по цене при партиях тысячи штук
А у них есть пластик индустриального (до минус 40) качества? Я вот что-то не уверен. Упаковать в пластик - не такая уж простая задача, в керамику на порядок проще. Нет проблем с температурными расширениями.
посмотрите К1921ВК01Т, он видимо для работы в подкопотном пространстве, как раз под ЭБУ, судя по отсылкам в описании про контроль работы двигателя. Температура минус 45 плюс 85.
В CAN протоколе при передаче данных приемные узлы не адресуются, а указывается идентификатор передатчика. С помощью идентификатора указывается содержание сообщения (например, применительно автомобиля – обороты, температура двигателя и т. д.) и степень приоритета сообщения. Более высокий приоритет у идентификатора, имеющего меньшее бинарное значение.
Кстати, на документации Литера А - серийный, для отечки более характерна литера О и О1 (мелкая серия)
Плюс 85 - точно не для моторного отсека. Туда надо +125.
Плюс 85 только для салона пойдет.
вот тут меня правильно поправляют, что ЭБУ ставят в относительно прохладное место и ЭРИ ЭБУ не требуется +125
https://habr.com/ru/company/selectel/news/t/668542/comments/#comment_24394848
А мне вот интересно, минусы лепят ура-патриоты или кто? Почему на простой вопрос нельзя ПРОСТО ответить? Или вас с ЛОРа (где любят предварительно вылить на тебя ушат дерьма, не особо в чем то разбираясь, и похерить тему) сюда принесло?
Интересно, авторы оригинального изделия тут бывают? Небось попивают чаек, посмеиваются ;-)
Ну почему обязательно чаёк... У нас в офисе и кофемашина имеется.
Вот , тогда рассказывай как дошел до такой жисти схемотехники. А то был вариянт еще отдали китайцам на оутсорс :-)
Ну раз вы здесь, скажите, кто вас научил фигачить в прод код из-под кубо-хала?
Вот эта функция (название моё, естественно) вызывается примерно из каждого драйвера:
void Boot::AssertFailed(void)
{
disableIRQinterrupts();
do {} while( true );
}
Загрузчик вачдогом пользоваться не умеет совсем (в основной прошивке какие-то отсылки есть. Не разбирался, насколько оно работает). Не, я понимаю, что владелец буханки не сахарный, сбросить питание всего этого поделия ему раз плюнуть. Но хоть чуть-чуть то надо голову применять, а?.. Люди ж смотрят...
Отслеживать активность реверс-инженеров и отвечать на их вопросы - две разные вещи. Устраиваетесь на работу в ИТЭЛМА, подписываете бумаги о неразглашении и узнаёте что и как (попивая чай/кофе). Мой ник известен руководству и проблем мне не надо...
Watchdog в automotive запрещён! Из соображений функциональной безопасности. Блоки не должны перезагружаться в ходе "сессии", с момента включения зажигания и до момента его выключения.
Как, по вашему мнению, влияет на надёжность и безопасность автомобиля внедрение авто производителями чипов общего назначения взамен чипов стандарта автомотив?
Наверное, все же не общего назначения, а хотя бы индустриального? Он тоже до минус 40, что вполне допустимо.
А что может случиться с безопасностью? Максимум - мотор заглохнет. Это же не abs какой-нибудь.
Могу предположить, что неверные режимы работы движка могу привести к возгоранию. Но я не настоящий сварщик
Про abs или гур в статье не говорится, но почему бы производителям не заместить бошей и здесь
возгорание невозможно, люди перепрошивают массово авто и там такие глюки вылазят, но все проблемы сводятся к тому, что мотор глохнет или не тянет, с учётом их опыта можно сказать, что отдельные глюки ЭБУ к физическому повреждению движка не приводят (если не насиловать).
Не могу назвать безопасной ситуацию когда твой движок глохнет при обгоне.
Или когда он глохнет посреди зимники в минус 50
любой двигатель может заглохнуть и причина может быть банальная - перегорание предохранителя, катушки, свечи, топливо...
у меня была эпичная ситуация в студенчестве - зимой ехал на Оке и вырубилась электроника на спуске с моста, вырубилась магнитола, освещение приборов, поворотники... А двигатель работает... так я узнал, что двигатель у Оки полностью без мозгов =))) ps: перегорел предохранитель, думается сейчас при перегорании предохранителя машина встанет, так что заглохнуть машина может в любой момент по банальным причинам (топливо, предохранители, свечи, катушки и тп), это нужно учитывать при маневрах
Трудно не согласится с очевидным утверждением. Поэтому и прозвучал вопрос в моём первом комменте: как использование комплектующих стандарта не автомотив отражается на вероятности отказа устройства.
если правильно располагать ЭРИ в автомобиле и не превышать температуру +85 градусов для индастриал, то никак - в большинстве случаев - это одни и те же чипы выполненные на одном и том же конвейере, возможно в другом пластике, стандартизированные для применения при температуре до 105 или 125 градусов (в зависимости от производителя). Если разместить электронику в месте, где температура не превышает 85'C (например ЭБУ в салоне автомобиля или в изолированном от моторного отсеке).
ps: мой опыт по ЭБУ говорит мне, что электроника дохнет от: плохого припоя/флюса и технологии примененных на этапе монтажа, от кислот, масла, тосола, испарений и влажности воздействующих во время эксплуатации... иногда в электронике отваливаются кварцы в кварцевых генераторах/резонаторах...
Чипы может и те же, но контроль качества каждой партии совершенно разный. Разное количество чипов тестируют для разных стандартов, а часто и разное количество тестов проводят
Наша миссия на Марс примерно также лет десять назад полетела в океан. Там в названии ещё слово грунт было. Выяснилось потом, что 54 процента микрух были индастриал, а не спейс. С предсказуемым результатом. Фобос-грунт
вам пытаются объяснить, что все нужно проектировать с умом, а вы, когда аргументы закончились достаёте покойников из шкафа типа Гробос-Фунта... давайте рассматривать аргументы, когда ЭБУ с индустриальной элементной базой приводили к ДТП? жду примеры
ps: есть автомобильные стандарты они определяют температурный диапазон для ЭРИ под капотом и в салоне, если ставить ЭБУ в салон, то можно применять элементную базу индустриальную. Даже производители микросхем не разделяют автомобильные ЭРИ и индустриальные кроме как по диапазону рабочих температур.
Правильно я понимаю, что Ваш ответ на мой вопрос звучит, как "замена микросхем стандарта автомотив на чипы стандартного назначения надежность и безопасность автомобиля не снижает"?
уффф... повторю ещё раз: есть стандарты проектирования РЭА, они все эти моменты предусматривают, в частности, предположим вам нужно использовать в блоке подкапотного пространства определенную микросхему или транзистор, которые не имеют автомобильной квалификации, то вы:
Проводите предварительную серию испытаний нужной вам ЭРИ, подтверждаете, что она может выдержать нужные вам ВВФ с нужным запасом.
Добавляете эту ЭРИ в схему.
Разрабатываете ТУ или любой технологический документ, предусматривающий испытания на соответствие всего блока требуемым ВВФ и характеристикам.
Добавляете в ТУ периодические испытания на каждые N изделий, которые бы позволили определить, например предел ВВФ и надежность (так называемый разрушающий контроль)
Добавляете кучу дополнительной документации жизненного цикла изделия, обеспечивающего входной, выходной и промежуточный контроль, а также контроль ответственных операций.
Проводите выпуск малой серии, внесение корректировок, переходите к серии А, потом Б.
По завершению всех мероприятий разработки РКД и изделия у вас будет блок, который даже при использовании ЭРИ марки индастриал будет обладать надежностью блока собранного на ЭРИ марки автомобильная. Заметьте, что это требует значительной дополнительной работы на этапе разработки, но это вполне возможно.
ps: естественно, если есть возможность сразу приобрести ЭРИ нужного класса - то так и следует поступать. К сожалению, кроме ЭРИ существуют другие виды комплектующих - которые не имеют никакого разделения на классы и которые нужно испытывать отдельно на соответствие требованиям. Так получается, что ЭРИ нам более понятна и по этому мы её обсуждаем.
Достаточно одному модулю на общей шине коротнуть и все, а так как в современных авто на одной шине висят множество модулей очень часто возникает такие ситуации
На Уазе три раза заглох так ,что потом долго заводить пытался: 1. Перегорела спираль добавочного сопротивления, естественно в лесу и тестера с собой не было. 2. Зимой в мороз -33 перед соревнованиями УАЗ просто не завелся, пару недель ковыряний и оказалось пробило на массу бегунок трамблера. 3. Заглох при штурме горки перекрыв выезд с озера. Через час нашли что открутился желтый провод сзади трамблера. И это карбюраторный 421, без всяких мозгов.
Ну насколько я помню , цепь зажигания не защищена предохранителем . В отечественных автомобилях с электронным зажиганием это было точно . По этому можно вынуть все предохранители , двигатель не заглохнет и продолжит работать .
кота лизатор может попортиться?
К возгоранию - крайне маловероятно. Идинственное чем оперирует электроника в двигателе - длительность открытого состояния форсунки и момент подачи искры. Ну, еще фазами грм в импортных моторах.
Могли бы и заместить abs, но почему то даже на импорте не могут сделать. Сейчас все вазы идут без него. Наверное, дело связано с сертификацией, бюрократией и большой взяткоемкостью этого процесса как и все, что имеет хотя бы близкое отношение к безопасности.
К возгоранию - крайне маловероятно
Можно отключить искру в одном цилиндре, форсунка нальёт топливовоздушной смеси в глушитель, и бахнет так, что весь глушитель разворотит)
Маловероятно. В глушителе нет свечи чтобы поджечь смесь. Кроме того, нужно постараться и создать условия для конденсации там бензина в достаточном количестве. Если даже он и вспыхнет от пламени выхлопных газов, как то дошедших до глушителя, то кроме баха ничего не произойдет. Для возгорания необходимо длительное горение открытым огнем вблизи достаточного количества горючих материалов.
Это не только не маловероятно, это я вообще своими глазами видел)
При позднем зажигании стреляет в глушитель, при раннем - в карбюратор. Как бывший автоэлектрик говорю. Да и вообще это общеизвестный факт.
Но насчёт "разворотит" - сильно сомневаюсь
Разрывает входной пластмассовый коллектор в клочья. Чуть глаз человеку не выбило.
Двигатель Ваз 126. До сих пор стоит у знакомого в гараже - ждет сборки обратно. Коллектор оказывается с ходу не купить и не тривиально снять/поставить.
Попытка завести замерзшую машину, затащенную на веревке в теплый гараж.
Причина взрыва не ясна. Но теоретически, скорее всего, смесь в цилиндре вспыхнула при открытом впускном.
не нальет, т.к. при пропусках зажигания форсунка в соответствующем цилиндре отключается
Думается, не могут даже точную механику массово делать, АКПП и т.п. В Калининграде завод построили, но только штучные изделия для Ауруса.
С кожалению, тут скажется не столько переход на другой grade, сколько переход на другую платформу. С потерей опыта, наработок и так далее.
Суперская статья, жаль я о вас не знал лет 5 назад. Тогда я участвовал в свапе на снегоход тайга, вместо штатного двухтактника ставили трехооршковый малолитровый движок suzuki k6a. Так как впускная трасса была очень изменена, было огромное желание перевести его с родных мозгов на январь, тогда цже начинал искать в ародаже 5.1 чтобы инженерник сделать, но самое большое разочарование было что из за развала шеек в 120 градусов никакая из оьщедоступных прошивок не подходила, толькт за деньги мне обещали сделать огрызок от прошивки для v6. Вобщем так я тогда эту идею и похоронил, а снегоход остался со штатными обманутыми мозгами. сейчас бы с радостью повторил тот опыт
Кажется, с такой же проблемой сталкиваются владельцы Харлеев. И по той же причине у них такой приятный уху (не любому) звук. Но владельцев Харлеев, мы удволетворили.
?хорошее у человека хобби.
Дед мороз с мешком эбу на буханке порадовал :)
Вот у меня делитантский вопрос. ЭБУ на машинах массово появились в 80-х годах, т.е. щёлкать форсами, искрить свечами и следить за лямбдами микросхемы в металлических коробочках умели уже 30+ лет назад. "Механика" двигателей с тех пор принципиально не поменялась, обороты не выросли и т.д. Т.е. эбу тогда и эбу сейчас "рулит" плюс-минус одинаковым железом. Но вычислительные мощности за почти четыре десятилетия как-никак немного выросли, а их стоимость упала на порядки. Почему нельзя, например, повесить вместо штатного эбу коробочку с цап-ацп, а всю остальную вычислительно-управляющую работу скинуть на самый затрапезный ноут? А там хоть нейронными сетями топливные карты оптимизировать онлайн. Менять прошивки и лезть в эбу нужно лишь тем 0.001%, кто хочет тем или иным образом надругаться над своей машиной) Ну там боком мимо столбов ездить, 402 метра низко пролетать и т.д. Т.е. здесь априори даже не пахнет какой-то стабильностью и долговечностью. Условный финкпад из второй середины 2000-х с кордвадуо на борту и стоимостью те же 2000 р с авито проработает дольше, чем построенный в гараже турбошестнарь, у которого на втором заезде шатуны с коленом покинут чат)))
Вот тот штатный ЭБУ из 1990х, что я показал в статье, построен на проце с тактовой частотой 8МГц, 32К ПЗУ и 1280 байтах ОЗУ. В начале 2000ых они уже использовали SH7055/7058 c 1 Мб флеш и 48Кб ОЗУ. Но и двигатели на самом деле стали сложнее.
К тому же ЭБУ это не столько про вычисления, а про синхронизацию всего и вся. Т.е. к ноутбуку понадобится неплохой такой аппаратный интерфейс.
С ноутом тяжело обеспечить стабильный и долговечный контакт. Большинство проблем с 10+ летними машинами - вызвано окислением контактов, потерей своих свойств изоляцией и тому подобными эффектами - USB же отвалится гораздо раньше.
В ноуте слишком много всего, влияющего на производительность (точнее, скорость реакции на события). Даже если запустить на нем версию ОС реального времени - трудно добиться стабильной реакции на события в заданных временных рамках.
Сам ноут - штука довольно хрупкая для автомобиля. Есть ноуты, сертифицированные для такого использования - но стоят они как чугунный мост.
По личному любительскому опыту ковыряния пары некронемцев (бмв 20+ и 30+) - электрика, к моему удивлению, это самое долговечное, что было в этих вёдрах. Даже когда кузов уже сгрызен бобрами, жгуты лежат в воде, как подводные кабели - инжектор заводится без проблем. Хотя у тех же мерседесов изоляция с проводки нередко осыпается в прямом смысле. Тут как повезёт. Но опять же, кастомные прошивки и блоки эбу - это не про надёжность и долговечность, это, скорее, про "конструктор".
Ну а если взять компьютерные игры - да те же "гоночки", там же всё "едет" в режиме онлайн... А для реального двигателя нужно всего лишь в такт сигналов датчика колена (для чего-то окологражданского это макс. около 100 тактов в секунду) открывать форсы и управлять зажиганием на основе показаний дюжины датчиков, большинство из которых "инертные" и меняются довольно плавно, определяя режим работы.
Могу ошибаться, но вотчина "кастомных" эбу - это, в первую очередь, турботюнинг, где по определнию сертификацией не пахнет :) Т.е. мозги нужны не для стабильной работы двигателя во всех режимах, а чтобы машина "валила" в определённом конфиге железа. При этом нужна именно гибкость в настройке. Я, конечно, понимаю, что с моего дивана очень хорошо раздавать советы, что там и куда нужно прикрутить, но мне (с дивана) видится, как будто идея разработки всех таких кастомных эбу по каким-то причинам тяготеет к промышленно-серийным решениям, типа а давайте сделаем блок управления на древнем микроконтроллере, потому что он дешёв и сертифицировано, и потом будем плясать с бубном вокруг него, но только не допустим никакой избыточности в решении.
В общем, всем мир :)
в такт сигнала с датчика коленвала давать искру. только со смещением. с точностью до долей градуса (коленвала) желательно. а на 6000 об/мин это уже разрешение на уровне микросекунд. с форсами тоже желательно попадать в определенное окно (фазированный впрыск). с меньшей точность, но все же.
В играх - FPS "плавает", но для глаза это вышен некоторого значения не очень заметно. Управление двигателем же - это как раз про точные тайминги, поэтому гораздо более дешевые микроконтроллеры справляются лучше - они на это изначально заточены.
По поводу ноутбуков - у меня знакомые занимаются автономным вождением и т.п. и говорят, что современные, особенно пластиковые ноутбуки закрепление в машине долго не выдерживают - трескаются платы от массивных систем охлаждения.
У меня есть pdf на систему управления двигателем BMW N54, там около 8 тысяч страниц описаний алгоритмов работы. Начиная от вычисления потребного момента на маховике и заканчивается вся контролем температуры катализаторов.
Зачем использовать ноутбук там, где достаточно микроконтроллера?
Наверно, не такой уж и микро выходит контроллер, если нужны хитрые графики от многих параметров?
Микроконтроллер это устоявшийся термин. Прямой связи с производительностью или объёмом памяти нет.
это задача жесткого реального времени, ее должен решать процессор, почти необремененный посторонними задачами (хотя бы чтобы таймеры не вносили непредсказуемости).
сильно лучше, чем обычная "тюнингованная" прошивка сделать не получится, есть явные пределы возможностей.
Остается, как я понимаю, делать удобную свою+открытую разработку, адаптируемую под большое количество двигателей, для энтузиастов.
Когда-то в мечтах было такое... ЭБУ сделать универсальное (кто-то уже писал в комментах, что двигатели от машины к машине не отличаются сильно по управлению) Сам электронщик, но на вопросы по чип тюнингу ответить не могу - сплошная везде проприетарщина, и огороженность. И весь чип тюнинг это набор отреверсенных адаптеров и софтин и каждый свою денежку на каждой железке и софтинке заработать стремится. Думаю, не одного меня такое положение дел немного расстраивает. Идея такая - свободный софт и свободное железо (чтобы с разработкой сообщество помогало) а монетизация - продажа собранных готовых железок.
А мне было бы любопытно взглянуть на схему входной цепи питания у ЭБУ.
Некоторое время назад довелось проектировать автомобильное устройство с питанием 24В. И очень много проблем доставила защита цепи питания от load dump, при котором амплитуда импульса в цепи питания превышает 600В, а длится он сотни миллисекунд. Как от этого защищаются в ЭБУ?
И я не согласен с тем, что можно применять компоненты с температурой +85 градусов, если они "находятся в холодном салоне". Летом в машине, стоящей на солнце, в салоне может быть больше сотни градусов. И нужно ещё учитывать перегрев за счёт тепловыделение самих компонентов. И падение надёжности при приближении рабочих параметров к предельно допустимым. В нашем устройстве, где были "злые" ПЛИС и т.п., суммарная расчётная надёжность устройства страдала из-за... керамических конденсаторов. Потому, что их было много. Пришлось увеличивать запас по рабочему напряжению (типа 25В в цепях питания 3,3В).
Извиняюсь, но я не припоминаю в госте на электропитание 24 В всплески 600 В, да еще на сотни миллисекунд. Это реально очень много и защититься от этого проблематично. А точно надо ли?
Проблему с конденсаторами мы решили по другому - изменив методику расчета. Этих конденсаторов действительно очень много и они портят весь расчет, но они все стоят в параллель по шинам питания, фактически дублируя друг друга. И можно принять, что выход из строя или ухудшение параметров одного конденсатора никак не скажется на работе всей схемы. Правда, остается вероятность такого события как пробой конденсатора, но это событие маловероятно и его можно посчитать отдельно.
Вот, я даже немного освежил в памяти "дивный" мир стандартов. Действительно, 600В -- это не load dump, а индуктивные помехи в сети. Они короткие (1мс весь импульс), но амплитудой до -600В (например, ISO 7637-2-2015, импульс 1).
Load dump описан в ISO 16750-2, из него сделали ПНСТ 412-2020. Параметры импульса для сети 24В:
151 В < Us < 202 В
1 Ом < Ri < 8 Ом
100 мс < td < 350 мс
Вот и получается, что полупроводниковый диод-ограничитель не выдержит энергию, которую ему придётся поглотить за 350мс, или будет просто огромных размеров.
Где-то видел решение с дополнительной защитой входа самовосстанавливающимся предохранителем. Но он срабатывает медленно (защитный диод уже умрёт), и рабочая температура у него только +85 градусов, что не есть хорошо.
Это смотря какой диод-ограничитель. Самый мощный, который можно купить это SM8S**A на 5кВт. Если одного недостаточно, то ф. Continental, например, в своих блоках использовала по 2 последовательно на половинное напряжение. По другому никак.
Но в связи с большим количеством электроники в автомобилях в последнее время ограничители ставят в генераторах и снижают степень жесткости в требованиях к конечным устройствам.
пока S105 срисовывается - по ссылке одна из наших схеметехник ЭБУ https://github.com/mck1117/proteus/blob/master/export/v0.7/proteus_0_7_schematic.pdf
Пока не срисовал, но на плате S105 точно вижу SMDJ24A.
В древнем субаровском блоке стоит конденсатор 100мкФ/63В, достаточно жирный выводной суппрессор (27 131 D) и еще один конденсатор 47мкФ/40В.
В блоке из 2000х стоит жирный суппрессор P6SMB27A
Я на все это посмотрел и свою версию ЭБУ поставил SM8S24A
На самом деле ЭБУ потребляет очень мало (если не управляет электронным дросселем, но под него, обычно, отдельный вход питания) и много помех можно подавить RC/LC цепями. Но надо еще давить выбросы, которые сам блок генерирует при управлении индуктивной нагрузкой.
Про конденсатор у меня тоже есть неприятная история. Кгода в последний момет нам заменили один партнамбер на аналогичный. Правда, ТКС оказался не тот. И пришлось мне в разграр жаркого лета ехать в Самару разбираться, что же случилось. А случилось +70 и выше в кабине грузовиков, куда мы ставили наше оборудование. И этот конденсатор потерял чуть ли не 40% емкости. И как назло он стоял во времязадающей цепи аппаратного вачдога. А в софте мы решили сделать лишь 33% запас по времени.
Страшные дела творятся. Если в новых авто можно "прошить руль"- что бы он становился тяжелее на скорости или сделать что бы прикладываемые усилия не отличались на паркинге и трассе. Системы ABS, EBD, ESC, ESP… то же могут быть завязаны на ЭБУ. и тут владелец фуры ставит себе "колхозный" блок?
Если не сильно горит, могу помочь разобрать заводской загрузчик для заливки прошивки без jtag’а по кану, благо опыта в этих делах достаточно)
Будем очень сильно признательны! Возможно, там и разбирать ничего не надо, а надо внимательно изучить, чем и как шьют предыдущие отечественные ЭБУ.
Оригинальный бинарь мы выложили сюда.
Будем посмотреть.
Честно говоря, у меня есть сомнения, что эта работа будет полезна. Купить китайский ст-линк на пару порядков проще (и минимум на порядок дешевле) чем этот ЭБУ. Ну да ладно, раз уж начал...
Вход в загрузчик - по сигналу на ноге PD5. Что это такое - понятия не имею (схемы на гитхабе всё ещё нет, или я ищу плохо?).
Интерфейс - KWP2000, USART1, скорость 10400.
Загрузчик умеет прошивать данные в область обновления (начиная с 0x080c0000), и автоматически, при наличии корректного заголовка в этой области, переливает обновление по адресу 0x08010000.
Микро-сведения о KWP2000:
Заголовок - 3 байта: 0x80+dataLen, target, source (target/source загрузчик не проверяет)
Данные (dataLen байт от 0 до 63 включительно)
Контрольная сумма (просто сумма всех байт, включая весь заголовок)
Полезные запросы (передаются в области данных):
0x1A,0x94 - read ECU id, должно вернуть строку "SW 503 r.02"
0x11,0x01 - перезагрузка
0x31,0x02 - очистка области обновления
0x34, <3 байта> - задать смещение в области обновления
0x36, <N байт> - записать данные в область обновления
0x37, <4 байта> - закончить запись в область обновления. В данных - контрольная сумма образа обновления. CRC32 в формате STM32 (с "перевёрнутым" порядком байт)
Всё вышеизложенное является чистой теорией (железки у меня нет, желания обладать этим сокровищем тоже немного) и содержит множество ошибок и неточностей.
Спасибо большое!
Схемы действительно еще нет. Праздники закончились, а вместе с ними и свободное время.
Получается, размер прошивки ораничен размером области обновления - 256Кб для 1Мб чипа. Это сильно портит RusEFI жизнь. Мы явно толще.
Как только придет Kline адаптер буду пробовать. А может смастерю его из трех транзисторов.
если есть навыки разбирания - по секрету есть хотелки, чего бы разобрать :)
PS: заводской вероятно k-line, не CAN?
Смотреть надо, вряд ли в 22 году они до сих пор шьют по k-line. Ну я хочу в это верить))
Там что-то подозрительно похожее KWP2000, на первом USART'е. Я тут чуток потыкал в этот бинарник...
Ну и да, кан там в принципе неработоспособен ввиду отсутствия кварца на плате.
Печаль
CAN нормально (на столе) работает и от встроенного генератора.
Не думаю, что надо объяснять разницу "у меня всё работает" и "я сделал правильно".
Погрешность RC-генератора "на столе" (при комнатной температуре) что у STM, что у APM - +/- 1%. CAN требует 0.5% для скоростей выше 125кбит/с. При некотором везении - взлетит.
Но с температурной зависимостью у RC-генераторов всё плохо - STM обещает -8 .. +4.5%, Geehy -2..+4%. Т.е. диагностику "в полях" можно забыть.
Полностью согласен с Вашими аргументами. Я лишь говорю, что:
Мы протестировали CAN на столе с нашим кодом.
Изначально железка имеет CAN трансивер и, судя по схемам проводки, CAN идёт на диагностическую колодку.
Поэтому, возможно, бутлоадер (ну илм основная прошивка) все же умеет в CAN. Но виднее тем, кто ковырял. :)
а вот интересно, сложно ли сделать переходник USB-UART с Auto-detect скорости не просто с выбором из ряда [1200, 2400, ..., 115200, ...] , а с точной настройкой на длительность импульсов?
В каких-то контроллерах есть "помошники", которые считают такты на время старт бита. Но "другой конец" должен слать что-то заранее известное. 0xff, 0xaa или подобное.
С другой стороны, тогда нужен PLL чтобы точно совпадать и кварцем на 14.745 уже не отделаешься.
Мы тут делали декодер протокола SENT: вход на таймер в режиме капчура. А дальше разбор софтовый. Можно что-то подобное применить. Если на одной ножке доступен и таймер и uart - внчале накапчурить достаточно импульсов таймером - обработать, посчитать баудрейт, а потом перевести в режим uart. Или не переводить и продолжить разбирать в софте.
Спасибо, хорошая статья. Надо отметить, что современные ЭБУ всё сложней и сложней, рулят всей машиной, вполне буквально.
Работал с чипами Миландр, основной кандидат на чип для отечественного ЭБУ, с начала СВО, о них не слуху не духу, думается, пекли их в Тайване и сейчас их нет. Risc v от Микрона ещё один мифический зверь.
Говорят, современные ЭБУ уже используют нейронки - проще обучить нейронную сеть отдавать 20 выходных значений на основе 100 входных, обучив её, чем считать это математически.
Жаль, конечно, что наша микроэлектронника так отстала. Я начинал знакомство с микроконтроллерами с КР1878ВЕ1 по статье из Радио.
не стоит в стоковой прошивке использовать нейронки. Вот уж ЭБУ должен быть полностью детерминированным.
При экспериментах - возможно, но обязательно с выяснением причин и вычислением частных производных.
Я тоже с КР1878ВЕ1 начинал, частотомер там был с АЛС318
Это не я придумал и не мне решать :) https://www.drive2.ru/b/523622347714855958/
Ага. Частотомер. И программатор очень капризный на LPT. Но уже с ISP. До сих пор где-то лежит. Частотомер по назначению так ни разу и не использовал.
обученная на этапе калибровки сеть будет детерминированной после обучения?
Спасибо, было интересно. Возможно, стоит добавить хаб "Реверс-инжиниринг", ведь процентов 50 про это.
Проект крутой, но если хотите коммерциализироваться название для массового продукта нужно менять (в тч из за политической составляющей), например на OpenPCM
(PCM-powertrain control module)
Крайне интересная статья, спасибо автору!
Большое спасибо. Вспомнил начало века когда мы так же для газовского штайера блок управления разрабатывали :)
Как у вас с монетизацией зарплата высокая? По работе сталкивался с тем что на старые машины проще современный самопальный универсальный блок управления поставить чем отладить или найти запчасти на старые электрические механические цепи управления двигателем. А уж для тюнинга совсем хорошо. Если беговые барабаны и стенд есть.
Коммерция пока совсем не получается, есть бизнес идеи?
Я работаю в немного другой сфере. Так что про монетизацию ничего сказать не могу. А этот проект приносит мне только удовольствие и опыт. Ну и железки некоторые перепадают.
Магией тюнинга тоже не владею. Сапожник без сапог, короче. Мой тестовый авто с RusEFI мозгами так и не настроен. Видимо, буду просить какого-нить гуру настроить мне мои же мозги за деньги.
Как запустить Doom на УАЗ Буханке 2022