Комментарии 72
Вопрос: почему Ansett, например, написана латиницей, а Airbus как Эрбас?
Странная ситуация с Абельсом и Конкордом. Это же наоборот доказывает, что третий - лишний :)
Сейчас Аэрофлот пытается заставить производителя Ту-214 убрать бортинженера. Актуальная статья. Правда тушка родом из конца 80-х.
При этом вроде как существует Ту-204СМ, где бортинженера уже нет. Но там какие-то сложности то ли с сертификацией, то ли уже и с импортными комплектующими.
B737 родом из конца 60-х, но цикл разработки-сертификации-производства для него выстроили, и 4 мажорных и больше 15 минорных ревизий он выдержал)
Похожая история была со стюардессой
Но есть нюанс.
Похожая история была в начале нулевых... кажется, в Воронеже. (На форуме писали, но я не уверен насчёт города).
Там в рейс в коммерческих автобусах выходило сразу три человека: первый (и единственный) пилот, он же капитан наземного судна, стюардесса-кондукторша и бортинженер, который следил, чтобы стюардесса не жучила выручку и бегал докладывать пилоту-КНС.
Вскоре, видимо, бортинженеры начали вступать в преступные связи со стюардессами, а может и с пилотами, но транспортные компании сочли нецелесообразным вводить второго бортинженера, чтобы следить за первым, а вместо этого перешли на комплектацию экипажа только двумя людьми.
Сегодня уже и следующий шаг сделан. Автобусы с моноэкипажем. Роли капитана, бортинженера и стюардессы замыкаются на одного человека. Компании-перевозчики ликуют.
На фоне недавних новостей по свидетелям против Boeing, думал убрать - это "убрать".
Another Boeing whistleblower is dead—this time a healthy 45-year-old who battled a sudden, severe infection
Забавная конечно контора.
У меня в детстве была синяя книга формата а4 в мягкой обложке (как толстый журнал) там фото боинга 767, а внутри очень подобная история создания самолета. Но в современном интернете не могу че-то найти. Может подкинет кто?
проводившиеся на протяжении последних лет исследования подтвердили безопасность двухчленного экипажа
пошла напрямую к Рейгану, жаловаться на столь наглые попытки лишить работы тысячи человек
Основной задачей данного сабантуя было раз и навсегда выяснить — влияет ли количество членов экипажа на безопасность
Мне кажется, что-то не стыкуется.
Как только нужда лазить в тех отсек пропала, убрали и БИ. Как до этого, современные системы связи вытеснили радистов, а системы навигации - штурманов. Ждём, когда нейросети вытеснят контролирующего пилота, как минимум на линиях небольшой протяженности.
сначала 2 пилота, но это чтоб быстрее произошло Маск должен заняться самолетами
Не верю я в одного пилота в кабине, скорее уж сразу обоих уберут чем одного оставят.
Крупная катастрофа из-за одного пилота в кабине уже была.
Ну просто сделают автопилот более полным: чтоб сам взлетал, сам садился, сам с диспетчерами договаривался и сам горючку себе считал. А на подстраховку ему будет пилот - вот и получится система с одним пилотом в кабине
Почему? Летает ведь малая коммерческая авиация с одним пилотом?
Так то малая. Масштабы рисков меньше. Хотя был в Новосибирске случай, когда один особо альтернативно одарённый товарищ направил кукурузник в пятиэтажку, пытаясь отомстить жене, подавшей на развод, а заодно и её родителям и собственному сыну. Полностью такое исключить можно, только если исключить человека, но ИИ - он пока ни разу не интеллект, он не способен к творчеству, а значит, не справится с непредвиденной ситуацией.
не способен к творчеству
Как по мне, все эти GPT убедительно доказывают обратное. Но в критических ситуациях не творчество нужно, а опыт и основанная на нём интуиция.
Наверное, неправильно сформулировал. В критических, но стандартных ситуациях достаточно опыта в формате алгоритмов. И с этим нейросети как раз справляются. По сути, нейросеть нужна только для приведения не формальзованной информации к формализованному состоянию: впереди ряд препятствий (судя по картинке), надо отличить человека от столба, тени от столба и собаки. После ранжирования препятствий по опасности и ценности, делается выбор траектории.
А вот для принятия решения в нестандартной ситуации нужна способность к творчеству, чтобы найти столь же нестандартное решение. Даже если есть инструкция, которую надо нарушить. Пример можно посмотреть в фильме "Чудо над Гудзоном" (по реальным событиям, если что). Там намеренно была нарушена инструкция, что и спасло людей - никто не погиб.
нейросеть нужна только для приведения не формальзованной информации к формализованному состоянию
Вы смешиваете возможности инмьрумента и его использование. По сути, микроскоп нужен только для забивания гвоздей.
У нейросетей ровно тот же алгоритм, что и у человека. Железо другое, а программа в целом та же. Дело за весами. И у человека есть динамическое изменение весов, чего пока у нейросетей (к счастью) нет, и жирный канал пополнения данных от физрецепторов, помимо глаз/ушей/рефлексии. Но с этим принципиальных сложностей нет, только технические.
А вот для принятия решения в нестандартной ситуации нужна способность к творчеству
Это и верно, и неверно. Любое творчество - это ровно такое же комбинирование опыта, что и у нейросетей. Для нестандартных ситуаций нужен опыт и интуиция, дочь его. Нейросети творят не хуже, а уже и лучше человеков, не даром все художники и писатели так взвились. Это и есть творчество, только когда человек выдает цепочку знаков, мы признаём это актом творения, а когда нейросеть - не признаём. Шовинизм, ничего нового. Раньше и людей-то не всех человеками признавали.
У нейросетей нет целеполагания. Пока нет. Поэтому по-настоящему творить они не могут. Точнее, у них нет своего целеполагания, происходящего из длительного опыта жизни, погоды, остывшего кофе и ещё кучи факторов. Да, тот самый "жирный канал". Всё их целеполагание - набор ключевых фраз, вводимых человеком.
Наши целеполагания нам заданы частично рефлексами/отбором, частично воспитанием. А нейросеткам - первоначальной задачей от человека. Всё, больше разницы нет. Вы пишете "обеспечь производство скрепок оптимальным образом" - а дальше оно само в состоянии составить план действий. Вот прямо на GPT3 вроде бы кто-то проводит дебильный/гениальный эксперимент, поставив задачу уничтожить человечество. И ничего, оно само распланировало шаги и приступило к выполнению. Прямого доступа в сеть не дали, по счастью, и это всё ещё урезанный дебил, а не полноценный ИИ, тем не менее.
Так и тут достаточно будет первоначальной цели "следовать полётному плану, 1) минимизировать жертвы, 2) следовать указаниям диспетчеров 3) минимизировать отклонения от плана"
меры безопастности это компромисс, поэтому сейчас производятся только 2 двигательные широкофюзюляжные лайнеры
А как предлагаете скомпоновать однодвигательный, даже если двигатель такой тяги и будет создан?
Не это хотел сказать, а проблема в том что раньше для широкофюзелязных дальномагистральных самолетов использовали 4 двигателя что позволяло при отказе 1 двигателя парировать это, остальными 75% потом делали 3 двигательные что при отказе 1 оставалось только 66 % теперь(а все современные широкофюзеляжные A330, A350, B767, 777, 787 c 2 двигателями) при отказе 1 двигатель остается только с 50% начальной мощности и в итоге меньше пространства для маневра
Нет контролирующего пилота всё время, у каждого есть своя часть работы.
"Контролирующий" пилот по совместительству работает запасным пилотом на случай, если управляющий пилот выйдет из строя. Плюс он ещё пилот общающийся и пилот советующий.
Так что менять надо сразу обоих.
Появившийся в начале 80-х, Боинг 767 стал чуть-ли не "золотым
стандартом" широкофюзеляжного средне/дальнемагистрального самолёта,
одним из главных новшеств которого стал отказ от третьего члена экипажа —
бортинженера,
До этого уже это сделал Airbus с A300 двухдвигательный широкофюзеляжный самолёт сократив до 2 экипаж
интересно а каких бы результатов достигла комиссия, если убрать денежную составляющую в виде расходов на бортинженера...
мол “третья пара глаз” улучшает возможности экипажа по "ситуационной осведомленности" и помогает в экстренных ситуация
Как раз сейчас читаю отчёт как корейцы разложили 777 в Сан-Франциско. Там на джампсите присутствовал сменный второй пилот, но что-то это им не помогло.
Опять-таки, турки на 737 под Амстердамом. В кокпите три человека, но именно поэтому они допустили падение скорости и сваливание.
Я могу вспомнить ещё много таких случаев.
В этих случаях (с корейцами так точно) имел место неравномерный градиент влияния в кабине, с перекосом на КВС. Национальные особенности, так сказать.
Да, спасибо:)
В целом, должность БИ, по сути, была продиктована технической необходимостью, закрывать пробелы в несовершенстве техники на тот момент. И по идее, никакого влияния на пилотирование и решения в полете и не должна была оказывать. Но его ошибочные действия приводили к инцидентам на ТУ154, например. Поэтому стремление к двучленному экипажу более чем рационально и оправдано, со всех точек зрения.
если бы старший пилот что-то не заметил, а младший побоялся бы с ним не согласиться (в обратной ситуации: если бы старший заметил, а младший нет, то младший незамедлительно получил бы от старшего по шапке)
В сериале "Расследование авиакатастроф" рассказывалось о подобном случае с японским лайнером, где КВС был бывший военный, и привел борт к катастрофе, а молодой пилот не мог ничего ему возразить, когда после первого же указания, что что-то идет не так, получил взрык от старшего: "Куда лезешь, щегол?" После нескольких таких случаев, Боинг адаптировал свои обучающие методички по CRM (crew resource management) и культуре в кабине для азиатских рынков.
Насколько я понимаю, это и в обратную сторону работает: младший по должности автоматически считается менее опытным и менее квалифицированным не только этим самым младшим, но и старшим. Потом он и позволяет себе не только "давать по шапке", когда младший что-то не заметил, но и рычать, если сам не заметил то, что заметил младший. Потому что если признать, что что-то упустил, то это уже ПОТЕРЯ ЛИЦА и пусть лучше все сдохнут, чем вот лично он потеряет лицо. И не важно, что второй пилот сидит там не для самоудовлетворения первого об осознания своей начальственности, а кроме всего прочего, ровно для того, чтобы замечал то, что не успел заметить закрутившийся в сложной ситуации начальник. А поставь на дним хлыща, только что окончившего сраднюю школу - гнуться будет, как трава на ветру, да в рот заглядывать. Потому что так положено. Разве что за счёт разницы в возрасте сможет выехать.
По одной из версий, пандемия уханьского вируса случилась ровно из-за этой культурной особенности: кого-то покусала инфицированная мышь, что иногда случается при работе с животными, сотрудник побоялся об этом сообщить, потому что начальство тут же начнёт самоутверждаться об него, поэтому не попал в карантин и понёс инфекцию в мир. В Японии на железных дорогах страх перед подобным "самоутверждением" приводит к катастрофам, когда машинист устаёт, начинает совершать ошибки, сначала не фатальные, но боится об этом сообщить.
Это генетическое отклонение?
Почему-то в отчёте об этом едва упоминается. Это вот цитата из "3. Conclusions". А пункт "2. Analyses" я ещё не дочитал.
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew’s mismanagement of the airplane’s descent during the visual approach, the pilot flying’s unintended deactivation of automatic airspeed control, the flight crew’s inadequate monitoring of airspeed, and the flight crew’s delayed execution of a go-around after they became aware that the airplane was below acceptable glidepath and airspeed tolerances. Contributing to the accident were (1) the complexities of the autothrottle and autopilot flight director systems that were inadequately described in Boeing’s documentation and Asiana’s pilot training, which increased the likelihood of mode error; (2) the flight crew’s nonstandard communication and coordination regarding the use of the autothrottle and autopilot flight director systems; (3) the pilot flying’s inadequate training on the planning and executing of visual approaches; (4) the pilot monitoring/instructor pilot’s inadequate supervision of the pilot flying; and (5) flight crew fatigue, which likely degraded their performance.
В отчете так и не напишут. Напишут - «не контролировали скорость». А почему не контролировали? Второй возможно и видел, но постеснялся сказать. Раз КВС не реагирует - все ок. Я это читал где-то, не сам придумал:)
Там был КВС-стажёр в левом кресле и КВС-инструктор (что логично, pilot in command) в правом. И ещё обычный ВП на джампсите.
Стажёр был pilot flying, а инструктор, соответственно, pilot monitoring. ВП просто сидел и ничего не делал. Так что активная роль была у КВС-стажёра. Жаль только, что он не до конца понимал логику работы автомата тяги на 777. А в конце самым активным оказался второй пилот, который младше обоих КВС-ов, что не помешало ему несколько раз сказать про скорость, когда ещё было не поздно.
Что касаемо "не напишут", то ещё как напишут. В отчёте про Dash-8 в Катманду так прямо и написали, что КВС выпендривался перед молодой второй пилоткой и поэтому почти все умерли. Если это было фактором, то напишут обязательно.
Я надеюсь за выходные добить Analyses, если что там увижу, могу дополнить.
В критической ситуации возможности контроля множества параметов снижаются. Именно по этой причине, незадействованный в работе экипажа 2П и видел скорость.
Например, БИ может увидеть отказ заранее, по едва ощутимому дрожанию стрелки, по отклонению параметров проблемного двигателя, даже если они все ещё в норме. Даже по звуку... Определить, ложный пожар или настоящий. Сбегать в салон и посмотреть, что где течет, дымит и щелкает. И даже слазить в нишу шасси и защелкнуть вручную замок стойки (был случай на ту-104).
Кстати первым без бортинженера Эйрбасом стал А300-600. Но и А300 с бортинженером до сих пор летает в качестве грузовика (например в Киргизии).
В 1987 году в КИИГА перед будущими выпускниками выступал инженер из фирмы Туполева с презентацией ТУ-204. Тогда он сказал, что самолёт разработан для двух пилотов, но МГА настояли включить в экипаж бортинженера и сделать для него рабочее место.
Втроём летать лучше, даже психологически. Если два пилота поругаются, то бортинженер, как громоотвод всегда разрядит обстановку. Опять же в преферанс на эстафетах можно поиграть :)
Про число двигателей - возились с тремя вместо двух, потому что в США было требование по безопасности, по длительности запасного аэродрома в течение всего полета. Если правильно нашел инфу, в 1964 году для 3-двигательных сняли ограничения, но для 2-двигательных нужно было 60-минут от аэропорта, потом стало 120 минут (1985), 180м (1988), и 370м (2014).
уходом стабилизатора (привет, экипажи Ethiopian Airlines и Lion Air)
Как-то не смешно
Boeing 767: Как убрать, затем вернуть и снова убрать бортинженера