Комментарии 41
Реактивный двигатель по сути открытая труба с вставленным в неё топливным шлангом, которым пилот и управляет единственным рычагом газа
Это, мягко говоря, не так
Турбовентиляторный - не так, а реактивный - именно так и устроен, ну плюс компрессор чтоб разогнать струю в начале.
В каком смысле, реактивный? Все двигатели отбрасывающие массу для движения - реактивные. Возможно, вы имели ввиду прямоточный?
Турбовентиляторный - не так, а реактивный - именно так и устроен
Любой, подчеркиваю, любой регулируемый реактивный двигатель, будь то ЖРД, ТВРД, ПВРД, и так далее - сложнейшая инженерная система, в которой происходит масса нетривиальных механических, газо/гидродинамических и тепловых процессов. Соответственно, за РУДами в самолете стоит цепочка обеспечивающих работу двигателя регулирующих подсистем. Если бы это была труба со шлангом, так реактивная эра началась бы еще в античности....
Так ведь реактивные стрелы ещё в древнем Китае делали с порохом?
PS Теперь надо проветрить, от пороховых газов душно
Есть такой дядька на просторах необъятной, зовут Игорь Негода. У него, как многие уже догадались, есть канал на Ютубе. Откройте, поглядите как "сложнейшие инженерные системы" человек запускает буквально на коленке в гараже.
Я не спорю, что само устройство в целом сложное, особенно крайне сложно проектирование таких девайсов, но конкретно запуск и управление некоторыми типами двигателей всё-таки не особо сложная задача при условии их механической исправности.
Так вот реактивная эра началась так поздно как раз из-за сложностей в проектировании и изготовлении, а также из-за того что до всего этого, как минимум, надо додуматься. Но не из-за каких-либо чудовищных сложностей в управлении.
Я так понимаю, что там еще были большие сложности с материалами деталей. Для турбин нужны тугоплавкие, прочные и сравнительно легкие сплавы, промышленность до этого далеко не сразу дошла.
Игорь Негода
Необъятная, в данном случае, сжимается до размеров одного города, я тоже из Ростова-на-Дону, как и Негода, и о творчестве его наслышан.
запускает буквально на коленке в гараже
Если иметь в арсенале приличный станочный парк, массу точного измерительного инструмента, используя не самые дешевые материалы вы называете "на коленке", то, кмк, вы слабо представляете себе что такое машиностроение, тем более двигателестроение. Кроме того, для работы со всем этим нужны нехилые такие знания в области металлообработки, понимание процессов в объекте, допуски/посадки и т.д. - в общем раньше это называли "культура производства".
К тому же, эти требования, которые выполняет мастерская Негоды и его навыки, абсолютно не масштабируются и неприменимы к взрослым авиадвигателям, там все на порядки сложнее, особенно в плане гидро/газо- и термодинамики
Очень много понаписано, а по сути факт того, что ТРД не так уж сложно управляется если запустился — никак не опровергнут.
Никто нигде не писал, что Негоды масштабируемое производство, или что какие-то части двигателя вот так вот просто рассчитать и серийно произвести, не очень понимаю к чему вы это всё понаписали вообще.
А что касается «культуры производства» так это не про Негоду вообще, он там из карбона лепит каждый раз по разному без всякой повторяемости и уж тем более без строгого соблюдения каких-либо техпроцессов, что вообще-то является неотъемлемой частью «культуры производства», если вы вообще в курсе что это понятие означает.
Инженерия у немцев всегда была с импровизацией, за что они и были так успешны.
Спасибо за статью.
Есть такая штука - переусложнение. Чем тевтонский гений часто увлекается.
У меня в данный момент автомобиль французский, но в БМВ-шным двигателем. Вот и не знаю, кого толще матом крыть - гальских креативщиков по компоновке или баварских сумрачных слесарей. Система регулировки фаз двигателя - вот высшая ступень эволюции их мозга и случайных мутаций в нем. Прямое наследие этого kommandogerat, как я понял из сабжа.
Да. У меня сейчас тоже подобный мутант, h5ht 1.3 tce совместное творчество немцев из Мерседеса и французов из Рено.
С одной стороны турбожужжалка на 150 лошадей довольно резвая и экономичная, но с другой страшно подумать насколько она сложная. Непосредственный впрыск, 2 фазовращателя, турбина с электро управляемым перепускным клапаном и с дополнительной системой циркуляции масла с электромотором. И ещё множество сложных систем.
С другой стороны даже страшно подумать сколько здесь возможных точек отказа.
Недавно видел американский смолблок
8 цилиндров 16 клапанов, красота в простоте, деталей кратно меньше, нижний распредвал, невероятная надёжность (если не дуть сверх всякой меры), но с огромным расходом топлива, большой массой и без шансов вписаться в современные экологические нормы.
Простота не равна надежности, например мотор Оки - два цилиндра, один распредвал, ноль фазовращателей, один датчик, одна катушка. И куча отказов, в итоге задир на пробеге чуть за 100000км, два дорогих ремонта. И тойотовский движок приуса 1.8, 450000км, vvti, впрыск, куча датчиков, 11 компьютеров в машине. И нет отказов вообще, только ТО - свечи, фильтры, антифриз. Расходов на сервис меньше в итоге, расход топлива идентичен.
Технологический уровень определяет надежность.
Этот тренд в европейских downsized моторах существует уже более 10 лет. На вашем моторе ещё, видимо, нет двойного впрыска, регулирования подъёма клапанов, подключаемой или электрической помпы.
Заинтересовал электронасос в контуре смазки турбины. Она там без водяного охлаждения?
Если вы про EP6, то в каждой новой ревизии фиксят все больше детских болячек. Основные проблемы там кмк не в сложности, а в экономии на всём - цепь из пластилина, натяжитель цепи на хилой пружине, пластиковый термостат из говна, клапаны фазовращателя хилые и так далее.
Я читал, это две конструкторские школы. По одной, делают изделие с запасом и потом удешевляют, срезая мясо. По второй, сразу делают эконом-вариант, а потом добавляют мясо там, где уж очень сыпется.
И это я не говорю еще про тех, кто тупо копирует, вообше не понимая, почему тут именно такой материал и такое решение.
Про него родимого. Я рад за новые ревизии, но у меня 12-го года производство. И кнопки Упдате нету ))) Нет, в принципе я знал, что беру с болячками, мне нужен был скорее хороший салон и внешний вид. Просто я не знал заранее ничего про эти извращения с движком, думал как обычно, подшаманить по мелочи и и все. А тут такое. Ну вроде привел в порядок, бодро бегает.
Вроде бы там не так все страшно.. Рычагов много, но они по факту задействуются для повышения экономичности в крейсерском полете. В бою просто смесь максимально обогащается (ручка вытягивается на себя до упора), винт на малый шаг, и все створки открываются, мощность регулируется просто газом. Все эти действия пилоту не так сложно зазубрить до автоматизма.
А уже после боя или перед ним, он может тонко настроить все параметры что-бы самолет не перерасходовал топлива к обычном полете.
Вспоминаются мемуары, где на дальнем бомбардировщике, стрелок рассматривал цвет глушителей и по докладам пилот выставлял смесь, и так было сильно лучше (экономнее), чем по прибору газоанализатору.
На современных самолетах (поршневых) примерно так-же выставляют, только вместо стрелка используют датчик температуры выхлопа, ну и прочие датчики. Как-то интересовался этой темой, немного мудрено, но не "рокетсайенс", можно разобраться и выставить все как положено.
Вообще удивило что даже на новых современных самолетах часто вся эта автоматика отсутствует, да и само устройство двигателя довольно архаичное, примерно на уровне 40-50-х годов прошлого века. Зажигание от магнето, нижний распредвал (видимо потому что стараются двигатель без редуктора к винту подключать и в этом случае высокие обороты от двигателя не то что не нужны, они только во вред), смесь вручную регулируется, шаг винта, если он вообще регулируется, то чаще всего самим пилотом, вручную.. Видимо тут играет роль в первую очередь надежность и безотказность, чем меньше автоматики наворочено, тем меньше вероятность отказа, чего нет, то и не сломается.
На танке Т-34 стоит двигатель В-2, который изначально хотели использовать в авиации. И уже в тридцатых годах сделали двигатель из алюминия, с верхним расположением двух распредвалов на каждый ряд цилиндров, с непосредственным впрыском и сухим картером. Но он оказался всё недостаточно мощным и на самолётах его толком не использовали.
На Т-64 ставили двигатель, который по факту модифицированный двигатель с Юнкерса, слышал такую версию..
Одно время была тема у немцев - разрабатывали дизели для самолетов, но не зашло, все-же на самолете отношение веса к мощности решает, а у дизелей с этим не очень хорошо, тяжеловаты они в сравнении с бензиновыми.
Интересно было бы посмотреть на разнос дизеля самолёта в полете.
Что такое разнос?
ЕР-2 на дизелях АЧ-30 летали, очень надежные были. А поскольку турбина, то и высотные.
Дизель при некоторых неисправностях может начать работать вразнос - обороты неконтролируемо повышаются до значений превышающих максимально допустимые. Сам видел такое на автомобилях, двигатель ревет, дым идет будто машина загорелась, и остановить это можно только перекрыв поступление воздуха в двигатель.
На дизелях тепловозов для этого даже есть специальные механизмы - захлопки, которые при обнаружении такого режима автоматически перекрывают доступ воздуха в двигатель.
Не совсем так, перекрывают ему топливо. Воздушный тракт там без дроссельной заслонки, это кстати говоря, очень способствует росту КПД. Ну и в разнос он может пойти когда нет нагрузки, а в самолете винт всегда есть. Но если сломан автомат шага, то да, нужно убирать подачу топлива сразу. В принципе, топливный насос мог бы уметь отсекать подачу по оборотам, каким нибудь аналогом центробежного регулятора Уатта.
Лучше всё-таки воздух перекрыть. Дизель прекрасно работает на своем же масле (в случае утечки через турбину или вентиляцию картера). Так что перекрыть воздух - правильное решение.
Перекрывают именно воздушный тракт (на тепловозах), и именно по причине, которую упомянул выше vk6677 работа на масле - это довольно неприятное и не такое уж редкое явление для дизеля. Хотя причины могут быть разные, и неисправность топливной аппаратуры, в т.ч.
В дизеле при нормальной его работе, разумеется, никакого разноса не происходит, это все последствия неисправностей.
Советую поискать в ютубе "разнос дизеля", встречаются впечатляюще "спецэффекты", хотя есть и просто видео с чадящими старыми моторами, которые не разносит, просто они так работают.
Я слышал о таком (работа на масле), но скорее как о курьезе настолько изношенного мотора, что не глушится даже.
Вот и я говорю, интересно было бы посмотреть в полете, когда не выскочить наружу и капот не открыть. Что делать, в адском плотном дыму нарезать круги на форсаже? :))
Кстати, для прекращения разноса существует годный лайфхак - вместо перекрытия воздухана засадить туда из углекислотного огнетушителя. Двигатель остановится без кислорода.
Автор - проверяй правописание иностранных слов! Правильно будет - sehr gut. И описанное в статье устройство называется Kommandogerät.
grammar nazi: origins. Шутка :). На самом деле прочитав вспомнил, как Геринга троллил немецкоговорящий то ли адвокат то ли психиатр в тюрьме: назвали Mr. Gering (ничтожный), на что тот ответил что меня зовут не Gering, а Göring!1!
Я правильно помню, что упрощение и удешевление привели к чернобыльским событиям?
3.1) открыть всё охлаждение (не обязательно сразу)
Поправка - для увеличении скорости нужно закрыть все створки, ибо открытые створки радиатора ухудшают аэродинамику.
Не.. в бою максимальная скорость и экономичность отходят на второй план, важнее динамические характеристики, они практически напрямую зависят от максимальной мощности двигателя. Если забыть открыть створки - то можно в запале боя легко перегреть двигатель и словить клин.
Закрывали именно в крейсерском полете, для экономичности. В спокойном полете можно не спеша отрегулировать тепловой режим двигателя, так что-бы он не перегревался и аэродинамика была максимально выгодной. А в бою про все это думать просто некогда было.
Публикации
Kommandogerat, или воздушная автоматическая коробка