Привет! Меня зовут Алексей Чурсунов, я работаю аналитиком в команде зарядной инфраструктуры в стартапе, который создает отечественный электромобиль Атом. Непосредственно мы разрабатываем ИТ-платформу, которая будет содержать информацию обо всех электрозарядных станциях в России независимо от их производителя или обслуживающего оператора, а также позволит планировать маршруты, бронировать коннекторы для зарядки и заряжаться по прибытии на место. И именно мы отвечаем за совместимость будущего Атома с зарядными станциями ведущих производителей России.
Наша работа требует изучения пользовательского опыта для понимания сложностей, с которыми сталкиваются владельцы электромобилей. Поэтому мы с коллегами решили проехаться от Москвы до Сочи, чтобы выявить особенности путешествия на дальние расстояния на электромобиле, да и вообще понять, возможно ли такое.
В путешествии меня сопровождали руководитель группы онлайн-сервисов Антон Христенко и архитектор, ответственная за разработку онлайн-сервисов, Наталья Зайцева. Мы были командой, сочетающей профессиональные навыки и опыт в одной области, что делало наше путешествие еще более продуктивным и интересным.
Электромобиль Атом появится на дорогах России лишь в 2025 году, поэтому для путешествия мы выбрали Volkswagen ID.4, который по данным Автостат Инфо, стал самым популярным электромобилем в России в 2023 году.
Планирование маршрута
Мы основательно подготовились к поездке — разработали маршрут и рассчитали расстояние между зарядными станциями. Было важно, чтобы после каждой подзарядки у нас была возможность остановиться как минимум на двух станциях, учитывая запас хода нашего электромобиля в 300 км. Иначе мы рисковали не добраться до пункта назначения.
Для построения маршрута мы использовали Яндекс Карты. Изучили, где на дороге расположены зарядные станции, какие из них подходят нам, добавили свои метки и перенесли эту информацию в соответствующее приложение Яндекса. Вот наш маршрут с отметками о местонахождении зарядных станций: ЭЗС Москва-Сочи ЭЗС Сочи-Москва.
От Москвы до Ростова: 5 часов на зарядку
Путешествие началось 23 марта — рано утром мы выехали из Москвы в Ростов-на-Дону. Он находится в 1050 км от Москвы и в 550 км от Сочи, и там часто останавливаются на ночлег те, кто едет на Черноморское побережье Краснодарского края.
В Московской области мы заряжались на зарядных станциях Россети, скорость зарядки достигала пика в 70 кВт.
В Воронежской области, перед Богучаром, мы заехали на АЗС Интрансгаз. Там стояла электрозарядная станция (производитель ПСС), на которой можно было зарядиться через приложение Electro.cars. Подключив электромобиль, мы обнаружили, что скорость зарядки очень медленная и потребление энергии не превышало 40 кВт. Это означало, что заряжаться до 80% придется около 1,5 часов, поэтому мы решили ехать на ближайшую ЭЗС, в паре километров от нас. Провайдером была компания Sitronics Electro, а сама ЭЗС — производства E-Prom. Она отдавала уже все 80 кВт, поэтому зарядка заняла порядка 30 минут.
В следующий раз мы заряжались в поселке Глубокий Ростовской области. Местную станцию также обслуживает Sitronics Electro. В Ростов-на-Дону мы добрались к 10 вечера. По пути мы остановились на зарядку пять раз. Подзаряжали аккумуляторы примерно с 20–30 до 100%, сессия в среднем длилась один час. Получается, что в общей сложности на остановки для зарядки мы потратили около пяти часов.
Ночь мы провели в уютной гостинице в самом центре Ростова-на-Дону. Утром 24 марта мы решили зарядить электромобиль и стали искать ближайшие зарядные станции во всех доступных приложениях. Недалеко оказалась станция Punkt E. Но зарядиться там удалось не сразу — мы вставляли коннектор, запускали сессию, но раз за разом появлялось сообщение об ошибке. Начать зарядку получилось лишь с четвертой попытки, а причину сбоя мы так и не поняли. Оставив электромобиль на зярядке, мы пошли гулять по центру города.
Погода была облачной, и Ростов-на-Дону показался немного мрачным и серым. Спустя час мы вернулись к электромобилю и поехали к побережью.
Сочи: ЭЗС, которая нас удивила
На зарядку мы останавливались в Кореновске, на ЭЗС Sitronics Electro. Преодолев Хребтовый перевал Главного Кавказского хребта, мы выехали на побережье к Джубге.
Начался небольшой дождь, однако он быстро прекратился. Заряд батареи приближался к 30%, поэтому мы решили зарядиться в Туапсе на неизвестной нам ранее зарядной станции от НЭСК, которая в пике выдавала около 70 кВт, что позволило нам быстро зарядиться до 80% и продолжить путешествие.
В Сочи мы прибыли только к девяти часам вечера, поскольку движение было интенсивным и на некоторых участках дороги шли ремонтные работы. Остановились в гостинице «Вилла Анна», стилизованной под средневековый замок. Следующие несколько дней мы работали из гостиницы, а по вечерам гуляли по Сочи.
Утром 28 марта мы отправились на Розу Хутор, но перед этим заехали зарядиться. Недалеко от гостиницы были две зарядные станции. Они располагались на парковке, где даже не было твердого покрытия. На одной колонке заряжался BMW i3, вторая была свободна, но места рядом с ней были заняты автомобилями с ДВС. Такую картину можно наблюдать довольно часто.
Дорога из Сочи на Розу Хутор заняла примерно час.
Роза Хутор: красиво, но есть нюансы
По приезде мы обнаружили заснеженные горные вершины. Оказывается, в ночь перед нашим приездом, прошел обильный снегопад, последствия которого мы как раз и застали.
По дороге мы встретили единственную на Розе Хутор зарядную станцию с коннекторами CCS, Type 2 и CHAdeMO. В это время там заряжался электромобиль Evolute i-Pro из Яндекс Такси.
Мы поднялись выше, до Олимпийской деревни. По пути заметили импровизированную смотровую площадку, с которой открывался великолепный вид.
Дорога к вершине была хорошая, но выяснился один нюанс: при постоянном движении в горку электромобиль разряжался молниеносно. После подъема у нас осталось всего 18% заряда, а до ближайшей станции с коннектором GB/T DC было 17 км.
Погуляв по Олимпийской деревне, мы поехали обратно и были приятно удивлены: на спуске с вершины в режиме рекуперации наш электромобиль стал постепенно заряжаться. С уровнем заряда 18% наверху мы спустились к подножию горы с 20%.
За 15 минут до прибытия к зарядной станции Sitronics Electro мы забронировали коннектор. Бронирование — платное, 10 рублей в минуту, но зато вы экономите время и вам точно не придется ждать, если кто-то решит зарядиться перед вами.
Возле зарядной станции мы встретили еще один Evolute i-Pro из Яндекс Такси. Вообще в Краснодарском крае мы довольно часто встречали электромобили и гибриды, в том числе в такси.
Вечером мы вернулись в Сочи. На следующий день поработали из гостиницы, а перед отъездом пошли гулять по набережной, чтобы вновь насладиться шумом прибоя.
Дорога в Москву: с очередями на зарядку
Утром 30 марта мы стартовали домой. Дорога до Ростова-на-Дону прошла удивительно быстро, с минимумом остановок для зарядки. Следующую остановку мы сделали через 230 км — в Горячем Ключе, затем еще через 260 км — в станице Кущевская. Мы хотели забронировать место для зарядки в Кущевской, но по пути возникла проблема с мобильным интернетом. Когда связь восстановилась, станция уже была занята.
На ночлег мы снова остановились в Ростове-на-Дону, в той же гостинице. После утомительной дороги было приятно вернуться в знакомое место и увидеть знакомые лица — мы почувствовали себя как дома.
А наутро отправились в Москву. По пути, перед въездом в Каменск-Шахтинский, нам открылся удивительный вид — целое поле ветряков Каменско-Красносулинской ветряной электростанции. Это было захватывающе. Ветряки возвышались над полями будто исполины, величественно размахивающие огромными лопастями.
По пути из Ростова-на-Дону в Москву мы остановились на зарядку семь раз. На одном участке М-4, в Тульской области, на протяжении 170 км была только одна точка с зарядными станциями — в деревне Кобылинка. Нам не удалось забронировать станцию — нас опередили владельцы Tesla. Пришлось ждать. В это время подъехали еще два электромобиля — Tesla и Voyah, у последнего тоже был коннектор GB/T, и он встал в очередь за нами.
Последнюю остановку перед домом мы сделали рядом с Каширой, на ЭЗС Россети.
Выводы: можно ехать, но будьте готовы
Volkswagen ID.4 построен на платформе Volkswagen Group MEB и является первым кроссовером в электрической линейке марки. Производитель заявляет, что электромобиль способен проехать на «полном баке» до 600 км, но реальный пробег варьировался от 200 до 300 км в зависимости от погоды, скорости и условий эксплуатации: трасса, город или серпантин. Например, при температуре выше +10ºС запас хода заметно увеличивался.
Режим рекуперации, когда во время торможения выделяющаяся энергия возвращается обратно в тяговую батарею, показал свою эффективность на серпантинах. На подъеме батарея разряжалась, а на спуске восстанавливалась. Если в цифрах, то мы тратили от 12 кВт·ч на 100 км на спусках и до 55 кВт·ч на 100 км на подъемах. Средний расход на трассе составил 22–25 кВт·ч на 100 км, по городу — 15 кВт·ч на 100 км.
Время зарядной сессии варьировалось от 30 минут до одного часа, в среднем — 45 минут. Общее количество зарядных сессий — 18 (по девять в каждую сторону). Так как мощность зарядки существенно снижается по достижении 80% заряда батареи, то оптимальная стратегия — заряжаться до 80% для экономии времени. Например, на ЭЗС ПСС максимальная мощность доходила 40 кВт, на ЭЗС E-Prom — 78 кВт, а на ЭЗС Парус электро —100 кВт.
Когда мы продумывали поездку, то расценивали ее как авантюру. Потому что понимали, что на практике можем столкнуться с проблемами при зарядке на ЭЗС. Даже хотели брать с собой 30-метровый удлинитель, чтобы в случае чего подключать идущий в комплекте с электромобилем адаптер GBT/AC - Тип I (16А и 250В), который позволяет заряжаться от обычной сети 220В, но адаптер был с китайской вилкой и мы не получили разрешение от арендодателя на изменение типа вилки с китайской на российскую, а переходник мы не нашли.
Наш опыт показал, что путешествовать на электромобиле на дальние расстояния возможно. Но нужно быть готовыми столкнуться с некоторыми техническими ограничениями. Например, важно учитывать особенности зарядных сессий на маршруте: трудности с бронированием коннектора, сложности с началом зарядки из-за неисправностей ЭЗС или сырого софта операторов, а также периодическое отсутствие интернета.
Говоря о софте, отмечу, что половина операторов зарядных станций (их сейчас около 40) использует собственные мобильные приложения для зарядки электромобилей. Другая половина предоставляет доступ к своим зарядным станциям через поставщика услуг электромобильности (eMobility Service Provider — eMSP), то есть специализированного провайдера.
При этом ни один провайдер не обеспечивает доступ ко всем зарядным станциям, которых в стране более трех тысяч. Это создает пользователю определенный дискомфорт, особенно если приходится часто ездить на дальние расстояния и по разным регионам страны.
Конечно, есть агрегаторы, которые консолидируют информацию о зарядной инфраструктуре, и у каждого из них — собственное клиентское приложение. Это не всегда удобно с точки зрения пользователя, поэтому для того чтобы построить маршрут и иметь возможность заряжаться на всех ЭЗС, я скачал семь приложений. В каждом я авторизовался и привязал банковскую карту, а потом в режиме реального времени отслеживал доступность зарядных станций. При этом актуальная информация о состоянии зарядных станций в этих приложениях есть не всегда.
Осложняет ситуацию и тот факт, что, как правило, коннектор GB/T объединен с коннектором CCS. Это значит, что если на коннекторе CCS идет зарядка, то коннектор GB/T недоступен.
Но мы ожидаем развития операторского софта и агрегации данных о зарядной инфраструктуре, чтобы люди могли воспользоваться любыми зарядными станциями различных операторов в рамках единого интерфейса.
Что мы делаем для развития зарядной инфраструктуры
Мы в Атоме тоже работаем над таким решением — облачной платформой. Это провайдер электромобильности, который в едином интерфейсе обеспечивает удобный доступ к зарядным станциям в рамках цифровой экосистемы Атома. Функционал предусматривает унифицированный метод авторизации для зарядки на любых подключенных к платформе зарядных станциях, а также единый платежный шлюз.
А еще платформа позволяет контролировать зарядную сессию за счет обратной связи с телематикой электромобиля. Водитель сможет искать зарядные станции по адресу или бренду, сортировать по различным параметрам, таким как тип коннектора, мощность и тариф, просматривать статус и бронировать, настраивать параметры зарядной сессии, запускать зарядку и получать уведомления о ее статусе, оплачивать зарядные сессии и просматривать историю прошлых зарядок. Вся информация будет отображаться на планшете на руле, лобовом стекле благодаря проекции с дополненной реальностью и в приложении.
Также мы работаем над функцией Plug & Charge для обеспечения фоновой авторизации и оплаты после подключения зарядного пистолета к электромобилю. С этой функцией процесс зарядки электромобиля станет таким же простым и удобным, как заправка автомобиля с ДВС. После вставки зарядного пистолета в порт авторизация, запуск зарядной сессии и оплата происходят автоматически благодаря цифровым сертификатам. Запустить платформу планируем в 2025 году.
Возможно, ваш опыт путешествий на дальние расстояния на электромобилях отличается от моего. Поделитесь своими наблюдениями в комментариях. Это может оказаться полезным в моей работе.
