Посмотрел свежую статистику электромобилей в Китае по декабрю 2025. Доля NEV в рознице в Китае впервые пробила 60% по предварительным данным: https://cnevpost.com/2026/01/07/china-nev-retail-1-387-million-dec-2025-preliminary-cpca/ Финальные цифры чуть скромнее — 59,1%: https://cnevpost.com/2026/01/09/china-dec-2025-nev-retail-record-high/, но порядок понятен.
За декабрь продали 1,387 млн подзаряжаемых легковушек (финальная цифра — 1,337 млн). За весь 2025-й — около 12,86 млн в рознице (+18% г/г), опт порядка 15,3 млн (+25%).
И вот что меня, как инженера, цепляет больше, чем сами продажи электромобилей с зарядным портом: производство чисто бензиновых легковушек в Китае в декабре рухнуло на 29% год к году — до 905 тыс. штук. Это не плавная коррекция, это уже реструктуризация мощностей под новый спрос.
Что это значит для инфраструктуры:
Зарядка - это базовая услуга. Когда больше половины покупателей берут машину с зарядным портом, зарядная инфраструктура перестаёт быть «приятным бонусом». Она становится как парковка — либо есть, либо объект не продается для новых клиентов.
Сети придётся пересчитывать. При таких долях зарядка — уже не редкое событие раз в неделю на одну машину, а регулярная нагрузка. Трансформаторные подстанции, пиковые режимы, балансировка — всё это требует пересмотра. Кто работал с проектированием электросетей, понимает масштаб.
ДВС-производства схлопываются быстрее, чем казалось. Спад 29% за месяц по выпуску — это темп, при котором часть линий просто не успевают перенастроить, их закрывают.
Китай сейчас — это испытательный полигон для всего мира: как выглядит авторынок, когда NEV становится нормой, а не нишей. Вопрос для остальных рынков уже не «если», а «когда» и с какой скоростью.
https://cnevpost.com/2026/01/09/china-dec-2025-nev-retail-record-high/
