Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 243
Я сам не электронщик и в качестве разработчика приходилось работать с устройствами телеметрии от машины. Дело в том, что CAN/OBD2 есть далеко не у всех и не передаёт показания включенных поворотников, ручника и т.п.
В итоге, скорость, обороты, поворотники и передачи мне даёт ардуина, которую каким-то хитрым образом куда-то там подключили.
И это реально мучение, настройка идёт буквально на каждую машину, например, не приходят обороты, или тут один делитель скорости или оборотов, на другой машине другой, плюс в процессе движения возможны разные флуктуации по скорости или оборотам.
В результате у меня до прочтения вашей статьи было ощущение, что подключиться и просто принимать однообразно сигналы — доступно лишь производителю авто.
Все намного проще, на самом деле. А для каких целей включение дворников\поворотников вы использовали, если не секрет?
Особого секрета нет, для практической части экзамена получения водительских прав в дорожной полиции. Автоматизация и набор тестовых заданий на закрытой площадке с помощью компьютера, вместо человека.
Дак у вас не автомобильная задача, от того и нет нужных данных
Согласен, что задача не вполне автомобильная, но здесь, как раз, речь идёт об уверенном и идентичном для всех моделей получении информации по скорости и оборотам двигателя. На практике это у меня приводило к необходимости настройки агента телеметрии под конкретную машину. Даже ене модель!
Умом я понимал, что так быть не должно, но я же не электронщик и не могу проверять их работу или давать советы.
Отличный проект. Скажите, вы перым делом изучали алгоритм работы оригинального TCU, или же всё с нуля?
Сложно даже сказать. Сначала искать начал информацию вообще как это все устроено и работает. Потом начал искать по своей АКПП а340, потом узнал что они отличаются кол-вом соленоидов. Одно потянуло другое. Нашел статьи, в нашем и забугорском сегменте. Стал изучать что вообще есть на рынке.
По идее можно сделать проще - взять оригинальные блоки АКПП, снять логи, повторить логику работы.
Но конкретно для A340 моей в этом нет нужды. Она очень простая.
Актуальное предложение если этот блок будет отвечать требованиям. Однако думаю у него маленькая задачность ограниченная только алгоритмом управления акпп и не белее. Хотя думаю стоит рассмотреть факт расширения возможностей эбу. Например таких как дополнительные каналы для датчиков температуры и алгоритмом управления вентиляторами охлаждения. Управление MAINREL. Входные каналы для датчиков оборотов разных типов с возможностью вывода данных на стандартные приборные панели в типе скорость с выходного вала на штатный спидометр, любой датчик оборотов с тригирами или установленый в дизельный тнвд с возможностью вывода на тахометр штатной панели. Например так же канал доя управления свечами накала. Скажем для мех дизелей.
Автор явно не имеет никакого представления об алгоритмах работы АКПП, и узнать ему о них элементарно негде.
Верно, алгоритмы работы для 3х соленоидной АКПП а340 элементарные. Все что имеет под управлением PWM соленоиды - там уже нужно более детально копать. Пост сделан для привлечения внимания и поиска контактов, кто с этим сталкивался и работает
Нужно писать логи для много переданных акпп. Чтоб в эбу были предустановленые настройки для разных типов акпп и пользователь мог ехать уже достав эбу с коробки без явных настроек. Потому как не все пользователи имеют знания для настройки переключения с нуля.
Вы заблуждаетесь, алгоритмы PWM совсем не элементарные.
В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
А в Вашем случае и не надо, потому как алгоритмы 3х соленоидной АКПП, бывший когда-то лучшей, сегодня не нужны ввиду порочности самой конструкции АКПП.
А как же https://katem.ru/projects/ ?
Назовите марку серийного авто, на котором ставится эта АКПП.
"Катем - это сотни миллионов денег "Ростеха" украденных освоенных фирмой бывшей жены Чемезова (главы "Ростеха"). Вопрос: были ли там шансы на успех изначально?
В смысле? Катька имеет огромный опыт, и, надеюсь, в текущей политической ситуации сможет его использовать на полную. Джвадцать лет ждала! (с)
Вы заблуждаетесь, алгоритмы PWM совсем не элементарные
Ровно это и ответил автор.
Все что имеет под управлением PWM соленоиды - там уже нужно более детально копать.
В России в реале с этим не сталкивался никто.
ipacAT
"В России в реале с этим не сталкивался никто." - dm transmission
В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
Есть ли русскоязычные учебники по теории АКПП?
В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
В сущности в АКПП не видно ничего сложного.
Смотришь на два числа (угловая скорость валов на in и out), сверяешься с таблицей и выставляешь 5 тумблеров (положение синхронизаторов).
Только и всего. Опытный водитель на механике вообще справляется с этой задачей на уровне спинного мозга.
В чем же тогда основная трудность разработки прошивок для AКПП?
делом изучали алгоритм работы оригинального TCU
По каким критериям электроника АКПП принимает решение о переключении той или иной передачи?
Здорово, даже местами интерес какой-то проявлялся но..
Чёт подозрение что "спектр болячек" - немного высосан из пальца. Не знаком с Ratcu, но блин слишком простые проблемы. Про горящие ключи.. Так то родное ЭБУ на машинах тоже замечательно вылетает по ключам при кривом подключении. Да и у тебя тоже "вылетит" блок при пробое той же оптопары. Про помехи от зажигания - ну тут вообще не знаю. В далёкие времена делал на Атмегах зажигание и систему управления нагрузкой и да панелью приборов в мотоцикл. Вообще вот ни одного сбоя по зажиганию, а один из контроллеров находился в пяти см от катушки с искровыми разрядниками защитными.
Управление по COM - легко преобразуется в беспроводное решение. А вот беспроводное как сделать в COM без приседания не ясно. Зачем? Да сгорел модуль беспроводной или заглючил.
Ну и с фразы:
Однажды настроил идеальную карту для УАЗа с АКПП? Экспортируешь файл. На следующем УАЗе — просто импортируешь
улыбнулся. Владельцы уазов знают, что нет двух одинаковых уазов. Понятно, что это художественная попытка показать крутость решения, но...
Опять же понятно, что самореклама и реклама продукта и иначе текст быть не мог, но читается с неким "блоком" в голове. А блок выработался за десятилетия реклам "чудо-таблеток".
Чего не хватает статье:
Собственно описания работы блока. Ладно там чудесным невероятным усилием идя по учебнику победил помехи и догадался обратный диод поставить(тоже не всегда правильно для управления соленоидами) на ключи. Но в коробке задача не просто включить/выключить соленоид на нужной "передаче". На коробке надо управлять правильным потоком масла посредством соленоидов дабы не передавить и не недодавить фрикционы. ШИМ... каждого из соленоида в нужной комбинации оных и в нужных моментах. Это собственно и настраивается в коробках, чтобы не спалить фрикционы и обеспечить комфортную езду.
Как это настраивать. Как реализовано и какие нюансы встречали по пути реализации. И т.д
В целом интересно и конкуренция должна быть по изделиям. Но не дораскрыто.
Удачи в продвижении.
а может ничего этого еще и не было :) на столе подергать набором соленоидов, запилить веб морду, сделать плату - пост готов. вроде так и написано - макет на столе, а внедрять будут только в волгу в ближайшем будущем.
заставить это все реально работать, на реальном железе - это другое.
фактически на живой машине все это можно выкатывать, обратная связь от ощущений переключения передач.
на моей тойотовской U760, если я правильно помню, шимится как будто только соленоид, регулирующий давление в системе. а фрикционы просто втыкаются в нужный момент.
к тому же, в заводской коробке есть самоадаптация. по мере износа она постраивает коэффициенты, которые влияют на те самые тайминги соленоиодов фрикционных, которые должны меняться по мере износа фрикционов.
На сколько мне известно то то что вы описали "регулировка давления" в таких трансмиссиях это называется модуляция, за это отвечает отдельный соленоид (по конструктиву такой же как на включение передачи), и процесс модуляции отвечает за плавное наполнение муфты включения пакета маслом, что в свою очередь делает переключение передач мягким и плавным. Ну на трансмиссиях тяжелой техники тоже используется такой принцип управления.
Пост действительно о том, чтобы сейчас больше найти единомышленников и людей с практической частью применения задач интеграции АКПП.
Вы абсолютно правы, что у меня мало практического опыта по работе АКПП. Повторюсь, проект изначально делался на а340 с управлением 3 соленоидами. Я и не планировал его в массы переводить. НО, товарищ убедил доработать )
Будет наработка опыта на реальном железе.
С мотоциклом не совсем корректно сравнивать все таки, В машине длина проводов в разы больше, они работают как отличные антенны для всех видов помех, плюс земляная петля через кузов. Там чудеса бывают такие, что осциллограф страшно подключать
Когда я слышу слова "автомобиль" и "осциллограф" вместе, я думаю об Олеге Кинге (писатель... своеобразный... Но с осциллографом творит чудеса))
В диагностике автомобилей - отсутстве осциллографа (специализированного варианта осциллографа - "мотортестера") (и неумения с ним правильно работать) первый признак что перед вами не диагност а читатель ошибок. Бегите оттуда.
Хахаха. Узнаю поклонников Ильдара.
Олег который с осциллографом вроде сказал что Олег писатель это совсем другой человек ))))
Красавчик, уважаю таких людей. Потом сделайте ещё статью как проходили сертификацию для возможности продажи и серийного производства, очень интересно почитать будет
Вот это больно и дорого. А учитывая грядущий прямой запрет на замену двигателя и другие фишки и плюшки, "кулибиных" просто открыто уничтожают. Можно было конечно наоборот поощрять... "Можно, но зачем? "
УАЗ с АКПП, какой редкий птиц в природе...
я нихрена не понял, но обожаю такие штуки и уважаю таких спецов)
и читать интересно)
Если данные с микаса по k-line будете считывать то цены вам не будет.
Все сейчас удивляются китайскому автопрому. Количество электроники зашкаливает, и даже не самый дорогой китаец уделывает по оснащению мерсы и БМВ. Возникает вопрос, неужели европейцы такие тупые, что могут так же напичкать свои машины? Как я думаю, что китайцы хорошо схитрили, они просто выкинули из цикла производства (ну или очень сильно сократили) этап отладки-доработки, а это длительный и мучительный процесс, особенно когда касается критически важных узлов.
К чему это? То, что у вас прекрасно работает на столе, абсолютно не факт, что так же хорошо будет работать при эксплуатации. В реальных условиях вылазят такие интересные вещи) Будьте готовы к ним. Но это жутко интересный процесс...
Посмотрел на макету, сразу - 12в lm7805 asm1117-3,3 цепь питания. 1117я себя нормально будет чувствовать, а вот 7805 будет совсем не айс. Напряжение в бортовой цепи около 14В. Падение в 9В на ней при токе, я так думаю у вас полампера точно будет (esp с включенной вафлей уже около 250ма + остальная обвязка), а это уже 4,5вт в тепло. В общем ldo тут не айс использовать.
В таких разработках очень помогает реверс. Посмотреть как сделано у других, понять для чего, и сделать своё.
А так, конечно молодец!)
Специально сейчас посмотрел, по лбп потребление ESP32 с вкл WiFi при 12в 0,09А. Или вы имели ввиду 250мА при 3.3в?
По поводу lm7805 - это стандартное классическое решение. Не совсем понимаю, какие у меня потребители на 5в будут столько кушать, если честно) В том же ратку используется он, и все работает...
Потребители на 5в - это
1) asm117-3.3 (для питания ESP32 и формирования импульсов управления)
2) опорное напряжение для датчика температуры
3) опорное напряжение для датчика положения дросселя
4) питание МС МАХ9926 10мА максимум, если не ошибаюсь.
Там в лучшем случае будет потребление 0,5А для 5в. Может я, конечно, где-то ошибаюсь, поправьте если это так.
Может быть какой-то другой стабилизатор рассмотреть? Я хотел на LM2596 собрать изначально, заказал его для тестов, но пришел то ли подделка то ли пробитый..
0,5А по 5В. Для 7805 P=(Vin-Vout)*I. В бортовой сети не 12В, а 13,5-14 при работающем генераторе. (14-5)*0,5=4,5вт. Но тут можно на колоться, в одних даташитах пишут, что нормально 10вт, а в других 1,5вт. Но практика показывает, что не годится такое решение. У меня проект где -то погож на ваш. Есп32, драйвера, ключи... Изначально было 12В>7805>1117, с включенной вафлей 200-250мА по 12В потребление, при этом 7805 греется до 50-60°, а у меня ещё есть критерий по энергосбережению, так как питается от АКБ схема, и терять такую мощность на обогрев не хочется. Потому пришёл к схеме отдельных dc-dc для каждого напряжения.
А если уж так оставите, то разведите плату с теплоотводом под 7805 и 1117
Спасибо, сделаю DC-DC схему понижайки. Я об этом даже не задумывался изначально.
Только смотрите внимательно параметры, что бы не получить ещё больший геммор. Dc-dc часто грешат импульсными помехами по выходу.
Плату разводить - не красиво что бы было, а блочно, отделяете разные участки и не пересекайте дорожки ШИМ и dc-dc.
И ещё про грабли) сразу забудьте про Ардуино иде, пишите сразу нормально.
Я в Clion делаю проект. ArduinoIDE только для загрузки в МК использую. Как-то еще можно через platform.io сделать, но я до конца с этим не разобрался.
Без разницы какую оболочку вы используете. Код можно писать под Ардуино - это надстройка над esp idf и весьма кривая. Пишите сразу на нативном фреймворке для есп
Установите плагин ESP-IDF для CLion, там всё есть, от создания проекта на ESP-IDF до загрузки, отладки и вывода логов
Расширение для Visual Studio Code (не Visual Studio!) для ESP-IDF тоже даёт возможности и конфижить проект, и прошивать, и мониторить плату, и если навести фокус на окно с терминалом монитора, то всякий ввод с клавиатуры будет на железку пробрасываться, удобно, если сделаешь на железке еще и CLI (текстовую консоль).
И при том без обходных путей для ESP32x
И если проект изначально писался на ESP-IDF (без надстроек типа Platformio), то уже не важно, какая IDE использовалась, можно работать в любой, рекомендую VSCode (а может я просто к нему прикипел).
И при том весь проект переписывать не нужно
Для automotive применений свои отдельные требования к стабилизаторам. Нельзя использовать 7805 и иже с ними, у них внутри ёмкость для старта, которая запрещена в этих решениях. Проще будет выдернуть стабилизатор из убитой приборки, его мощности должно хватить с головой. Внимательно изучите требования automotive - отдельное направление с упором на безотказность.
Спасибо. Мне неоднократно на это указали, изучу вопрос.
Нельзя использовать 7805 и иже с ними, у них внутри ёмкость для старта
Поясните пожалуйста этот момент. Не нашел внутри никаких емкостей, за исключением емкостей частотной коррекции.
которая запрещена в этих решениях.
Почему? Что может произойти?
например, на TPS5450... это если рассматривать дубовые и несовременные
3) опроное питание дросселя должно быть защищено и отделено от внутреннего питания ЭБУ. Обычно для этих целей используются специализированные "follower"ы.
китаец уделывает по оснащению мерсы и БМВ
Это вроде бы все так, пока не начнешь этим пользоваться. И тут возникает проблема. Как ныне владелец недешевого китайца - боль! Все опции вроде есть, но тот, кто их реализовал, ими ни разу не пользовался и не понимает как и зачем... Любой американец с 14 лет садиться за руль и, даже будучи дебилом, понимает какие опции в авто нужны и как ими пользоваться. А китайцы в лучшем случае видели самокат. IMHO!
Так же это проецируется на многих разработчиков и аналитиков в ИТ...
Напряжение в бортовой сети (условные =12В) вполне себе содержит иголки до +-120В. Чтобы это забороть, нужно: синфазные дросселя, конденсаторы, варисторы, tvs-ы. А уж после - стабилизаторы автомобильного грейда. А лучше - dc-dc сначала, а уж потом стаб линейный.
"Какая питания, такая работа"
Всё это дает нормальную стабильность на ходу, а не на столе.
Кстати, ключи на соленоиды желательно тоже ставить автомобильного грейда.
После отладки аппаратной части - пропитать плату лаком пару раз и закатать во что-нить типа эпоксидки. Чтобы получился кирпич с контактами. Тогда он не будет бояться влаги, тряски, перепадов температур.
А, кстати: эта самая ESP вообще как себя поведет на -30? а остальные компоненты?
Спасибо, изучу
Если посмотреть в требования ГОСТ по питанию для автомобилей, то там, к сожалению, основная проблема не в коротких "иголках". Как уже отмечали от минусовых защитит последовательный диод с конденсатором, от плюсовых - RC или LC фильтр, TVS.
А вот что делать с так называемым "пятым испытательным импульсом" - вопрос. Для питания 12 В это примерно 90 В на 400 миллисекунд, сопротивление источника 0,5..4 Ом. Никакой дроссель вменяемого размера не поможет. TVS и варистор выгорят из-за рассеиваемой мощности. Если для малопотребляющей части может помочь относительно маломощный высоковольтный стабилизатор, который выдержит 90 В по входу, то силовая должна уметь с этим жить.
90В еще цветочки, бывает обратная полярность при прикуривании - если на входе нет диода Шоттки (или PMOS схемы идеального диода), то все электролиты и микросхемы выпустят волшебный дым мгновенно)
Вот это забавно, надо покурить ГОСТы, спасибо за вектор
90 В на 400 миллисекунд
Совсем не тривиальная задача. А сама ситуация? Если такие импульсы будут в современной машине, то, думаю, там мало что выживет. ИМХО для такого импульса либо DC-DC на 90 В ставить, либо просто замкнуть на землю через мощный транзистор/тиристор.
Собрал схему в симуляторе, может кто захочет прикинуть свои параметры
Совсем не тривиальная задача. А сама ситуация?
Ситуация возникает при резком сбросе нагрузки. Например работа генератора при отсутствующем аккумуляторе. Система поддержания напряжения генератора не успеет удержать 14 В. Затем, конечно, напряжение нормализуется, но будет поздно.
Это ситуация из лабораторного теста. В реальности при сбросе нагрузки (аккумулятора) напряжение или не скакнет так сильно (помешают другие нагрузки - фары, лампочки, TVS диоды в каждом блоке и т. д.) или вообще просядет (при работе на холостых, когда генератор почти не генерит).
Это ситуация из лабораторного теста.
Вы имеете полное право считать, что разработчики стандартов и законодатели, которые заствляют производителей выполнять эти стандарты глупее вас.
Я разбирал множетво реальных устройств автомобильной электроники и нигде не видел там таких защит, про которые говорите вы. Одно из двух, или разработчики стандартов и законодатели действительно глупее или же кто-то еще...
Также я собственноручно делал много разных самодельных электронных устройств для авто, где по-минимуму заморачивался со всякими этими защитами. И все они надежно работают вот уже много лет без каких-либо проблем.
>при работе на холостых, когда генератор почти не генерит
а зачем тогда управление обмоткой возбуждения? Почти - на ХХ идёт и заряд, и обогрев лобового-руля-сидушек, и фары светят, лишаем нагрузки-аккума - с чего теоретически оно должно просесть?
а зачем тогда управление обмоткой возбуждения?
Потому что двигатель авто в процессе езды работает не только на холостых.
идёт и заряд
А вы проверяли? Прибором измеряли?
Гена на ХХ выдаёт от 30% мощности, гены авто с такими подсистемами должны быть 150-200А, и 30% вполне хватит для участия в полноценном цикле управления зарядом батареи при её исправности. Отключать аккум при включении токообогрева стёкол и сидений я не пробовал, но почему напряжение должно просесть при отключении аккума - вы так и не раскрыли. Полноценный вопрос такой - почему при отключении аккумулятора напряжение должно сколь либо значимо уменьшиться? (детектор нагрузки с задержкой отследит её потерю перед следующим циклом управления обмоткой возбуждения, чисто теоретически сначала будет точно увеличение)
Ну, если впендюрить генератор на 200 А, то да, конечно) Но у типичных малолитражных авто, максимальный ток генератора - 70...110 А, не более того. И на холостых 30% - это максимум. У жигулей, например, при коэффициенте передачи ремня 2,04 отдача на холостых будет в районе 20...22% или около 15...17А. Стоит только включить фары, габариты и лимит генерации будет исчерпан, недостающая энергия будет высасываться из аккумулятора. На иномарках - то же самое, физика везде работает одинаково.
Полноценный вопрос такой - почему при отключении аккумулятора напряжение должно сколь либо значимо уменьшиться?
Ну так если в замкнутой системе производится меньше энергии чем потребляется, что происходит?
В исправной замкнутой системе такого быть не должно. Хочется уточнить, про какие именно жигули, 2107? К приоре пытался найти что-то в интренетах, все пишут разное. В весте-гранте такой фигни, уверен, не должно быть.
В исправной замкнутой системе такого быть не должно.
Вы потеряли нить беседы. По лору из замкнутой системы вытаскивается аккумулятор.
Хочется уточнить, про какие именно жигули, 2107?
Да, про них.
В весте-гранте такой фигни, уверен, не должно быть.
Почему? Там работает та же физика. Но ситуация получше, да, там коэффициент ременной передачи сделали выше - 2,4. Поэтому гена генерит на максимуме уже на 2500 оборотах. Но на холостых все равно получаем примерно 25...30%, что составит примерно 30 А. Но и потребителей тоже стало много больше. Если включить все подогревы, фары, свет, сожрать 30 А труда не составит.
>Вы потеряли нить беседы. По лору из замкнутой системы вытаскивается аккумулятор.
не потерял, просто рассматриваю 4 состояния - работающая, отсоединение нагрузки, система среагировала, система стабилизировала. Мы ж гипотетически-реальный пример рассматриваем, все возможные потребители (кроме стоп-сигналов и прикуривателя) в среднестат. авто, и хочется думать, что в современных авто на ХХ всё же 50%номинального/достаточные ток-напряжение генерятся, чтоб на шаге стабилизации (после отключения аккума) напряжение стало примерно таким же, как было на первом шаге. Учитывая, что нагрузка при отсоединении аккума уменьшилась.
А вы проверяли? Прибором измеряли?
если напряжение 14в то идет (а оно почти гарантировано такое, даже на жигулях со штатным вольтметром это видно), чё тут измерять то особенного
современные автомобили уже давно не страдают недозарядом на холостых, помню вроде у запорожца такие проблемы были
если напряжение 14в то идет
Нет. Если вы хоть раз видели свинцовый аккумулятор, хотя бы в бесперебойниках, то должны знать, что у него есть буферное напряжение - 13,6 В. При этом напряжении не идет ни заряд, ни разряд. Это раз. Во вторых, надо смотреть степень заряда аккумулятора. Если он уже заряжен под завязку, то даже и при 15 В зарядного тока не будет.
я понял что мы немного не в ту степь ушли
да, вы правы, так и есть, я просто к тому что "отсутствие заряда на холостых" - это не приведет к тому что аккум разрядится, потому что вы приводите примеры когда "аккумулятор полностью заряжен"...когда он разряжен то зарядный ток появится т.к. напряжение генератора будет выше аккумулятора.
что у него есть буферное напряжение - 13,6 В. При этом напряжении не идет ни заряд, ни разряд
Ага, поэтому в бесперебойниках, особенно в оффлайновых, когда они всегда выдают 13.6+\-китаец, аккумулятор никогда не зарядится :)
Я вот лично сталкивался с подобной ситуацией (скачок напряжение при снятии нагрузки), правда не на автомобиле, а на ЖД вагоне
там очень похожая, концептуально, схема заряда батареи и электроснабжения (разве что двухпроводная)
так вот, если отключить батарею при работающем генераторе, и резко сбросить нагрузку, будет большой бабах в виде взрывающихся лампочек и электроники которая на такое не проектировалась, напряжение моментально прыгает со стандартных (54/110) до 200-500 вольт, поскольку реактивность генератора как электромашины не может быть очень быстро погашена снижением тока обмотки возбуждения...и аккумулятор обычно выполняет роль буфера ..если его нет, то будет плохо
не вижу ни одной причины почему такая ситуация невозможна в автомобиле, по этому я очень поддерживаю советы что "нельзя отключать аккум на рабочем авто"
А вот что делать с так называемым "пятым испытательным импульсом" - вопрос.
Обычный сменяемый плавкий предохранитель и TVS диод пожирнее. Причем, предохранитель можно даже и не ставить, он 100% уже будет в схеме авто.
Обычный сменяемый плавкий предохранитель и TVS диод пожирнее.
Фокус не получится, нужно сохранить работоспособность. Причем если в старых редакциях стандарта было требование выдержать один импульс, то в свежих - уже десять.
Кому нужно? Это же любительская разработка, тут автор решает что ему нужно, а что нет.
Кому нужно? Это же любительская разработка, тут автор решает что ему нужно, а что нет.
Автор хочет продвигать устройство в массы. И если он не хочет проблем, не только с нерабочим устройством, но и с загоревшимся автомобилем, то стоит почитать умные книжки.
Это я только про электробезопасность. А как насчет заклинившей коробки на скорости 100 км/ч?
Вы смешали все в кучу. Причем тут загоревшийся автомобиль, что за лютый бред? Когда перегорает предохранитель, цепь разрывается, вы знали это?
А как насчет заклинившей коробки на скорости 100 км/ч?
А вы вообще в курсе как работает автоматическая КПП? Если пропадет питание на соленоидах, то отпустят все фрикционы и просто пропадет тяга. Как при нажатии на педаль сцепления на механике. Вы разберитесь сначала в вопросе, а потом уже пугайте ежа электробезопасностью и коробкой на 100 км/ч.
Вы смешали все в кучу. Причем тут загоревшийся автомобиль, что за лютый бред? Когда перегорает предохранитель, цепь разрывается, вы знали это?
Если вы читали статью, то там ничего нет о предохранителях и TVS. И никаких средств предотвращения возгорания. А ваше решение хоть и не допустит пожара, но выведет устройство из строя. И уже конкретная схемотехника ключей будет определять останутся они открытыми, закрытыми, пробьются или выгорят.
Что же касается возможной блокировки коробки, то здесь я имел ввиду скорее алгоритмические ошибки и сбои, цена которых может быть очень высока.
Если вы читали статью
Я читал статью, там есть про TVS:
Питание как у космонавтов. На плату приходит «грязное» +12V от бортовой сети. Внутри его встречает целый каскад фильтров: керамика (ловит ВЧ-импульсы), электролит на 470 мкФ (сглаживают провалы), стабилизатор с TVS-диодом (защита от скачков). Отдельный стабилизированный +5В выведен на разъем для датчиков — больше не нужно искать «тихое» питание в жгуте.
но выведет устройство из строя
И что же тогда случится?
И уже конкретная схемотехника ключей будет определять останутся они открытыми, закрытыми, пробьются или выгорят.
Посмотрел некоторые ваши комментарии. Вы же вроде шарите в электронике? Про пайку что-то писали. Почему тогда пишете такую чушь про ключи?
Что же касается возможной блокировки коробки, то здесь я имел ввиду скорее алгоритмические ошибки и сбои, цена которых может быть очень высока.
Это понятно, что вы здесь очень существенно сгустили краски. Но даже если рассмотреть алгоритмические ошибки - что такое страшное может произойти? Ну, максимум, на мой взгляд, включится не та передача, или соберется схема не с тем передаточным числом.
На современных АКПП можно "включить" две передачи сразу. Против этого нет механической и гидравлической защиты, потому что пользователю хочется плавности переключения. Для чего штатный блок одновременно размыкает и замыкает два пакета фрикционов.
И? Развивайте дальше вашу мысль. А на несовременных, как у автора, что происходит?
На несовременных как у автора можно случайно "воткнуть" первую передачу на 100+ км час. И случится соревнование кто крепче.
За это как раз ругали ratcu, упомянутую автором.
Случайно? Вы хотя бы на таблицу коммутации соленоидов посмотрите перед тем как такое писать. Между первой передачей и овердрайвом надо дохрена чего включить и выключить. Случайно это никак не получится, только специально. А в современных ставят еще доп клапан, который переключает между собой гидравлику включения нижних передач и верхних. Одновременно собрать кинематику нижних и верхних передач не получится в принципе.
https://www.drive2.ru/l/538808527439790588/
"Но при обычной езде был один крошечный косяк. Едешь по трассе 100-120 кайфуя, в самый не подходящий момент включается первая передача с торможением двигателем — херак и ты пилот рдс! Записал лог чтобы поймать этот момент и поймал. Оказывается ратка кратковременно теряет сигнал скорости и всаживает первую передачу."
Ну, это да, косяк. Но это не алгоритмическая ошибка, о которых мы ведем речь в этой ветке. Ратка не увидела скорость и добросовестно отработала, включив первую передачу.
Штатная электроника поведет себя ровно так же, если внезапно навернется датчик скорости, например.
Я отвечал на ваш же вопрос "Но даже если рассмотреть алгоритмические ошибки - что такое страшное может произойти?".
Штатная себя поведет по-другому. Она либо сразу будет в аварии (по диагностике датчика скорости на обрыв, замыкание и тд). Либо, если это произойдет на ходу, она опять же упадет в аварию по недостоверности показаний скорости.
В этом беда всех афтермаркет ЭБУ: минимум диагностики, отсутсвие limp home режимов.
Так это, низкая глубина самотестирования это тоже не алгоритмическая ошибка. Разумеется, если человек в одно лицо чертит схему, разводит плату, паяет детали, пишет программу и проводит испытания на объекте, и все это - в свободное от основной работы время, то весьма оптимистично ожидать что по глубине самоконтроля его изделие будет сравнимо с промышленным образцом, которое делает огромная команда спецов, которые на этом еще и собаку съели. Но давайте будем честны, если программист не совсем валенок, подходит к делу добросовестно и не ставит своей целью кого то специально убить, то самые простые и критически важные проверки он завсегда реализует.
>не увидела скорость и добросовестно отработала
странно, это аварийная ситуация, и должен примениться алгоритм аварийный(типа safe torque off, в автомотив наверняка есть своё название), добросовестно - это отключить нагрузку и заблокироваться в безопасном состоянии до выяснения, дабы не подвергать опасности участников дорожного движения; свалить дату в диагностический лог,
Ну, это с вашей точки зрения это аварийная ситуация. С точки зрения ПО и железа все норм. У датчика нет физической возможности контролировать свою собственную исправность. Если он не выдает сигнал это может означать как неисправность самого датчика, так и то, что скорость равна 0. То есть, ноль - это, по сути, корректный сигнал. Контролировать его можно только косвенно. Например, по тому факту, что скорость не может измениться мгновенно, существует инерция.
>нет физической возможности контролировать свою собственную исправность
это не так. Зависит от реализации. Датчики 4-20 придумали как раз для контроля исправности датчика/линии до датчика.
И да, модель изменения сигнала должна укладываться в ограничения для этой модели.
Это так. Датчики 4-20 - это не датчики, а датчики + электроника, которая выдает сигнал дальше в стандарте 4-20. И все зависит от типа датчика. Некоторые типы датчиков в принципе не могут быть проконтролированы, в этом случае электроника всегда будет выдавать 4.
Вы говорите о сенсоре. Сенсор+электроника. Сенсор - это всегда аналоговый сигнал внутри. Один из моих кейсов - японская система нанесения токообогревных нитей на плёнку для лобового - обрыв сенсора температуры приводил к табличному значению текущей температуры -35 (японцы не обработали исключение), и нагреватель фигачил на полную, пока не сгорал. В многоступенчатой системе это возможно обработать на уровне датчика.
Сенсор и датчик - одно и то же. Но если следовать вашей терминологии, то в автомобиле нет ни одного датчика, только сенсоры.
>только сенсоры
многогранный Русский язык)) Ну ок, даже для сенсора можно контроль целостности цепи реализовать, для перегоревших лампочек, например, уже как минимум 25 лет как делают. Состояние сработанного и не сработанного будет в определённом диапазоне находиться, а обрыв - в другом. Катушку соленоида можно проверять коротким импульсом.
Ну ок, даже для сенсора можно контроль целостности цепи реализовать
Не для всех. Пару комментариев назад я как раз привел яркий пример этого.
В автомобиле все критические датчики можно так или иначе диагностировать.
Чёт тред уже разросся и стал плохо структурированным. Но если говорить про сенсор "пару каментов назад"
>внезапно навернется датчик скорости
сейчас это блок ABS, как мне кажется, суммирует информацию с сенсоров ABS, вычисляет среднюю скорость импульсов с каждого колеса, множит на длину дуги между, допустим, задними фронтами импульсов согласно спецификации авто (макс.диаметр колёс/кол-во полюсов в магнитном кольце или прорезей в диске) , и какой-нибудь таск в ABS блоке выдаёт в can шину данные о вычисленной текущей скорости каждые 10мс, не совпали показания - выдаём ещё и ошибку. В camshaft position sensor пропущен зуб в "задающем" диске для контроля поступления импульсов.
У меня на дизеле, коробка, сволотч 😁, периодически, при втоплении педальки, на 100 — включает первую-вторую. Сволочь. Заводская прошивка, почему-то, решила — что бензин. Приходится ездить на "лепестках". Если у автора это случится — есть шанс исправить — просто. У меня — разбор/сбор коробки (15-20 тыр), перепрошивка (25 тыр). И кому я доверю, по вашему?
Какая-то КРЕНка есть с отрубанием "ключа" на сильно повышенном напряжении, наверняка зарубежный аналог найдется.
Esp это дичь в автоэлектронике, особенно подобных ECU, про automotive компоненты вообще помолчу
нужно: синфазные дросселя
Не нужны они, в automotive не применяют там просто минусовая шина с правильной разводкой между слаботочкой/сильноточкой. А вот TVS'ы - это да, везде их вижу.
Автору советую поковырять различные автомобильные ЭБУ (моторные, АКППшные, климатические, подушечно-безопасные SRSные, панельприборочные, автомагнитолочные) на предмет исследования топологий, схемотехнических решений и элементарной базы. Можно на авторазборку заявиться и поскупать за бесценок битые и неисправные ЭБУ.
В качестве первого знакомства - схема серийного и массового моторного ЭБУ Январь 7.2 валяется в интернетах.
А, кстати: эта самая ESP вообще как себя поведет на -30? а остальные компоненты?
Вообще странный выбор ESP32. Мультимедийный микроконтроллер для управления АКПП.
Я ожидал увидать что-то типа: SPC58NN84E7RMHBR ; YTM32B1ME0x ; MPC5775K ; AURIX TC27xT ; TMS570LS1227 . Что там еще есть?..
В Новосибе есть фанаты Субару, они для АКПП TG5 сделали свой контроллер Worms, который умеет управлять межосевым моментом вплоть до полной блокировки. Плюс выводят большинство параметров на дисплей. Подсмотрите у них идеи
Классная тема! Сам думал сделать ЭБУ в замен января на базе esp32 s3, думал про магнитный или абсолютный энкодер чтоб замерять не условных 92 сигнала на оборот а тысячи, тем самым получать данные об относительной степени сжатия, определять детон на каждом цилиндре (где и когда он возникает) это дало б возмость автоматом коректировать углы зажигания на каждом целиндре, интелектуальная адаптация еа лету, что в теории могло бы поднять лошадок на 10-15% при том же потреблении или даже ниже и дружить с турбинкой в пару кликов. По сути прикрутить осцилограф и на лету коректировать, знать всегда под каким углом калено вплоть до десяток а то и соток градусов
Откройте для себя Ardustim и Speeduino :)
Определять детон по замедлению КВ? Как то сомнительно звучит, учитывая инерцию маховика. Не зря же везде в промышленных тачках определяют детонацию по звуку.
Ну и опережение уже лет 30 как автоматически корректируется по датчику детонации на лету. На каждом цилиндре отдельно или нет, я не знаю. Но думаю что это уже сделано, так как каких-либо препятствий это реализовать я не вижу.
Приходите к нам в RusEFI, большая часть уже реализована.
Судя по скриншоту у вас не сшиты полигоны земли на слоях. И транзисторы я бы посоветовал использовать в SMD исполнении монтаж надежнее
Верно, я сейчас только на этапе проектирования и разработки. У меня нет обширных навыков по разработке схем, это, можно сказать, мои первые наработки. Пост для того, чтобы найти нужных и заинтересованных людей, готовых мне помочь советом и теорией.
Небольшой совет - обзаведитесь шокером или чем-то подобным, чтобы "на столе" проверять реакцию на высоковольтные помехи. Модули высоковольные для шокеров стоят копейки.
Спасибо, хорошая идея
Я, правда, для этого использовал ваг катушку и свечу, импульсы сигнальные просто генерировал. Но ваша идея мне нравится больше.
Раньше в кустарных условиях использовали рашпиль через обмотку трансформатора (нужна гальваническая развязка!!!). Еще лежащий на плате мобильник в момент входящего вызова или рация на 5-8вт. Сейчас с учетом того что базовые станции на каждом углу, мобильник может быть неактуальным - мощность передачи ниже.
Обязательно предусмотрите watchdog, хотя бы встроенный, потому что ESP любит зависать от сильных электромагнитных импульсов, а зависшая коробка на обгоне это страшно
Интересно, я о таком не слышал. Не могли бы вы прислать примеры или ссылки на такого рода статьи?
Статьи какого рода? Watchdog - базовая концепция для микроконтроллеров, начните с википедии. Зависание ESP32, кстати, легко получить и без импульсов, особенно у первых ESP. Достаточно активно юзать WiFi/Bluetooth и любым образом задействовать в коде два ядра (второе неявным образом участвует в работе радиочасти). По живучести входов - PIC славился живучестью, ESP32 уже к 5в логического уровня не толерантен.
Да, плата выглядит лучше, чем ардуина на проводах (помните пост на хабре про управление лифта ардуиной?). Но в плане надёжности это всё ещё решение только для настольного тестирования. В такой ответственной части, как коробка (правильно выше про обгон пишут), даже грамотно сделанной платы со всевозможными защитными диодами, опторазвязками и фильтрами недостаточно, нужно ещё это всё крайне многократно тестировать.
Питание как у космонавтов.
Скорее как у космонавтов, живущих в гостинице с сотне километров от космодрома - не увидел ни одного дросселя по питанию. По разводке - есть земляные полигоны, но по какой-то причине линейные стабилизаторы отделены от нее. Дальше смотреть было лень.
Если не составит труда найти схему питания, которую вы считаете достойной - буду благодарен, если поделитесь, я узучу. Это пет проект, у меня 2 недели опыта работы в KiCad. Аппаратную часть я планирую сделать OpenSource, по аналогии с Speeduino.
Практически под любую статью с самоделкой для авто обычно приходят грустные дяди с уставшими глазами и объясняют, что не стоит пихать всякое в то, что ездит по дорогам и делятся парой-тройкой ссылок на то, что унутре машины не неонка на 12 вольт, а все намного, намного хуже. Процитирую себя же, на Сахаре внизу есть несколько полезных ссылок, в ГОСТе есть несколько полезных цифр, по конкретным примерам схемотехники для авто искать лень, но как ориентир - если нет большого дросселя в районе входа питания, то дальше эту схему смотреть не стоит.
Про использование ESP в данных применениях я ничего говорить не буду, обещал себе с нового года перестать разговаривать матом.
https://habr.com/ru/companies/tensor/articles/552726/comments/#comment_22942322
Спасибо! Изучу
если нет большого дросселя в районе входа питания, то дальше эту схему смотреть не стоит.
пожалуйста, покажите нам где этот самый "большой дроссель" в районе входа питания в массовых автомобильных моторных ЭБУ, таких как Январь 5.1, Январь 7.2, Ителма М74, Visteon 7M51, Bosch M1.5.4, Bosch M7.9.7 и многих других. Видимо разработчики и производители их забыли. Знаете ли, теоретизировать с умным видом - не мешки ворочить.
Январь 5.1 ... от стабилизатора DA11 типа TLE 4267G
Features
Overvoltage protection up to 60 V (≤ 400 ms)
ESD protection up to 2000 V
А теперь приведите параметры на 7805, которую ставят 99% самодельщиков в свои самоделки.
Ключевые слова для поиска "automotive", "surge stopper", "cold crank", "load dump". Там будет теория по импульсам в бортсети и примеры схем защиты. В LTspice есть прямо компонент - генератор таких импульсов.
старый японский авто на 6 цилиндров и 3л турбо, начинающаяся на S.
Supra? На родном "сухаре" 2JZ или свап?
А что будет, когда ваша еспшка на ходу в перезагрузку отправится? Можно предположить, что напишите вы все крайне аккуратно -- MISRA, все дела, но кроме вашего кода там будет еще и многочисленный код wifi/tcp/http и т.п.
вы все крайне аккуратно -- MISRA
И крайне аккуратные надежды на то, что китайцы свои закрытые блобы делали так же по этим стандартам. Но помня весь ужас написания софта под 8266 - надежды эти весьма призрачны.
Я как-то делал коммутатор на ESP32, на втором ядре отключил прерывания и написал код исключительно для обработки датчиков и отправки сигналов на ключи. Ни каких перезагрузок и зависаний не выявлено. Сетевой стек использовался только для настройки
Проект интересный, но вижу несколько нюансов сразу с ходу
1. Не вижу фильтрации по питанию - бортсеть очень шумна, иголки и всплески 100+ Вольт - и с этим надо уметь жить, от ЛБП всё может быть хорошо, но реалии такие реалии...
2. 7805 будет жариться, лучше DC-DC (с защитой от перегрузки!!! или вообще 2 отдельных - для ЭБУ и внешних потребителей) на 5В и 1117 на 3.3.
3. Температурные диапазоны компонентов: тут 2 крайности: лето - жара + подкапотка = высокая температура, зима: отрицательные температуры, некоторые компоненты могут очень внезапно и порой непредсказуемо себя вести.
4. SMD монтаж сильно лучше в вибронагруженных условиях. На 1-й фотке вижу корпуса ТО220 без крепления к плате - пятакам будет больно, но не долго. Либо прикрутите, либо заложите в D2PAK или чём-то ещё. Кстати, существуют специализированные микросхемы для ЭБУ, типа L9779, TLE9104 и т.д. Не задумывались о таких решениях?
Если честно, я этим проектом занимаюсь только месяц, и то по вечерам после работы. Идея проекта возникла - чуть больше года назад.
До многого я еще или не додумался или банально не знал.
До этого делал исключительно примитивные схемы. Изучал по аналогии с Ratcu все, методом реверс инжиниринга платы по фото.
За сегодня в комментариях я получил больше информации, советов и пользы, чем мог бы себе представить. Не ожидал такого ажиотажа по теме.
За сегодня в комментариях я получил больше информации
Я бы хотел посоветовать делить полученную информацию на два, а то и на три. К сожалению, очень часто под такими постами пишут люди, которые сами никогда ничего не сделали, но зато лучше всех знают как надо. Вы может просто впустую потратить время на реализацию бесполезных, а то и вредных советов.
Я все хотел сделать на е46 своей мини дисплей чтобы по кану цеплять параметры из за которых надо с компом лезть в тачку, да там все просто, плата, экран и какой то кан конвертер вроде.
Но заказав все, вышло так что экран видимо бракованный в следствии чего вообще не вышло его хоть как то запустить) в итоге забил на все это дело... А ставить какую то грядку на гражданском авто такое себе дело.
Может как нибудь соберусь все таки с мыслями собрать все это дело в какой нить круглый экран как от часов, благо воздуховоды есть печатные под датчики)
Ни слова не увидел о контроле состояния датчиков и исполнительных устройств, о логировании ошибок и условий их возникновения. В любой коробке будут какие-то глюки в процессе работы и без обработки ошибок поиск неисправности превратится в квест. Сюда же можно добавить всевозможные коррекции и адаптации
Как хобби проект это очень круто, но с точки зрения разработки автомобильной электроники-это ужасно плохо. Я думаю вам нужно найти заинтересованного разработчик, взять его в долю так сказать и сделать приличную плату, на нормальной элементной базе и сделанной с понимаем того, как это вообще работает.
Но очень интересно, как долго оно сможет в автомобиле жить в таком виде!
Но пожалуйста, заклинаю вас, не продавайте это другим людям! Если сами пострадаете, это одно, но кого-то другого угробить это будет намного, намного хуже.
Скажу больше - на текущий момент я аппаратную часть планирую сделать OpenSource, а самому заняться именно тем, что получается лучше всего - программной составляющей.
Данный пост больше связан с поиском единомышленников, энтузиастов по теме и крутых спецов, которые могут посоветовать свои идеи.
Честно не уверен, что кто то готов будет бесплатно этим заниматься.... Но шансы есть. Софт тоже нужно писать со знанием подходов к отказоустойчивым системам
Существует проект ECU Speeduino. Для TCU подобных нет.
В любом случае, я пока поддерживать собираюсь свой проект и реализовывать свои идеи. Будет он коммерчески и\или идейно успешный - покажет время. Но кто ничего не делает - у того точно ничего не получится.
MegaSquirt Shift.
На гитхабе поищите. Например https://github.com/rnd-ash/ultimate_nag52 . Хотя уровень железа там не сильно высокий.
Если эта штука связана с движением авто, то начинать следовало бы не со схемы, а с определения функциональной безопасности. Хотя бы просто ISO26262 почитали бы для начала, а то ведь народ сейчас понаделает, а отвечать потом кто будет за людей поубивавшихся
а отвечать потом кто будет за людей поубивавшихся
А что такого страшного может случиться?
Так это и есть риски, которые следовало бы озвучить для начала. Тут скорее вопрос к автору, а не ко мне
Разработчики Титана тоже хвастались что у них все надежно, мол на борту десяток контроллеров Логитек на всякий пожарный есть, а вот про то что корпус может сплющить, про то даже не думали
Что? Про риски вы начали разговор, причем тут автор? И я у вас спросил, какие именно риски вы имеете в виду? Как вы лихо перевели стрелку)
Я так понимаю, что вы не в курсе предмета обсуждения, а про мертвых людей ляпнули просто так. Попытались, так сказать, сыграть на эмоциях вместо беспристрастного анализа.
какой-то глюк особенно под бустом, неправильно включенный/отключенный соленоид и привет коробке. Хотя конечно A340 древняя коробка, которая переживет все что угодно.
Если сами пострадаете, это одно, но кого-то другого угробить это будет намного, намного хуже.
А что такого страшного может случиться?
Грустно что описание такого интересного проекта автор решил отдать на откуп нейросети :( Сложно читать полотна брейнрот текста
Зарегался на хабре, раз уж что-то интересное увидел для себя)
Комменты все не читал, но несколько глянул.
Автор, направление выбрано интересное и вам еще ооооочень много предстоит открыть для себя в схемотехнике и программировании МК)
Я уже года 3 как не программист аппаратки, но что вспомнилось, то вспомнилось. Если что-то из нижесказанного уже учтено ByDesign, то не пинайте:
1. Вы управляете крайне важным узлом автомобиля. Держите это в голове, вспоминая что машины катаются ни со скоростью 10км/ч) И все ваши решения, все тесты, все представления о пути развития потенциальных отказов подсистем пропускайте в голове через этот факт.
2. Позаботьтесь о получении максимума информации для МК обо всем, что происходит с узлами на плате. Подали управляющий на ключ, а он живой? Он выполнил то что вы просили? Начали управление соленоидами, а система отозвалась изменением каких-либо ожидаемых параметров по датчикам оборотов валов, датчикам давления масла в контурах, другими показаниями, токами или напряжениями? МК может сколько угодно пытаться управлять отказавшим узлом, но тот будет оставаться отказавшим, а вы об этом даже не узнаете.
3. Вы работаете в довольно жестокой среде автомобильного бортового напряжения. В случае резкого скачка напряжения ваши системы испустят прекрасный белый дым, так как мощных систем защиты я тут не наблюдаю.
4. Изучите принципы разделения земель по подсистемам и не смешивайте токи между ними. Земли сводите далее к одной точке, наиболее близкой к питанию. Особенно это важно в аналоговом сигнале, хотя и по цифровому можно помех наловить будь здоров.
5. Полигоны земли и питаний не просто для заливки свободного места на плате, через них можно забирать массу тепла с компонентов. Пользуйтесь этим в теплонагруженных элементах. Можно дополнительно увеличить массу меди под компонентом переходными отверстиями. Но это повысит теплоемкость этой точки и руками припаять/отпаять компонент будет не так то просто.
6. Я понимаю, что это только ранний прототип, прекрасные мысли о серийном производстве и подобное. Но. Не задумывались ли вы зачем во всех критических блоках автомобиля используются минимум двухядерные/двухпроцессорные чипы, а как максимум - еще и внешние гипервизоры ставятся? Что произойдет в случае отказа чипа? В случае зависания прошивки? Банальный Ex в коде прилетит если? Проще говоря в каком состоянии может зафиксироваться ваша управляющая часть блока (и подключенные актуаторы) в случае смерти мозга? Вам нужен дополнительный "мозг", даже пусть и совсем тупенький, который в случае отказа основного и/или в случае потери доверия к основному (выдает не те команды управления, не реагирует на изменения показаний датчиков и подобное) сделает одну единственную ВАЖНЕЙШУЮ вещь - переведет систему в безопасное состояние.
7. Когда будете переходить на DC-DC преобразователи (а вы к этому придете), то учитывайте что они тоже мрут и далеко не все подходят под автомобильную промышленность. А также помните что они неплохо шумят и надо ставить как минимум рекомендуемую даташитом обвязку. Чем более будет высокочастотным преобразователь, тем меньше размеров фильтры будут нужны.
8. Я не увидел на плате ни одного тест поинта. А это оооочень полезная вещь в отладке платы. МК вы можете дебагнуть отладчиком, а с платой как быть, тыкаться осцилом на нужные ноги? :) Поставьте заранее тест поинты, а также заранее продумайте нужны ли вам где-то джамперы на плате (можно SMD со специальным футпринтом, очень удобно). Потом может и не придется резать дорожки и напаивать перемычки для исправления "схемотехнического бага".
Может что-то и забыл, но и смотрел только по диагонали. В целом начинание интересное, желаю успехов. И не убейте никого разлетевшейся коробкой во время первых тестов :)
Спасибо за ваши рекомендации! Я, действительно, не ожидал такого ажиотажа на свою поделку.
Как вы верно заметили - у меня очень ранний прототип. Я прекрасно понимаю, что для промышленной коммерческой реализации необходимо будет разрабатывать\дорабатывать блок до серийного качества со всеми вытекающими стандартами и требованиями.
Цель поста - получить контакты специалистов, готовых помочь с теорией и ткнуть носом куда надо.
Я на текущий момент только занимаюсь изучением правильного проектирования схем и тестирую гипотезы. Как на столе так и в ближайшем будущем, на полигоне.
С KiCad начал работать только 2 недели как. Параллельно осваивая для себя О дивный чудный мир МК. Пытаюсь после работы с пользой тратить время в области, которая нравится. Весь мой опыт и навыки схемотехники - это 1 курс универа)
Мне еще многое предстоит изучить, выяснить и освоить.
4. Изучите принципы разделения земель по подсистемам и не смешивайте токи между ними. Земли сводите далее к одной точке, наиболее близкой к питанию. Особенно это важно в аналоговом сигнале, хотя и по цифровому можно помех наловить будь здоров.
Это точно требование автоэлектроники, а не городские легенды 80х? Просто звезду сейчас наверно только в музее можно увидеть, в общем случае везде земля на полигонах...
Сведение аналоговых/цифровых земель в точку в любом случае концептуально идет через "абстрактную" звезду. Приходит на плату одно питающее и одна земля. Дальше питающее может преобразовываться по уровням, может идти на аналоговые и на цифровые части платы и в конце один фиг сольется в точку. Чем не звезда, смотря от потребителей (а не от входа) до общей земли?)
Взгляните на скрины платы, которые указал топик стартер. Там заливка сделана для того чтобы просто быть. Разделением на полигоны даже не пахнет. ТС пойдет гуглить что это за сведение разнородных токов в точку, увидит что надо в CAD использовать не один GND, а GND1, AGND1, AGND2 и т.д. Поймет что их надо потом правильно подключить к общей земле. И прочитает про полигоны)
Я мог бы потратить время, расписать сильно подробнее, но тогда получился бы не комментарий, а статья :) Так что прошу прощения, если мои упрощения в терминологии или сокращения текста ввели вас в заблуждение :)
ТС требует статью! ))
Был бы очень благодарен за такую информацию, на самом деле.
Если не понимаете как делить, то не делите. Сделает только хуже. Залить одним сплошным GND. Поделить может быть полезно мощную силовую землю и маломощную. А по поводу деления аналоговой и цифровой вопрос весьма спорный. Есть хорошая статья "Grounding in mixed-signal systems demystified" и " Grounding Data Converters and Solving the Mystery of "AGND" and "DGND".
А по поводу деления аналоговой и цифровой вопрос весьма спорный.
Полностью согласен. Только это не спорный вопрос, а вполне рациональный. Если у вас сверхточная измериловка с микровольтами, наноамперами и прецизионными 32-разрядными АЦП, то да - деление земель поможет не загубить эту точность. А если у вас девайс уровня ардуины с 10-разрядным АЦП и точностью плюс-минус лапоть, тонущий в море помех, то делить земли смысла нет. Это только усложнит разводку ПП. В любом случае, если помеха по земле менее 5...10 мВ она все равно утонет в шуме квантования самого АЦП.
а с платой как быть, тыкаться осцилом на нужные ноги?
Можно применить прищепки SDK08.
Конечно можно, у меня до сих пор дома такие лежат, хотя анализатора сигналов уже нет (домой не покупал). Помню как в конторе старые дядьки напаивали 3мм жалом тонкие проводки на лапы МКшек и прочих микрух, когда уже существовали и такие мини зажимы и даже более миниатюрные варианты)
Но топикстартеру я скорее хотел донести общую мысль, что нужно быть готовым к отладке платы. А дальше уже сам погуглит решения и выберет для себя наиболее оптимальный вариант. TestPoints это минимум, что я мог предложить
ИМХО, всякое ESP в таких проектах может быть только прицепом к основному МК и то если "ну очень хочется по вайфаю подключиться"
Вот такой бы проект, да на отвратную BTR DSI-6 m11. На Атласах родной блок управления, умирает и тащит за собой коробку! Если данная вещь надёжнее, то почему бы и нет это просто спасение для многих владельцев Атласа и саньонг с этим чудом Австрийского производства...
Спасибо за интересный проект! Только вот текст местами как будто chatgpt корректировал)
Отличное начало проекта. Присоединяюсь к сказанному MrThunder.
Добавлю что не во всех местах пайки есть контактные площадки.
По входу конечно лучше установить DC-DC хорошего производителя.
Все компоненты должны быть рассчитаны на -40 - +80 град. Arduino платы обычно 0- +40.
Кажется что нужно добавить дисплей с индикацией о включённой передачи и возможность перехода на ручное управления.
Удачных проектов.
ESP32 сомнительный выбор.
Ставьте интелектуальные ключи со встроенной диагностикой. Infinion, ST.
При управлении соленоидами гашение выбросов диодом на 12В затягивает закрытие этого самого соленоида. Обычно применяют active clamping на 60-70В. В умных ключах для automotive это встроенно.
Ключи у вас выбраны от души. 3..5А, которых должно хватить на любой соленоид в АКПП бывают в значительно меньших корпусах.
Если ищете единомышленников то заходите в чат RusEFI. Там периодически люди сокрушаются по поводу управления АКПП.
Странно, что все пишут, что только коробка может сломаться. Если машина переднеприводная, включение низкой передачи вызовет не поломку коробки, а разворот или даже потом полетит кувыркаться при особенно не благоприятных условиях, особенно, если дорога скользкая. Наверно делали по ошибки сами или ваши знакомые такие ошибки на начальном этапе обучения на механике. Даже на заднем приводе неплохо так может развернуть.
Но меня другое удивляет, есть человек разбирается. Почему у нас до сих пор ничего путевого не сделали? Хотя специалистов хватает. И не надо про то чтоб автоматы ломаются. Уверен у большинства машина с автоматом и, наверно, не первая и работает она отлично на наших дорогах).
Я по своей любви к автомобилям как раз занимаюсь установкой, настройкой блоков управления как ДВС, так и АКПП. Несколько ремарок:
Web-интерфейс - вообще нет, для обновления прошивки или посмотреть какие-либо данные годится, для настройки точно нет. Иногда надо несколько модальных открытых окон, чтобы следить за данными и оперативно вносить изменения по горячим клавишам, а не тыкать менюшки. Рекомендую посмотреть в сторону TunerStudio.
Полностью отсутствует система логгирования. Нужен слот под флешку или память на борту, чтобы писать логи. Иначе как потом разбираться почему контроллер убил коробку?
А340 уже морально устарела, нужны настройки под более свежие акпп, хотя бы А760, не говорю уже про ZF, где требуется контролировать работу соленоидов по току, а не просто ШИМ.
Нужны тонкие настройки задающих дисков входных и выходных валов. Не увидел корректировку скорости под разные передаточные числа раздаточной коробки.
Отказаться от тойотовских терминов (pwr, snow и .тд.). Вместо этого использовать общие параметры переключения карт переключения, старт со 2ой передачи. Нужны настройки полярности входов как селектора, так и кнопок. Нужны настройки выходов под индикацию режимов.
Нужны Can шины, желательно две и со свободной настройкой пакетов.
Нужны параметры расчета момента ДВС и расчет запрашиваемого момента ДВС.
Нужна диагностика линий соленоидов и включение аварийного состояния.
В посте отсутствует распиновка и описания входов, чтобы оценить возможности подключения.
Нет возможности настройки логики. К примеру включать один соленоид по событию на определенное время.
Не увидел аналоговых входов. Контроль температуры масла? Резистивные кнопки? ДАД?
Какая цена контроллера? Конкурентов много.
>CAN...со свободной настройкой пакетов
вот этот пункт не понятен
чтобы можно было настраивать исходящие и входящие пакеты пользователю (скорости, id, состав пакета и его обработка)
Чтобы были разные счетчики и подсчеты контрольных сумм.
Ни разу не встречал на практике ничего подобного. Если это проект нового устройства - хардкодится сразу, и никогда ничего не переконфигурируется, там же надо ещё подобрать коэффициенты, чтоб получить нужную скорость, если для ID свои фильтры - их перенастроить, переинициализировать шину. Это ж надо интерфейс конфигурационный нагородить отдельный. Легче захардкодить, перекомпилировать и перезалить, как будто бы. Но это я сужу по моей не сильно обширной практике
Всеми любимый megasquirt позволяет вылавливать из can шины до 16 параметров. Для каждого задается ID, размер и смещение данных, порядок байт, множитель и сдвиг. Под каждый дикий конфиг не накомпилируешь. Тем более прошивка может быть закрытая.
Нашёл, что там реализован интерфейс конфигурации под эти параметры, целый пакет TunerStudio. Уже подумал, что пользователям было бы легче через форму на сайте, где они указывают адреса итд у скорости, запрашивать сборку в случае с закрытым кодом, и какой-нибудь jenkins будет собирать её с нужными параметрами и грузить на сайт. Вроде и тот, и другой путь - сложные))
Через TunerStudio производится полная настройка этих железок. Было бы странно отправлять пользователя за частью настроек на сайт.
" что пользователям было бы легче через форму на сайте, где они указывают адреса итд у скорости, запрашивать сборку в случае с закрытым кодом " У меня поменялись пакеты в шине, я должен каждый раз перезапрашивать прошивку? Мы точно ведём речь об автомобильном контроллере АКПП?
Сразу видно, что вы не оценивали рынок устройств по управлению АКПП. Что Пакман, что megasquirt, что cantcu, что ecumaster позволяют кастомную настройку шин. И много других устройств... С хардкором в кан шине далеко не уехать.
Дело не в оценке текущего рынка, а в том, на какой фазе развития устройства такой функционал появился. Расскажете, как это происходило в описанных девайсах?
было реализовано на этапе разработки и бета версий, потому что без этого невозможно нормально встроить в автомобиль.
Не сходится, я сейчас погуглил, разработчики(несколько) ЭБУ megasquirt начали свой труд в 2001 (2 человека), а EFI Analytics появилась только в 2006 (не известно сколько человек), и судя по всему - это 2 разные команды. Вообще интересно, как начинаются такие продукты, я поэтому и спрашиваю. TrueStudio - это бренч от разработки команды megasquirt?
CanTCU начали разработку в 2021 и сразу с CAN шиной. Первая версия pacAT тоже была с CAN шиной. В чем смысл спора? В том, что в 2026ом году без нормальной настройки шины все превращается колхоз с кучей доп контроллеров. TunerStudio - это ПО для настройки контроллера и не обязательно для MegaSquirt. На гите уже есть даже аналоги с совместимостью проектов.
Очень интересно почитать человека, который действительно в теме. Спасибо.
Скажите, а как вы с ДАД работать собираетесь? Повесить второй, "для коробки" ? Или какой-то магией разделить сигнал первого на мозги двигателя и коробки? И вообще, зачем это? Для тех двигателей, которые не передают момент (или хотя бы "сырой" ДАД) в шину?
И что такое "включать соленоид по событию" ? Зачем это?
по ДАД мы видим нагрузку на ДВС без учета момента. К примеру логика блокировки гидротрансформатора полностью зависит от настройки нагрузки. Также по ДАД нужно вносить коррекцию в работу соленоида магистрального давления.
К примеру на tw40 нужно включать соленоид тайминга во время переключения.
Начну со второго
Я интерфейс стянул у настроек Ратку и не все подключил еще.
По первому вопросу - два варианта сейчас есть. По ДАД, или Дросселю определять. Пока еще думаю как лучше, копаю в алгоритмы управления.
Почему на защите ключей шотки, а не TSV?
И зачем TSV в стабилизаторе питания.
Я тут сам учусь, интересно почему такое решение, вдруг пригодиться.
Точка доступа всегда активная? Как себя поведёт esp при попытки овердофига подключений к точке доступа? Веб сервер и основная логика распределена между ядрами? Тестировали потребление ресурсов при разной загрузке веб сервера?
По элементной базе уже достаточно напихали, чтобы переделать всю схемотехнику практически с нуля.
Вставлю и свои 5 копеек касательно "Так же планирую сделать обновление софта через загрузку прошивки. Грубо говоря, как на роутере. " - рекомендую обратить внимание в сторону ElegantOTA для ESP32. Есть версии постарше, свободные от закрытого кода.
Однако портировать её, как и всю прошивку, следует все же под esp-idf - родной фреймворк для ESP32. Arduino в промышленности не катит от слова совсем, а в автомобильной промышленности это вредительство, саботаж и попытка массового убийства
Беспроводная настройка – крайне спорное решение. А если вашу беспроводную сеть взломают в движении? Просто из дома, рядом с которым вы проезжаете?
Брэдборд и дюпоны при отладке это боль. Шины внутри бредборда окисляются и можно получить спонтанные неконтакты и задир земли на разных участках платы. В процессе отладки программы возникают потрясающие коллизии. Я навсегда отказался от такого макетирования много лет назад. Только макетка, паяльник, провода в силиконе и качественный припой!
Огромное вам спасибо! Очень вдохновляющая статья! Отдельно интересно как "Январь" управляет 6котловым мотором. И как всё это дружит с наддувом. И про топливные карты для всей этой красоты. Вы огромный молодец!
>И как всё это дружит с наддувом.
Плохо, начиная с механической части управление наддувом на бензиновых моторах - полная фигня. На дизельных моторах ввиду низких температур более-менее реализовано управление за счёт изменяемой геометрии (угол "статорной" крыльчатки, на которую подаётся горячий(дабы уменьшить инерцию - расположен как можно ближе к выпуску) выхлоп прежде, чем попасть на "роторную"). На дешевых бензинках типа bmw обходятся твинскроллом практически без контроля (только сброс избыточного давления). На бензинках подороже добавлено управление углом атаки. В общем - отдельная тема, Январь может иметь какую-то карту соответствия температуры-давления-смеси-контроля клапана waste для систем с турбо, но вряд ли пересчитывает по model predictive control их для каждой итерации
Спасибо за статью! Восхищаюсь такими мастерами, которые разбираются в теме электроники!
Классно!
Мучает один вопрос...
А что с безопасностью?
Из соседнего авто не положат?
Что если подойти к задаче выбора скорости КПП с математической точки зрения?
Есть ли одна математическая формула вычисления нужной скорости (положения синхронизаторов) по входным данным с датчиков (скорость валов, акселерометр, текущая скорость, положение селектора, педаль газа, педаль тормоза и пр)?
Это вообще можно выразить в виде одной формулы?
Или чтобы понять какая нужна скорость следует численно решать какую-то систему уравнений?
Выбор передаточного числа должен вестись в зависимости от крутящего момента двигателя. Он нелинейно завуисит от оборотов и обычно представляется эмпирической кривой. Можно загуглить, например, "кривая момнта вазовского мотора". Если при текущей дорожной нагрузке запрашиваемый момент ниже этой кривой, то остаемся на текущей передаче. Двигатель вытягивает нагрузку. Если требуется момент выше (при обгоне, например), понижаем передачу, обороты растут, мощность выше. При разгоне последовательно проходим все передачи с нижней по высшую, до тех пор пока двигатель не перестанет обеспечивать нужный момент. По сути, автомат делает все то же самое, что и делает опытный водитель с механической КПП. Опытный водитель чувствует тяговую характеристику мотора и подбирает соответствующую передачу.
Какие есть датчики внутри коробки передач? Прочитал про датчик оборотов коленвала. Может ещё что измеряется?
На основе каких исходных данных ECU АКПП принимает решения о переключениях?
Обязательно есть датчик скорости (или в самой коробке или запрашивается с АБС), с него берется инфа о выходных оборотах. Внутри стоит датчик оборотов первичного вала (после гидротрансформатора). Это входные обороты. Ну и с ЭБУ двигателя запрашиваются обороты коленвала (обороты до гидротрансформатора).
Каким образом в АКПП электроника измеряет положение штоков-вилок для понимания в каком положении находятся синхронизаторы и текущая передача? Переменный резистор наверно не годится из-за разных температур окружающей среды.
Там нет штоков-вилок. Там планетарные передачи, у которых коронные шестерни блокируются пакетами фрикционов, приводимых в действие гидравликой, управляемой электрическими клапанами.
А текущее состояние определяется вычислением передаточного числа кпп. Обороты на входе мы знаем, на выходе знаем, делим одно на другое и убеждаемся что нужная передача включена.
Можно ли механическую коробку до оснастить до автоматической коробки? Или надо всё перепроектировать?
А текущее состояние определяется вычислением передаточного числа кпп. Обороты на входе мы знаем, на выходе знаем, делим одно на другое и убеждаемся что нужная передача включена.
Отлично! Делить на ноль запрещено.
Как определить состояние передачи, если машина стоит на месте с отключенным сцеплением?
Чем обычно управляет АКПП кроме синхронизаторов и сцепления?
Это вообще можно выразить в виде одной формулы?
Современный блок управления коробкой - это 1-2-4 мегабайта кода и всяких хитрых калибровочных таблиц.
Автор, правда, экспериментирует на Aisin A340. Википедия говорит, что ей уже 40 лет, тогда алгоритмы попроще были чуток :-)
Цифровое и аналоговое (силовое) питание разделили?
Цифровую и аналоговую землю разделили?
А как постоянно активный беспроводной интерфейс в автомобиле с точки зрения безопасности?
Про вайфай и оптопары понятно.
Непонятно другое - чем всё-таки плох родной блок управления? Ну кроме отсутствия "спортивного" ручного переключения разве что.
Лайк однозначно! Крутая идея. Вставлю немного "духоты". R - в размере колес это не радиус, а радиальная покрыта. Размер - диаметр в дюймах. Прям всегда режет глаз когда вижу/слышу радиус
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
ATCU-ESP32: Как я сделал «мозги» для АКПП, которые умнее заводских