Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 190
Это совсем не новость: http://insideevs.com/tesla-details-2016-supercharging-plans-europe-closing-300-stations/
Тоже удивлён, что Ализар так сильно припозднился с этой «новостью». Кстати далеко не факт, что электрозаправки появятся вовремя — их в Польше, Чехии и в некоторых странах на юге Европы обещали к концу 2015 года построить. А по факту сроки сорваны и в перечисленных местах электрозаправки отсутствуют. По вашей ссылке сохранились скриншоты планов на конец 2015 года.
Про заказ на бензиновом двигателе какая то утка… Тесла не будет переступать свои принципы ради пары миллионов. Хотя бы потому что это сильно навредит имиджу компании.
Расскажи лучше о сервисном обслуживании. Особенно интересен момент, когда официальные представители отказывают в ремонте и обслуживании после ДТП. При этом уровень повреждения не имеет значения, это может быть просто битая фара.
Предоставьте ссылку хоть на один подобный случай. Именно когда
официальные представители отказывают в ремонте и обслуживании после ДТП, а не когда оф. представитель отказывает в обслуживании после ремонта в конторе «Михалыч и Товарищи».
Ссылку думаю сами найдете. Достаточно того, что регламент ремонта просто не существует в договоре. Т.е. производитель не берет на себя ответственность после ремонта. Собственно и заправиться вы потом не сможете на их заправках.
Покопался на досуге. Нашёл, что при деформации кузова всё нормально, чинишь в нормальном сервисе и всё. Если повреждения серьёзнее, чем «помялось крыло», то машина действительно списывается(потому что серьёзным ремонтом должен заниматься дилер, а у теслы его нет), но для таких случаев есть страховка, покрывающая стоимость покупки такого же авто, а разбитая идёт на запчасти. Проблема возникает в тот момент, когда вы пытаетесь убедить местных страховщиков, что сработавшая подушка безопасности является причиной списания авто. Информация, конечно, не то чтобы абсолютно надёжная, из разряда ОБС(Одна Бабка Сказала):ссылка
Уже давно опровергли этот миф.
Ализар :)
«Недавно одна нефтяная компания заказала семь автомобилей Tesla в эксклюзивной комплектации — с бензиновыми двигателями.»
Это первоапрельская шутка похоже.
«Недавно одна нефтяная компания заказала семь автомобилей Tesla в эксклюзивной комплектации — с бензиновыми двигателями.»
Это первоапрельская шутка похоже.
А сколько приблизительно стоит одна полная заправка?
Недавно одна нефтяная компания заказала семь автомобилей Tesla в эксклюзивной комплектации — с бензиновыми двигателями.
Этот пост опубликован в 31.03.2016 и внизу такой коммент — «C первым апреля!)»
Недавно одна нефтяная компания заказала семь автомобилей Tesla в эксклюзивной комплектации — с бензиновыми двигателями.
Этот пост опубликован в 31.03.2016 и внизу такой коммент — «C первым апреля!)»
> А сколько приблизительно стоит одна полная заправка?
Вроде бесплатные они на все время эксплуатации авто. Или я ошибаюсь?
Вроде бесплатные они на все время эксплуатации авто. Или я ошибаюсь?
У тесла два вида аккумуляторов —
85 кВт⋅ч (426 км)
60 кВт⋅ч (335 км)
При цене на электроэнергию в среднем 3р за киловат*час это будет 255рублей и 180рублей соответственно.
Но поскольку КПД зарядного устройства да и самой батареи отличается от 100%, то в реальности это будет на 5-10% больше.
85 кВт⋅ч (426 км)
60 кВт⋅ч (335 км)
При цене на электроэнергию в среднем 3р за киловат*час это будет 255рублей и 180рублей соответственно.
Но поскольку КПД зарядного устройства да и самой батареи отличается от 100%, то в реальности это будет на 5-10% больше.
Бензиновый генератор хотя бы на десяток киловатт в реальной эксплуатации очень даже просится. Пусть как опция… Но в нашей реальности остаться с «умершей» машиной на трассе может быть весьма неприятно. Бензин продается часто и его можно подвезти в канистре, тогда как вставший электромобиль — только эвакуировать.
Опять же про зиму — тепло, отведенное от двигателя (фактически, даровое), идет на обогрев салона, значительно повышая КПД. И преобразование лишь одно — химическая-тепловая. У электромобиля технически «некрасивое» решение — перевод запасенной в аккумуляторах электроэнергии в тепло. Количество преобразований энергии при этом зашкаливает — химическая-тепловая-механическая-электрическая-химическая-электрическая-тепловая, на каждом преобразовании — потери…
Опять же про зиму — тепло, отведенное от двигателя (фактически, даровое), идет на обогрев салона, значительно повышая КПД. И преобразование лишь одно — химическая-тепловая. У электромобиля технически «некрасивое» решение — перевод запасенной в аккумуляторах электроэнергии в тепло. Количество преобразований энергии при этом зашкаливает — химическая-тепловая-механическая-электрическая-химическая-электрическая-тепловая, на каждом преобразовании — потери…
Вставший на дороге электромобиль можно взять на буксир. При этом он в процессе может еще и заряжаться и потом проехать в несколько раз больше, чем его тянули на буксире. Правда для этого варианта, тянущая машина должна быть довольно мощной.
Ну это разумеется на крайний вариант — забыли/просчитались/зарядка на которую рассчитывали по пути заехать оказалась на ремонте и т.д. Как и для случая с «неожиданно кончившимся бензином».
Ну это разумеется на крайний вариант — забыли/просчитались/зарядка на которую рассчитывали по пути заехать оказалась на ремонте и т.д. Как и для случая с «неожиданно кончившимся бензином».
Ехать на буксире — не самое легкое и приятное занятие, но тоже вариант. Подзарядка за буксиром — достойно всяческого порицания — тащил разок восьмерку, (во)дятел которой на что-то надеялся и периодически пытался завестись «с ходу». У него не получалось, но эти дурные рывки на ходу так достали, что после второго проигнорированного предупреждения пришлось отставить «водительское братство».
В том-то и дело, что бензин может кончиться и у вполне здравомыслящего человека. Село Стриганское Ирбитского района, в сторону от трассы Камышлов-Ирбит. Заправки в Камышлове и Ирбите, между этими городами ни одной заправки нет. Если едешь в это Стриганское, будь добр иметь 150 км. запаса по топливу, а потому привыкши к заправкам через 10-20-30 км., можешь оказаться в неприятной ситуации. Я, впервые там оказавшись, также не ожидал этой засады, не застрял, но пришлось доставать из багажника НЗ в виде 20-литровой канистры и дозаправляться у обочины. Тесловоду пришлось бы хуже… А это вовсе не хардкорная глушь, привел первый попавшийся пример. Домножаем на то, что электрические заправки все же будут пореже, чем бензиновые, а заправляться «до полного» каждый раз — значительные затраты времени, т.е. тесловод, который торопится, будет перманентно полупустой.
По мне — в машине без хотя бы маленького генератора просто не стоит отъезжать от города, лишние приключения…
В том-то и дело, что бензин может кончиться и у вполне здравомыслящего человека. Село Стриганское Ирбитского района, в сторону от трассы Камышлов-Ирбит. Заправки в Камышлове и Ирбите, между этими городами ни одной заправки нет. Если едешь в это Стриганское, будь добр иметь 150 км. запаса по топливу, а потому привыкши к заправкам через 10-20-30 км., можешь оказаться в неприятной ситуации. Я, впервые там оказавшись, также не ожидал этой засады, не застрял, но пришлось доставать из багажника НЗ в виде 20-литровой канистры и дозаправляться у обочины. Тесловоду пришлось бы хуже… А это вовсе не хардкорная глушь, привел первый попавшийся пример. Домножаем на то, что электрические заправки все же будут пореже, чем бензиновые, а заправляться «до полного» каждый раз — значительные затраты времени, т.е. тесловод, который торопится, будет перманентно полупустой.
По мне — в машине без хотя бы маленького генератора просто не стоит отъезжать от города, лишние приключения…
Ну дерганье и неравномерная нагрузка это действительно сильно неприятно. Но электромобиль не будет дергать, надо просто в настройках бортового компьютера (или в какой-то модели даже на отдельный переключатель вынесено было) выставить высокий режим рекуперации — тогда автомобиль при полностью отпущенных педалях газа и тормоза будет с постоянной и равномерной нагрузкой притормаживать двигателем и подряжаться в процессе.
Тянущему такой за собой на буксире это неприятностей доставлять не должно — впечатления будут как просто от равномерно едущего автомобиля, но гораздо больше массы чем она есть на самом деле — как будто-то тянешь за собой не легковушку, а тяжелый джип или маленький фургон. Т.е. просто нужно чтобы у тянущего был приличный запас по мощности собственного двигателя.
А с точки «ведомого» тут вообще лафа — легче и удобнее чем на обычной машине едущей накатом на буксире — не нужно постоянно следить за дистанцией и притормаживать каждый раз вслед за тянущим — из-за постоянного притормаживания трос будет и так постоянно натянут и дистанция автоматически соблюдаться.
С остальным в общем согласен, в принципе можно было бы маленький генератор на бензине предлагать как «аварийную» опцию к установке. Но наверно в этом случае авто уже уже будет считаться «гибридом», а не электромобилем с соответствующими правовыми последствиями (другое регулирование, льготы, правила ввода/исчисления налогов на авто, правила ввоза через границу и т.д.)
Тянущему такой за собой на буксире это неприятностей доставлять не должно — впечатления будут как просто от равномерно едущего автомобиля, но гораздо больше массы чем она есть на самом деле — как будто-то тянешь за собой не легковушку, а тяжелый джип или маленький фургон. Т.е. просто нужно чтобы у тянущего был приличный запас по мощности собственного двигателя.
А с точки «ведомого» тут вообще лафа — легче и удобнее чем на обычной машине едущей накатом на буксире — не нужно постоянно следить за дистанцией и притормаживать каждый раз вслед за тянущим — из-за постоянного притормаживания трос будет и так постоянно натянут и дистанция автоматически соблюдаться.
С остальным в общем согласен, в принципе можно было бы маленький генератор на бензине предлагать как «аварийную» опцию к установке. Но наверно в этом случае авто уже уже будет считаться «гибридом», а не электромобилем с соответствующими правовыми последствиями (другое регулирование, льготы, правила ввода/исчисления налогов на авто, правила ввоза через границу и т.д.)
> Вставший на дороге электромобиль можно взять на буксир.
Всё уже укра… придумано до Вас: https://www.youtube.com/watch?v=M0ANR-leiB8
Всё уже укра… придумано до Вас: https://www.youtube.com/watch?v=M0ANR-leiB8
А я и не претендовал на авторство или оригинальность. Мысль то на поверхности лежит — главное чтобы в настройках бортового компьютера можно было выставить агрессивный режим рекуперации и не приходилось для ее активации постоянно педаль тормоза прижимать ногой.
И это уже вполне используемый в непредвиденных ситуациях с севшим аккумулятором «лайфхак».
И это уже вполне используемый в непредвиденных ситуациях с севшим аккумулятором «лайфхак».
«Фактически, дармовое» — это то, что пошло «мимо КПД», в электромобиле оно не «дармовое», потому что пошло в полезное действие? Можно-бы было снимать «дармовое», то, что ушло на трение и вихревые токи, но достаточно сложно. Хотя с появлением конкуренции, думаю, подобная схема будет осуществлена и Вы снова сможете согреваться «дармовым» теплом.
Фактически имеем при прохладной погоде увеличение КПД за счет расширения понятия П — нам становится нужна не только механическая и электрическая энергия, но и тепло. В некоторых случаях тепло от сгорающего топлива утилизируется практически полностью и его не хватает — большие автомобили с дополнительным отопителем и экономичным дизелем, как правило. Приходится дополнительно жечь топливо для подогрева салона.
Отвод тепла от компонентов электромобиля возможен, там тоже есть СО, но вот заведена ли она в выпускаемых Теслах на «печку» — не в курсе. С учетом экономичности электромобиля, возможно, это не имеет смысла.
Отвод тепла от компонентов электромобиля возможен, там тоже есть СО, но вот заведена ли она в выпускаемых Теслах на «печку» — не в курсе. С учетом экономичности электромобиля, возможно, это не имеет смысла.
Бензиновый генератор на десяток киловатт будет по размеру как двигатель современного авто. Вес у него будет более около 200кг, плюс горючее. Все это добро придется возить с собой, расходуя на это энергию батарей. И да- бензин тоже внезапно может кончиться, бывали случаи. Вставший на трассе электромобиль можно так же подзаправить от мобильного генератора, или привезти аккумулятор.
Большая часть тепла от генератора будет греть атмосферу, для того чтобы этого избежать нужно лепить сложную конструкцию по отводу тепла. Летом с тепловыделением придется бороться.
Тепло нужно автомобилю далеко не всегда, для поездок по городу в не очень холодном климате хватит батарей. Для холодного климата проще предусмотреть банальный жидкотопливный подогреватель типа Webasto, весом в пару килограмм и бачок с соляркой к нему на три литра.
А вообще электромобиль, по крайней мере в текущей реальности не для села.
Он хорош для езды по городу с кучей заправочной инфраструктуры, и по крупным трассам соединяющим города, где опять же есть нужная инфраструктура. Там полностью раскрываются его преимущества.
Но да — с экономической точки зрения электромобиль все еще уступает бензиновому.
Большая часть тепла от генератора будет греть атмосферу, для того чтобы этого избежать нужно лепить сложную конструкцию по отводу тепла. Летом с тепловыделением придется бороться.
Тепло нужно автомобилю далеко не всегда, для поездок по городу в не очень холодном климате хватит батарей. Для холодного климата проще предусмотреть банальный жидкотопливный подогреватель типа Webasto, весом в пару килограмм и бачок с соляркой к нему на три литра.
А вообще электромобиль, по крайней мере в текущей реальности не для села.
Он хорош для езды по городу с кучей заправочной инфраструктуры, и по крупным трассам соединяющим города, где опять же есть нужная инфраструктура. Там полностью раскрываются его преимущества.
Но да — с экономической точки зрения электромобиль все еще уступает бензиновому.
Позвольте не согласиться! Вот результат беглого гугления — http://www.rus-generators.ru/catalog_card.html?itemid=4098
Это отдельный девайс мощностью 10 кВт (11.2 кВт кратковременно), который весит 85 кг. вместе с рамой, панелью управления, собственным аккумулятором и прочими вещами, которые не потребуются, если «вписать» его в автомобиль. И с массой до 100 кг. 10-киловаттных еще несколько предложений на маркете. Полагаю, если задаться такой целью, массу можно еще несколько уменьшить.
Далее, про замену аккумулятора на обочине — это обрисовывается ситуация «светлого будущего», где электромобиль распространен достаточно, чтобы для них появился соответствующий сервис, но мы-то в настоящем. А в настоящем разряд батареи — только эвакуация. Потому предложить опцию с генератором вполне логично — кому не надо, тот не заказывает, получая больше места в багажнике или дополнительную батарею или еще что-то в этом отсеке, куда уж его там разместят конструкторы. А кому надо — получает соответствующее расширение функционала.
Так-то электромобиль ездит от батарей и генератор — одна из резервных систем, опциональная, позволяющая чувствовать себя увереннее. Дла современных условий я вообще не вижу смысла в электромобиле, с генератором или без, пока что тут гораздо более логичен «подзаряжаемый гибрид».
Так я примерно то же и сказал — если из города не выезжать, электромобиль отличная игрушка.
Это отдельный девайс мощностью 10 кВт (11.2 кВт кратковременно), который весит 85 кг. вместе с рамой, панелью управления, собственным аккумулятором и прочими вещами, которые не потребуются, если «вписать» его в автомобиль. И с массой до 100 кг. 10-киловаттных еще несколько предложений на маркете. Полагаю, если задаться такой целью, массу можно еще несколько уменьшить.
Далее, про замену аккумулятора на обочине — это обрисовывается ситуация «светлого будущего», где электромобиль распространен достаточно, чтобы для них появился соответствующий сервис, но мы-то в настоящем. А в настоящем разряд батареи — только эвакуация. Потому предложить опцию с генератором вполне логично — кому не надо, тот не заказывает, получая больше места в багажнике или дополнительную батарею или еще что-то в этом отсеке, куда уж его там разместят конструкторы. А кому надо — получает соответствующее расширение функционала.
Так-то электромобиль ездит от батарей и генератор — одна из резервных систем, опциональная, позволяющая чувствовать себя увереннее. Дла современных условий я вообще не вижу смысла в электромобиле, с генератором или без, пока что тут гораздо более логичен «подзаряжаемый гибрид».
Так я примерно то же и сказал — если из города не выезжать, электромобиль отличная игрушка.
Интересно, на рубеже XIX и XX веков тоже были сетования: «Вот бы к автомобилю оглобли крепились! А то где их бензин разыщешь в губернии-то?»
Насчет заправок электромобилей можно законадательно/ субсидированно указать чтоб на каждой бензозаправке была универсальный разъем на 6А и проблема зарядок электромобилей почти решена(если государство желает продвигать электромобили)
Как бы уже обязали. У них крайний срок 1 ноября 2016, а кто не поставит, у тех будут проблемы с лицензией на основную деятельность. Причем единственные сертифицированные терминалы производит одна из дочек Ростеха по ошалелым ценам.
Кстати, а где заправкам брать мощность? Вот серьезно, кто немного сталкивался с электрикой, знают, насколько геморройно и дорого получить официально дополнительную мощность даже там, где она, в принципе, доступна. Где подстанция и/или линия перегружены — получить дополнительные 120 кВт мощности — довольно издевательская задачка.
Могут поступить 'как обычно в России' поставить розетку для галочки, но работать она будет либо медленно либо сумеет зарядить 2-3 автомобиля в сутки (если будут аккумуляторы), так как линия будет на 5-10квтч максимум.
Я предполагаю, что будут кричать-пищать и всячески оттягивать это внедрение. Если отмазаться совсем не удастся, будут платить штрафы и компенсировать убытки за счет повышения стоимости топлива для совершенно не-электрических автомобилей. Потихонечку, при строительстве новых и реконструкции существующих заправок, уже будут честно получать мощности и ставить зарядки. Не бесплатно, разумеется — тоже в цене топлива это будет… И только лет через… дцать наступит светлое будущее. А пока я буду, получается, платить и за себя и за того парня на Тесле… :-)
При 6 амперах зарядка будет ооочень долгой. Если машина стоит в гараже и заряжается ночью — это ок, а вот едешь, надо подзярядиться… на сутки встал…
При 6 амперах (1.38 кВт) аккумулятор на 90 кВт*ч будет заряжаться примерно трое суток :) Так что даже в гараже это не очень ок.
Ну при возможности заряжаться в гараже, обычно заряжают каждый раз вернувшись домой, не дожидаясь пока все 70-90 кВт*ч емкости под ноль разредятся (а это примерно 280-360 км пробега). И для такого варианта даже «бытовой» розетки на 6-10 А хватает.
Обычно — это одно. А если вернулся в воскресенье вечером из загородной поездки с разряженной почти в ноль батареей, а в понедельник утром на работу — это уже несколько другое.
Впрочем, в гараже зачастую все же есть возможность подключать в разы больше нагрузки, чем 6 ампер.
Впрочем, в гараже зачастую все же есть возможность подключать в разы больше нагрузки, чем 6 ампер.
Как-то рисково ездить в загородную поездку с тем, чтобы приехать на разряженной в ноль батарее. Можно ж и не доехать. Стандартная евророзетка держит 16А, за 10 часов аккумулятор зарядится почти наполовину. Хватит на работу съездить. Ну в крайнем случае и такси можно взять, после выходных-то. Да и что-то у меня сомнения, что тесла покупается как единственный автомобиль на все случаи жизни.
Шутки ради — можно взять с собой дизель генератор и заправляться по дороге.
Чем то это напоминает историю с экологически чистой солнечной энергией, при производстве солнечных панелей для которой засирается всё вокруг. :)
Засирается где-то в Китае, а экологически чистой энергией питается коттеджик в Италии :-)
Опять же, можно меньше засирать, но поступиться себестоимостью. Это каждый решает для себя.
Опять же, можно меньше засирать, но поступиться себестоимостью. Это каждый решает для себя.
Ну с учетом того, что Китай среди лидеров не только по прозводству солнечных батарей, но и по их установке и темпам роста выработки энергии от них(так же как и ветряков), то они прикинули и взвесили, что «засер» от их производства не такой и страшный как малюют критики.
По крайней мере существенно менее вредный и опасный чем выхлоп от угольных электростанций производящих аналогичное кол-во электроэнергии и от дизельных и бензиновых движков — иначе не имело бы смысла заменять одно на другое, с учетом того что отходы в обоих случаях в твоей же стране и остаются.
По крайней мере существенно менее вредный и опасный чем выхлоп от угольных электростанций производящих аналогичное кол-во электроэнергии и от дизельных и бензиновых движков — иначе не имело бы смысла заменять одно на другое, с учетом того что отходы в обоих случаях в твоей же стране и остаются.
Да современные солнечные панели вобще рулят… В частном доме напостоянку даже как бы имеет смысл закрыть ими крышу… В дополнение к электросети, желательно, конечно. Но и срок жизни литиевых банок подрос. Если как в начале прошлого века, из потребителей только свет — так вообще халява, но рост потребления хозяйства растет… Уже вот компец под нагрузкой вылазит за 700 ватт, а давно ли обходились пассивным охлаждением? Электромобили только добавят радости и от проводов не уйти.
> при производстве солнечных панелей для которой засирается всё вокруг.
То есть благородный дон хчет сказать, что бензиновый двигатель, нефтяные вышки, трубопроводы и т.п. появились сами собой по мановению волшебной палочки, а вовсе не сделаны из стали, на выплавление которой потрачена туева хуча тепловой энергии, полученной сжиганием угля?
Нет уж, если считать энергию на всём пути «от руды до потребителя», давайте *всё* считать так, а не только панели.
То есть благородный дон хчет сказать, что бензиновый двигатель, нефтяные вышки, трубопроводы и т.п. появились сами собой по мановению волшебной палочки, а вовсе не сделаны из стали, на выплавление которой потрачена туева хуча тепловой энергии, полученной сжиганием угля?
Нет уж, если считать энергию на всём пути «от руды до потребителя», давайте *всё* считать так, а не только панели.
Как-то рисково ездить в загородную поездку с тем, чтобы приехать на разряженной в ноль батарее.
Ну это уж личное дело каждого, насколько далеко позволять себе воскресные поездки :)
Стандартная евророзетка держит 16А, за 10 часов аккумулятор зарядится почти наполовину.
Только разговор шел про 6 А, а не про 16, что в разы меньше. И, кстати, а будет ли вообще Тесла от такой розетки заряжаться? В том смысле, что есть ли возможность ограничить для нее ток заряда величиной в 6 А? Документация на Wall Connector говорит, что минимальный режим — 12 ампер. Так что не удивлюсь, если розетка на 6 А для Теслы окажется вообще бесполезной.
в крайнем случае и такси можно взять
Ну вот ситуацию «взять такси, потому что машина ночь простояла в гараже, но все еще недостаточно заряжена» я и имел ввиду под «не очень ок».
12/15 А в качестве минимума это для американской (110 Вольт) сети указано. Т.е. как раз примерно аналог 6А для 220/230В сети.
Ну и Wall Connector это вообще довольно мощное зарядное( до 20 кВт), рассчитанное на стационарную установку (прямое подключение к силовым шинам, в теории только сертифицированным электриком).
Для «гаражных» (в нашем понимании, а не собственного гаража на собственном участке рядом/встроенном в дом) вариантов лучше подойдет что-то наподобие «Mobile Connector Bundle» — которое изначально рассчитано на включение в обычные розетки через вилку/переходник и на небольшие мощности.
Ну и Wall Connector это вообще довольно мощное зарядное( до 20 кВт), рассчитанное на стационарную установку (прямое подключение к силовым шинам, в теории только сертифицированным электриком).
Для «гаражных» (в нашем понимании, а не собственного гаража на собственном участке рядом/встроенном в дом) вариантов лучше подойдет что-то наподобие «Mobile Connector Bundle» — которое изначально рассчитано на включение в обычные розетки через вилку/переходник и на небольшие мощности.
Впрочем, в гараже зачастую все же есть возможность подключать в разы больше нагрузки, чем 6 ампер
Это пока никто не заряжает в них автомобили. Вы видели как проседает напряжение в гаражных массивах от сварочного аппарата?
А что будет если в таком массиве будет стоять на зарядке штук двадцать авто, каждая этак ампер по 10. Это уже будет около 40киловатт.
Гаражному массиву придется менять трансформатор, и заодно все провода.
Не вижу смысла обсуждать сферический сварочный аппарат и гаражный массив в вакууме.
Да, рано или поздно при широком распространении электромобилей во многих случаях придется в гаражах решать вопросы с электроснабжением. Но в один день их 20 штук в одном ГСК не появится, а сейчас получить хотя бы 16 А в гараже все же, как правило, возможность есть.
Да, рано или поздно при широком распространении электромобилей во многих случаях придется в гаражах решать вопросы с электроснабжением. Но в один день их 20 штук в одном ГСК не появится, а сейчас получить хотя бы 16 А в гараже все же, как правило, возможность есть.
Все очень зависит от региона и степени пофигизма владельцев гаражей…
Я, к примеру, в позапрошлую зиму ставил машинку два месяца в одном гаражном кооперативе, так там даже простые лампочки стоваттные отвратительно светили, вполнакала, пришлось за свой счет купить три мощных экономки и вкрутить их (потом еле обратно отобрал, ушлый владелец конкретного гаража утверждал, дескать, его это лампы). Я уж молчу про инструменты вроде дрели, болгарки… И лимита по счетчику 2кВт\месяц (что вообще смешно).
А вот в прошлую зиму, пока ремонт у себя в гаражике делал, парковался уже у других ребят, и там, надо сказать, в плане электрики все было отлично — лимит на гараж давали 30кВт (это в смысле бесплатно, если больше намотал, нужно было платить), к каждому боксу честные 2,5мм2 подведены, спокойно пользовался сварочником там несколько раз (ибо у хозяина был удобный верстачок и металлоинструмента тоже всякого разного валом. разрешил попользоваться), болгарки-дрели-шлифмашины-промфены — никаких проблем.
Причем и там, и там всем глобальным, вроде электрики, освещения, сторожей и прочих уборок сугробов заведовал именно владелец всея кооператива (т.е. земли под боксами), «частники» (то бишь владельцы отдельно взятых гаражей) лишь платили какую-то там ставку ему (охрана и благоустройство), а сами могли делать все что угодно — пересдать в аренду, устроить мини-цех или какую-нибудь суровую забегаловку «Вдали от жен»…
Я, к примеру, в позапрошлую зиму ставил машинку два месяца в одном гаражном кооперативе, так там даже простые лампочки стоваттные отвратительно светили, вполнакала, пришлось за свой счет купить три мощных экономки и вкрутить их (потом еле обратно отобрал, ушлый владелец конкретного гаража утверждал, дескать, его это лампы). Я уж молчу про инструменты вроде дрели, болгарки… И лимита по счетчику 2кВт\месяц (что вообще смешно).
А вот в прошлую зиму, пока ремонт у себя в гаражике делал, парковался уже у других ребят, и там, надо сказать, в плане электрики все было отлично — лимит на гараж давали 30кВт (это в смысле бесплатно, если больше намотал, нужно было платить), к каждому боксу честные 2,5мм2 подведены, спокойно пользовался сварочником там несколько раз (ибо у хозяина был удобный верстачок и металлоинструмента тоже всякого разного валом. разрешил попользоваться), болгарки-дрели-шлифмашины-промфены — никаких проблем.
Причем и там, и там всем глобальным, вроде электрики, освещения, сторожей и прочих уборок сугробов заведовал именно владелец всея кооператива (т.е. земли под боксами), «частники» (то бишь владельцы отдельно взятых гаражей) лишь платили какую-то там ставку ему (охрана и благоустройство), а сами могли делать все что угодно — пересдать в аренду, устроить мини-цех или какую-нибудь суровую забегаловку «Вдали от жен»…
Бывает, что есть возможность подключать. А бывает и наоборот, когда на 180 гаражей стоит трансформатор на 40 кВА и можешь себе ни в чем не отказывать. Кстати, еще и стоимость киловатта для гаражистов существенно иная, чем для жилых помещений (населения), в среднем по больнице — в два раза.
Другое, но что характерно тоже проблем не будет даже в этом случае!
Скажем приехали в гараж часам к 10 вечера, поставили заряжаться и ушли домой. Утром следующего дня на работу скаэем часов в 9 утра поедем — 11 часов на зарядку есть. Даже от дохлой 6А розетки успеет около 13 кВт*ч в батарею закачаться уже с учетом КПД.
А этого примерно на +50 км пробега хватит (относительно того, что оставалось к моменту приезда домой) — на работу туда и обратно по городу съездить вполне хватит, кроме самых дальних вариантов.
А после возвращения с работы будет еще часов 10-14 на зарядку до следующей поездки (не считая возможного наличия зарядного на парковочном месте у работы).
Вот если после такой дальней поездки на следующий день или через день-другой планируется еще одна длительная поездка — тогда уже такой «гаражный» вариант не годится. Но такое весьма редко бывает — и это как раз случай когда нужно будет заехать на «настоящую» (быструю) зарядную станцию.
Скажем приехали в гараж часам к 10 вечера, поставили заряжаться и ушли домой. Утром следующего дня на работу скаэем часов в 9 утра поедем — 11 часов на зарядку есть. Даже от дохлой 6А розетки успеет около 13 кВт*ч в батарею закачаться уже с учетом КПД.
А этого примерно на +50 км пробега хватит (относительно того, что оставалось к моменту приезда домой) — на работу туда и обратно по городу съездить вполне хватит, кроме самых дальних вариантов.
А после возвращения с работы будет еще часов 10-14 на зарядку до следующей поездки (не считая возможного наличия зарядного на парковочном месте у работы).
Вот если после такой дальней поездки на следующий день или через день-другой планируется еще одна длительная поездка — тогда уже такой «гаражный» вариант не годится. Но такое весьма редко бывает — и это как раз случай когда нужно будет заехать на «настоящую» (быструю) зарядную станцию.
Кстати, солнечные панели во всю крышу, в принципе, могут давать некоторый эффект. Скажем, если в летний солнечный денек простоять 9 часов на парковке перед офисом, то получится «бесплатно» проехать N километров. Собственно, у Приуса есть такая опция. Смысл определяется уровнем инсоляции, для Италии-Испании весьма логично, для наших краев — не очень.
Ну я 6 ампер для примера взял(можно 10/16/20), а имел ввиду Чтоб была сеть для экстренной зарядки/ пополнении с использованием текущей инфраструктуры. А требовать у неспециализированной заправки 120А как то не правильно(там нужно отдельную подстанцию, потом перекладываемую на ДВСников:( ) может где-то в Нидерландах/Дании и такое возможно проканает.
75 и 20 минут на зарядку. То еще удовольствие.
geektimes.ru/post/274084/#comment_9164760
Тогда придется отдельное место выделять. Бензиновые столько не заряжаются.
geektimes.ru/post/274084/#comment_9164760
Тогда придется отдельное место выделять. Бензиновые столько не заряжаются.
Так это какое же великолепное подспорье в сопутствующей торговле! Пока машина на зарядке водитель выпьет чаю/кофе, перекусит, да ещё и ребёнку какую игрушку новую прикупит чтобы тот не скучал. И если обычный авто заправил, а отдых — опционален, тот тут в любом случае куковать придётся.
Провести на заправке 20 минут — вполне обычное дело, но эти 20 минут для 120-киловаттной колонки, а такую штуку, даже одну, потянет не каждая сеть, многие и так работают в перегрузе. «Полный бак» — таки да, уже тоскливо — в этом свете весьма логичным выглядит сращивание электрозаправок не с традиционными заправками, а с ТРЦ, где люди как раз и проводят достаточное количество времени. Но тогда колонка должна быть на каждом парковочном месте. А мощность, подводимая к объекту, будет довольно значительной. Не вижу возможности «легкой жизни» для владельцев электромобилей в ближайшие годы…
совместят с парковкой у торгового центра или у гипермаркетов, пока сам тележку толкаешь, она заряжается.
как подумаешь поля машин и все заряжаются, туда ЛЭП нужно будет не хилую тянуть?
как подумаешь поля машин и все заряжаются, туда ЛЭП нужно будет не хилую тянуть?
Реальное количество автомобилей Tesla может быть в несколько раз больше…
Это имеются в виду распилы с документами от тойоты короллы? Или как?
На сколько я знаю, у нас до сих пор не отменен транспортный налог на электромобили (кроме Калужской области).
Таким образом киловатты переводят в лошадинные силы, и получается налог более 100 тысяч рублей в год.
Только эта сумма может полностью покрыть стоимость бензина и сервисного обслуживания традиционного автомобиля за весь год эксплуатации.
Так что рано они о заправках задумались, сначала нужно отсталые законы доработать, иначе электромобили так и останутся игрушкой для богатых.
Таким образом киловатты переводят в лошадинные силы, и получается налог более 100 тысяч рублей в год.
Только эта сумма может полностью покрыть стоимость бензина и сервисного обслуживания традиционного автомобиля за весь год эксплуатации.
Так что рано они о заправках задумались, сначала нужно отсталые законы доработать, иначе электромобили так и останутся игрушкой для богатых.
Таким образом киловатты переводят в лошадинные силы, и получается налог более 100 тысяч рублей в год.
Только эта сумма может полностью покрыть стоимость бензина и сервисного обслуживания традиционного автомобиля за весь год эксплуатации.
Так за «традиционный» автомобиль с двигателем мощностью в те же 400-700 л.с. вы и заплатите столько же налога. А расходы на бензин никуда не денутся.
Или вы предлагаете сравнивать транспортный налог на Tesla S с транспортным налогом на Калину с ее 90 л.с.? :)
400-700 сил это очень дорогие люксовые модели, а в ценовом диапазоне новой Теслы обычно ставятся двигатели 249 сил для избежания повышающего коэффициента налога. Затраты всё-равно несоизмеримы и получается, что в нашей стране у электромобиля нет преимуществ по сравнению с бензиновым автомобилем той же ценовой категории. Мне кажется, нужно сначала решить эту проблему, а уж потом зарядные станции строить.
Например, BMW M3 стоит дешевле Теслы и имеет двигатель 400 с лишним л.с.
Другое дело, что с Теслой есть один нюанс — при двигателях, скажем, 568 кВт батарея отдает максимум 397 кВт, и платить транспортный налог по мощности двигателей получается как-то не очень справедливо что ли :)
Другое дело, что с Теслой есть один нюанс — при двигателях, скажем, 568 кВт батарея отдает максимум 397 кВт, и платить транспортный налог по мощности двигателей получается как-то не очень справедливо что ли :)
эээ?
"
Другое дело, что с Теслой есть один нюанс — при двигателях, скажем, 568 кВт батарея отдает максимум 397 кВт"
пруф?
"
Другое дело, что с Теслой есть один нюанс — при двигателях, скажем, 568 кВт батарея отдает максимум 397 кВт"
пруф?
А на оффсайте не судьба посмотреть? :)
Есть Motor power (например для Ludicrous это 503 hp rear + 259 hp front, т.е. суммарно 762 hp), а есть Battery limited maximum motor shaft power (для той же Ludicrous — 532 hp)
Есть Motor power (например для Ludicrous это 503 hp rear + 259 hp front, т.е. суммарно 762 hp), а есть Battery limited maximum motor shaft power (для той же Ludicrous — 532 hp)
Автомобили за 100к долларов так и останутся игрушкой для богатых. От типа двигателя или законов это не сильно зависит. Тесла никак не подходит на роль массового автомобиля для России. Даже Model 3. Хотите экономить — выбирайте nissan leaf. 108л/с. Вполне бюджетно.
Только ценник у него никак не бюджетный не похож. Почти полный аналог — nissan tiida — стоит почти в два раза дешевле. Чтобы при такой разнице в цене начать получать выгоду от экономии на бензине, надо будет проехать очень много, машину скорее поменяешь.
По сравнению с теслой очень даже бюджетный.
Ценник отличается на 20% (по сравнению с упомянутой Model 3), что на «очень даже», по-моему, не тянет :)
Но если в контексте экономии на транспортном налоге в России — то да, 108 л.с. это весьма бюджетно. Вроде бы характеристики Model 3 еще не объявили, но есть все шансы, что будет больше 250 л.с.
Но если в контексте экономии на транспортном налоге в России — то да, 108 л.с. это весьма бюджетно. Вроде бы характеристики Model 3 еще не объявили, но есть все шансы, что будет больше 250 л.с.
Но если в контексте экономии на транспортном налоге в России — то да, 108 л.с. это весьма бюджетно.В общем — да. Об этом речь и была. Кроме того, не обязательно покупать новый автомобиль. Подержанный leaf можно купить за сумму в районе 500к рублей. Если подержанная model 3 будет стоить на 20% дороже, я пожалуй куплю себе такую :)
Где можно купить leaf за 500 т.р.? Яндекс таких предложений не знает. Дром знает от 520, но это всё с правым рулём (иероглифами везде, не в руле дело), неизвестным пробегом (то ли по россии, то ли всё вместе, скрутку опустим) и 2011 года выпуска, то есть без «зимнего пакета» на кондиционер (обогрев до -10 градусов теплонасосом, а не электронагревателем) и без контроля температуры батареи. Всё это — с 2013 года выпуска. Такие предложения от 700, и их мало.
Их покупают ради экологии или поиграться с автопилотом?
Для меня словосочетание «сеть заправок» это когда именно сеть, как у бензиновых- захотел и доехал в любой город России заправляясь по дороге, и не задумываясь что-то с собой в запас взять. А пока у Теслы это больше похоже на несколько отдельных заправок, или локальные сеточки. Смотрю на картинку с картой, и что-то мне подсказывает что от Москвы до Краснодара или от Ханты-Мансийска на восток никуда не добраться… Игрушка для богатых, с той же отдачей можно электро гольф кар купить- чтобы по полю для гольфа кататься, не дальше.
Сеть бензоколонок тоже появилась не в одночасье. На заре автомобилестроения бензоколонка была такой же редкостью как сейчас электрозаправка.
Будет много машин, будет сеть, иначе кто ее будет содержать?
А пока сеть плохо развита у электромобиля ограниченное применение. Хотите кататься по всей стране — берите бензин.
А вот ездить дом-работа, с редкими выездами на дачу за 30км вполне пойдет.
Кстати сказать большинство автомобилей в крупном городе как раз и эксплуатируется по схеме — дом, работа, супермаркет, дом.
К примеру у меня есть седан, на котором я езжу по делам, и жена ездит, и потрепанный внедорожник для дальних выездов.
Седан вполне можно заменить на электрокар, будь тот подешевле.
Будет много машин, будет сеть, иначе кто ее будет содержать?
А пока сеть плохо развита у электромобиля ограниченное применение. Хотите кататься по всей стране — берите бензин.
А вот ездить дом-работа, с редкими выездами на дачу за 30км вполне пойдет.
Кстати сказать большинство автомобилей в крупном городе как раз и эксплуатируется по схеме — дом, работа, супермаркет, дом.
К примеру у меня есть седан, на котором я езжу по делам, и жена ездит, и потрепанный внедорожник для дальних выездов.
Седан вполне можно заменить на электрокар, будь тот подешевле.
Тут есть два момента...
Будет много машин, будет сеть, иначе кто ее будет содержать?
Предполагается, что зарядка на таких станциях будет бесплатной, как это анонсирует Тесла. Отсюда вопрос, кто будет содержать, остаётся актуальным.
Кстати сказать большинство автомобилей в крупном городе как раз и эксплуатируется по схеме — дом, работа, супермаркет, дом.
Всё-таки, этот автомобиль не позиционируется, как городской седан, который можно оставить на парковке во дворе многоэтажки. Мне кажется, что комфортное ежедневное использование электромобиля возможно только при наличии собственного гаража (вероятно, в собственном доме).
«На Supercharger автомобиль Tesla Model S полностью заряжается за 75 минут» — вижу ближайшее будущее — после работы еду и сижу на заправке много более одного часа (очередь из желающих заправиться!) и вот только потом, часиков в 12 ночи — я дома…
Я имел в виду — в городе будут после работы огромные очереди на заправках. Представьте себе — вы бензин можете залить только за 75 мин. за которые ещё надо отстоять 4 часа в очереди. Особенно весело, если зарядка будет 120 киловаттная недопустимая в бытовых зданиях и зарядить авто дома не получиться — придется заряжаться на заправке или на купленном месте на стоянке или в гараже, тоже специально купленном или переоборудованном. Стоянка или гараж такой — не каждый может себе позволить — представьте трудности и стоимость, если захотите провести в свой гаркооператив ЛЭП.
Почему-то у меня при прочтении ваших сообщений возникла ассоциация с предсказаниями о том, что в XX веке Париж «утонет» в конском навозе.
Представьте, что вы бензин можете залить у себя в гараже из крана (пусть он даже у вас в гараже течет со скоростью 2-4 литра в час). Поедете вы на заправку в такой ситуации?
Представьте, что вы бензин можете залить у себя в гараже из крана (пусть он даже у вас в гараже течет со скоростью 2-4 литра в час). Поедете вы на заправку в такой ситуации?
Из слабой линии заряжаться потребуется очень-очень-очень долго — посмотрите коменты выше. Я же про запрет мощную силовую линию в жилье написал, в жилом доме из силовых линий — только линия для лифта, тщательно спрятанная от шаловливых ручек (что делать будете — врезаться в неё — она рассчитана только на 1 лифт а не на 20 электроавто жрущих энергию как не в себе. Она сгорит вместе с лифтом, микрорайонной подстанцией и, возможно, с родным домом). Даже сейчас Вам не разрешат официально хранить личный резервуар бензина (или проводить ЛЭП) в подвале вашего дома — а вдруг, — террористы, хулиганы, раздолбаи, — а в доме десятки маленьких детей. Госпожнадзор, энеретики, «копы» и ваши соседи оторвут Вам за это нарушение всё что только смогут оторвать.
Аккумулятор теслы (от 350 до 550 кг в зависимости от eмкости), с точки зрения пожарника, это (почти) от 350 до 550 кг боевая литиевая зажигательная шашка или бомба-«зажигалка» времен ВОВ (http://www.ivo.unn.ru/rhbz/?page_id=72; http://www.vrazvedka.ru/forum/viewtopic.php?t=186&start=60;http://www.eskovostok.ru/_docs/Controllers/PLC-5/AG54-ru.pdf; http://blogerator.ru/page/ionno-litievaja-smert-vokrug-nas-akkamuljatory-batarei-opasnost; http://ognemet.net/54.php), хранимая, прямехонько под зданием в подземном гараже и почти все время без присмотра… в окружении таких персонажей жизни как террористы, хулиганы, раздолбаи.
Поэтому заправлять и хранить электромобили и их аккумы лучше вдали от жилья.
А на закуску, ну представьте, как теперь будут гореть гаркооперативы, нет, ну как они теперь будут гореть… вот разве что это даёт некоторое представление — как — https://icdn.lenta.ru/images/2014/09/06/18/20140906180921229/pic_3f012c1673fc0071264eb89525bbfe2f.jpg
Поэтому я про маховики вспомнил — они то хоть безопаснее.
Поэтому заправлять и хранить электромобили и их аккумы лучше вдали от жилья.
А на закуску, ну представьте, как теперь будут гореть гаркооперативы, нет, ну как они теперь будут гореть… вот разве что это даёт некоторое представление — как — https://icdn.lenta.ru/images/2014/09/06/18/20140906180921229/pic_3f012c1673fc0071264eb89525bbfe2f.jpg
Поэтому я про маховики вспомнил — они то хоть безопаснее.
Совсем забыл — в подвалах эти электроавтобомбы не хранятся по одному — а сразу десятками. Что то это мне напоминает… ой!, да это армейский склад для зажигательного оружия!
Хм, в офисном гараже более 1000 автомобилей, пусть каждый заправлен примерно на половину, это 20-30 тонн бензина минимум (а в худшем случае это будет килотонна в тротиловом эквиваленте). И все это в окружении таких персонажей как террористы, хулиганы, раздолбаи. Поэтому заправлять и хранить автомобили и их аккумуляторы лучше подальше.
МЧС с вами полностью согласно. Ведь может быть вот так:
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-319869-section_id-113.html
https://www.youtube.com/watch?v=AUb6rizUYOI
http://www.mchs.gov.ru/dop/info/smi/news/Novosti_glavnih_upravlenij/item/8190071/
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-319869-section_id-113.html
https://www.youtube.com/watch?v=AUb6rizUYOI
http://www.mchs.gov.ru/dop/info/smi/news/Novosti_glavnih_upravlenij/item/8190071/
Ну и что? Первый пример вообще не про машины, второй — там все сгорело бы и без бензина, если он и был — сыграл мало роли, третье — вообще инструкция. Ну и даже если горят гаражи — что с этого? На улице людей иногда давят машины, дома иногда в принципе горят (давайте делать все из металла, и чтобы никаких горючих материалов в доме), а самолеты разбиваются.
Любая нормальная парковка под зданием оборудована системой пожаротушения, как, впрочем, и каждое помещение в самом здании. Да, литиевую батарею просто так не потушить — но это не даст огню распространиться, в утиль пойдет только одна машина скорее всего. А если системой пожаротушения ничего не оборудовано — то так и дом может сгореть от любого электроприбора.
Любая нормальная парковка под зданием оборудована системой пожаротушения, как, впрочем, и каждое помещение в самом здании. Да, литиевую батарею просто так не потушить — но это не даст огню распространиться, в утиль пойдет только одна машина скорее всего. А если системой пожаротушения ничего не оборудовано — то так и дом может сгореть от любого электроприбора.
> 1000 автомобилей, пусть каждый заправлен примерно на половину, это 20-30 тонн бензина минимум
Во всяком случае, загоревшийся аккумулятор не растекается горящей лужей, поджигая всё вокруг.
Во всяком случае, загоревшийся аккумулятор не растекается горящей лужей, поджигая всё вокруг.
А ещё — вернемся к авто с супермаховиками — в них нет ни 100 л бензина, ни 500 кг соединений лития, единственное, что может там гореть — смазочные масла (литров 6) и горючие части обивки и краска. Т. е. в случае с бензиновым авто размениваем 100+6 л ГСМ на 6 л масла а в случае с теслой 500 кг литиевого соединения на 6 л масла.
Ну а «нормальные» парковки потому и оборудуются так тщательно в пожарном отношении, что гореть на них будет 106 л ГСМ а не всего 6 (краску и обивку не учитываем для простоты — она есть и в авто и в тесле и в махомобиле) и, соответственно, не 500 кг литиевого аккумулятора а 6 литров (примерно 1 канистра) масла. Не будет этих литров бензина, килограммов лития — и парковки можно будет делать проще, экономя деньги на пожарном оборудовании. Это и есть реальный прогресс.
Примерно такая история была в своё время с централизованным отоплением — сначала были только инд. печи, потом придумали и внедрили центр. отопление — было множество противников такой идеи — а потом обнаружились и прочувствовались её плюсы — люди «вдруг» перестали угорать в своих жилищах, из домов и дворов исчезли горы угля, золы, копоть; не надо больше было ночью поддерживать огонь в котле. Представьте — сейчас для нас это само собой разумеется, что живя в квартире не нужно ночами и днями лично, ручками топить котел, хранить топливо и удалять золу, контролировать приток воздуха в топку, вызывать трубочиста для чистки трубы.
Вот поэтому понятие «нормального» — в разные периоды времени разное. Сейчас норма — тратить кучу денег на пожбезопасность мест хранения транспорта, в будущем норма — это не тратить много денег на эту статью расходов.
Сейчас норма — пользоваться электронной почтой, а в недавнем прошлом нормой было использование бумажной почты (помнится, последний раз с меня содрали не одну сотню за отправку одного бумажного письма и, если бы электронная почта вдруг стала бы стоить также как бумажная, куча народа скрывалась бы сейчас от судебных приставов, жаждущих взыскать с них денежку за переписку; аналогично, сейчас телефон ещё дорогой — но и с этим жизнь борется, с переменным успехом правда — словом, норма — гибка).
Ну а «нормальные» парковки потому и оборудуются так тщательно в пожарном отношении, что гореть на них будет 106 л ГСМ а не всего 6 (краску и обивку не учитываем для простоты — она есть и в авто и в тесле и в махомобиле) и, соответственно, не 500 кг литиевого аккумулятора а 6 литров (примерно 1 канистра) масла. Не будет этих литров бензина, килограммов лития — и парковки можно будет делать проще, экономя деньги на пожарном оборудовании. Это и есть реальный прогресс.
Примерно такая история была в своё время с централизованным отоплением — сначала были только инд. печи, потом придумали и внедрили центр. отопление — было множество противников такой идеи — а потом обнаружились и прочувствовались её плюсы — люди «вдруг» перестали угорать в своих жилищах, из домов и дворов исчезли горы угля, золы, копоть; не надо больше было ночью поддерживать огонь в котле. Представьте — сейчас для нас это само собой разумеется, что живя в квартире не нужно ночами и днями лично, ручками топить котел, хранить топливо и удалять золу, контролировать приток воздуха в топку, вызывать трубочиста для чистки трубы.
Вот поэтому понятие «нормального» — в разные периоды времени разное. Сейчас норма — тратить кучу денег на пожбезопасность мест хранения транспорта, в будущем норма — это не тратить много денег на эту статью расходов.
Сейчас норма — пользоваться электронной почтой, а в недавнем прошлом нормой было использование бумажной почты (помнится, последний раз с меня содрали не одну сотню за отправку одного бумажного письма и, если бы электронная почта вдруг стала бы стоить также как бумажная, куча народа скрывалась бы сейчас от судебных приставов, жаждущих взыскать с них денежку за переписку; аналогично, сейчас телефон ещё дорогой — но и с этим жизнь борется, с переменным успехом правда — словом, норма — гибка).
> вернемся к авто с супермаховиками — в них нет ни 100 л бензина, ни 500 кг соединений лития, единственное, что может там гореть — смазочные масла (литров 6) и горючие части обивки и краска. Т. е. в случае с бензиновым авто размениваем 100+6 л ГСМ на 6 л масла а в случае с теслой 500 кг литиевого соединения на 6 л масла.
… размениваем на разрыв маховика, который ничуть не лучше разрыва средней гранаты (https://www.youtube.com/watch?v=Cq-eFCTx0xA), а то и целого снаряда. Энергия, которая позволяет машине проехать пару сотен километров, когда она выделяется одномоментно — это Вам не фунт изю… тротила, и даже не два.
… размениваем на разрыв маховика, который ничуть не лучше разрыва средней гранаты (https://www.youtube.com/watch?v=Cq-eFCTx0xA), а то и целого снаряда. Энергия, которая позволяет машине проехать пару сотен километров, когда она выделяется одномоментно — это Вам не фунт изю… тротила, и даже не два.
Реклама на борту… символична. МММ лопнул :-)
А она не выделяется в один момент — обрывок витка медленно тормозит его — http://nurbejgulia.ru/wp-content/uploads/2013/03/d0b3d180d0b0d184d0b5d0bdd0bed0b2d0b0d18f-d0b1d183d0bcd0b0d0b3d0b0.pdf
Таки да, я тоже читал в розвом детстве эту самую книжку Гулиа ;-)
С тех пор что-то не видно особенного успеха супермаховиков. Среди разбираемых там технологий, как то езда на сжатом газе и емкие аккумуляторы, только они и продвинулиcь заметно, так что ода маховикам там была спета напрасно. По отдаваемой энергии современные литий-ионные банки уже догнали те чудные устройства на расплавленных компонентах, что упоминались в книге — электромобилям же все равно маловато. А практический результат из данной книги — прикольный резиномотор, который за счет своей конструкции дает мощнейший момент на несколько оборотов, не нагружает конструкцию и обеспечивает минимум износа резинок. У кого есть детишки — книжка однозначно рекомендуется к прочтению!
Да и в ролике вряд ли разрыв маховика — скорее «рука дружбы» со всеми вылетающими, обычное дело при перекрутке движка.
С тех пор что-то не видно особенного успеха супермаховиков. Среди разбираемых там технологий, как то езда на сжатом газе и емкие аккумуляторы, только они и продвинулиcь заметно, так что ода маховикам там была спета напрасно. По отдаваемой энергии современные литий-ионные банки уже догнали те чудные устройства на расплавленных компонентах, что упоминались в книге — электромобилям же все равно маловато. А практический результат из данной книги — прикольный резиномотор, который за счет своей конструкции дает мощнейший момент на несколько оборотов, не нагружает конструкцию и обеспечивает минимум износа резинок. У кого есть детишки — книжка однозначно рекомендуется к прочтению!
Да и в ролике вряд ли разрыв маховика — скорее «рука дружбы» со всеми вылетающими, обычное дело при перекрутке движка.
Ну супермаховики вполне живут и развиваются. Только для электромобилей интереса не представляют, т.к. в разы отстают по запасаемой энергии на кг массы и литр объема от химических аккумуляторов. А именно это самый важный параметр для авто, перечеркивающий все другие преимущества.
Но вполне постепенно приживаются там, где важнее другие параметры — такие как удельная мощность (а не емкость) и/или количество циклов/срок службы.
Например крупные UPS(как 1я эшелон — подхватить снабжение потребителей до тех пор пока ДГУ не запустятся) или промышленные системы регулирования мощности и частоты в сети.
Но вполне постепенно приживаются там, где важнее другие параметры — такие как удельная мощность (а не емкость) и/или количество циклов/срок службы.
Например крупные UPS(как 1я эшелон — подхватить снабжение потребителей до тех пор пока ДГУ не запустятся) или промышленные системы регулирования мощности и частоты в сети.
Из слабой линии заряжаться потребуется очень-очень-очень долго — посмотрите коменты выше. Я же про запрет мощную силовую линию в жилье написал, в жилом доме из силовых линий — только линия для лифта.
А по-вашему либо 1.2 кВт, либо 120 — промежуточных вариантов совсем нет? :)
В современном доме 63 А (чуть меньше 15 кВт) на квартиру — не редкость. Да, за 75 минут не зарядится, но за ночь — вполне.
Даже сейчас Вам не разрешат официально хранить личный резервуар бензина (или проводить ЛЭП) в подвале вашего дома
Как так не разрешат хранить? У нас «в подвале» именно что хранят резервуары с бензином литров так по 40-100. Ну не сливать же бензин в конце концов, когда машину в паркинг ставишь. И пока никто никому ничего не оторвал.
И да, в соседнем подъезде «ЛЭП» соседу разрешили провести в подвал (делал систему видеонаблюдения за своим машиноместом).
Совсем забыл — в подвалах эти электроавтобомбы не хранятся по одному — а сразу десятками.
Складывается впечатление, что у вас какая-то фобия. Десятки бензоавтобомб в подвалах по 100л, и снующие вокруг них «террористы, хулиганы, раздолбаи» вас, значит, не смущают?
По поводу резервуаров с бензином в подвале — а не могли бы вы сюда прикрепить официальную утвержденную проектную и разрешительную документацию на это чудо природы?
По поводу бензоавтобомб — хранение их по подвалам — негативное явление самой новейшей истории. Вы можете найти проект или реально построенный дом, ну, скажем, 50-х годов в СССР с таким инженерным решением?
По поводу бензоавтобомб — хранение их по подвалам — негативное явление самой новейшей истории. Вы можете найти проект или реально построенный дом, ну, скажем, 50-х годов в СССР с таким инженерным решением?
На какое именно «чудо» вы хотите проектную документацию? На подземный паркинг под домом или на столитровый резервуар с бензином внутри автомобиля?
А по поводу 50-х годов и СССР — ну вы бы еще про дом 20-х годов спросили… Ничего, что тогда количество автомобилей на душу населения было на два порядка меньше? :)
А по поводу 50-х годов и СССР — ну вы бы еще про дом 20-х годов спросили… Ничего, что тогда количество автомобилей на душу населения было на два порядка меньше? :)
Я хочу официальную документацию, в которой разрешается размещать емкость (не автобак машины) с хоть каким то горючим материалом (пусть это даже не топливо будет) в подвале жилого дома.
Странно… ещё совсем недавно строители были ну тааакие глупые — за почти столетнюю историю эксплуатации автомобилей ну никак не догадывались вырыть подвал под жильем поглубже, да и поставить там авто, ну хотя бы сделать это для элитного жилья, — у элиты во все времена с обеспечением транспортом был полный порядок. А тут вдруг резко поумнели.
Странно… ещё совсем недавно строители были ну тааакие глупые — за почти столетнюю историю эксплуатации автомобилей ну никак не догадывались вырыть подвал под жильем поглубже, да и поставить там авто, ну хотя бы сделать это для элитного жилья, — у элиты во все времена с обеспечением транспортом был полный порядок. А тут вдруг резко поумнели.
разрешается размещать емкость (не автобак машины) с хоть каким то горючим
А какая для «террористов, хулиганов, раздолбаев» разница, что именно за емкость? Бензин в топливном баке чем-то отличается от бензина в канистре, например?
у элиты во все времена с обеспечением транспортом был полный порядок
И с водителем, который подает этот транспорт ко входу, тоже.
Так будут документы, или нет?
С самого начала под «ёмкостью» имелся в виду бак автомобиля. Ваш КО.
Документы на то, что в автомобильном паркинге можно парковать автомобиль с полным баком бензина? Вы это серьезно? :)
Ну разумеется — эти документы существуют. Чтобы Вы могли парковаться с полным баком в подземном паркинге строителям нужно затратить огромные средства оборудуя этот паркинг по противопожарным правилам. Вот ниже требования к нему, учтите, что все эти противопожарные стенки, отсеки, вентиляция и пр. стоит денег, если бы они не были так необходимы на них бы не тратились. Все документы для того чтобы Вы могли относительно безопасно парковаться, чтобы госпожнадзор вообще допустил подземный паркинг к эксплуатации, делают строители. Это и есть, уважаемый, те самые «документы на то, что в автомобильном паркинге можно парковать автомобиль с полным баком бензина» — я абсолютно серьезен, Пока паркинг не принят к эксплуатацию, Вы в нем не запаркуетесь. Попробуйте узнать в своей ТСЖ, УК или на собрании собственников — куда они делись, эти документы.
К тому же речь шла об автобаках в контексте обшей опасности автомобиля и отдельно — о том, что осуществляется несанкционированное хранение слитого горючего. Пока в пожарной документации не запроектировано размещение емкостей с горючими материалами (причем любыми) на подземном паркинге и пока эта документация не согласована государством — это нарушение.
Вам стоит ознакомится вот с этими материалами, например к этому слитому горючему могут проявить интерес не только пожарники, но и санврачи а также обслуживающая дом организация:
http://forumyuristov.ru/showthread.php?t=90668
http://www.npmaap.ru/possnips/svactsn/sp15431302013.html
http://www.znaytovar.ru/gost/2/PPB_0193_Pravila_pozharnoj_bez.html
http://24laws.ru/voprosi/712-.html
http://kaskad.mybb.ru/viewtopic.php?id=116
http://www.norma-pb.ru/trebovaniya-pozharnoj-bezopasnosti-podzemnyx-stoyanok/
http://www.tsj.ru/forum.asp?act=view&showtext=1&forumID=3336&pagenum=1&pagesize=&topic_id=21404&id=334578
К тому же речь шла об автобаках в контексте обшей опасности автомобиля и отдельно — о том, что осуществляется несанкционированное хранение слитого горючего. Пока в пожарной документации не запроектировано размещение емкостей с горючими материалами (причем любыми) на подземном паркинге и пока эта документация не согласована государством — это нарушение.
Вам стоит ознакомится вот с этими материалами, например к этому слитому горючему могут проявить интерес не только пожарники, но и санврачи а также обслуживающая дом организация:
http://forumyuristov.ru/showthread.php?t=90668
http://www.npmaap.ru/possnips/svactsn/sp15431302013.html
http://www.znaytovar.ru/gost/2/PPB_0193_Pravila_pozharnoj_bez.html
http://24laws.ru/voprosi/712-.html
http://kaskad.mybb.ru/viewtopic.php?id=116
http://www.norma-pb.ru/trebovaniya-pozharnoj-bezopasnosti-podzemnyx-stoyanok/
http://www.tsj.ru/forum.asp?act=view&showtext=1&forumID=3336&pagenum=1&pagesize=&topic_id=21404&id=334578
Все документы… делают строители. Попробуйте узнать в своей ТСЖ, УК или на собрании собственников — куда они делись, эти документы.
То есть вы с меня сейчас требуете копии бумажных документов, подтверждающие, что паркинг в моем доме введен в эксплуатацию, при том, что за ними мне еще нужно идти в УК, как минимум? И все это ради вашего праздного любопытства? :) Извините, но вам придется поверить мне на слово, что в нашем паркинге разрешено парковаться, не сливая предварительно бензин из бензобака.
речь шла об автобаках… и отдельно — о том, что осуществляется несанкционированное хранение слитого горючего
Где об этом отдельно шла речь? Не выдумывайте. Про слитое горючее вы впервые упомянули вот в этом вот комментарии. Я же, наоборот, писал ранее про не сливать же бензин, очевидно, имея ввиду как раз бензин в бензобаке.
А я понял текст буквально «Как так не разрешат хранить? У нас «в подвале» именно что хранят резервуары с бензином литров так по 40-100. Ну не сливать же бензин в конце концов, когда машину в паркинг ставишь. И пока никто никому ничего не оторвал». Ну не телепат я и текст прочитался так «У нас «в подвале» именно что хранят резервуары с бензином литров так по 40-100» — вот тут и появилось недопонимание о том что в паркинге есть какие то резервуары с каким то бензином — тем более — хранение ГСМ по подвалам сейчас бывает, встречается :). «Ну не сливать же бензин в конце концов, когда машину в паркинг ставишь.» — вот тут я не связал «резервуары» с автомобильными бензобаками. В целом текст звучал как недоуменное высказывания типа — «Как, и ЭТО низ-зя?! А я делаю!». Вас оказался слишком тонкий стиль…
Куда интереснее выглядят вместо аккумов кольцевые супермаховики — от проблем с инфраструктурой они не избавляют, но заряжаться могут почти как угодно быстро. И тогда заправок хватит на всех.
супермаховики имеют кучу проблем
1) масса
2) гироскопический эффект
3) сложность подвеса
4) массивная защита, т.к. запасенная энергия легко может высвободится при разрушении подвеса или при аварии
5) относительно низкая энергоемкость — уже пытались и автобусы на супермаховиках делать — ну 10км выжимали.
И это то, что сходу на ум пришло. Еще можно дописать сложность «зарядки», и вообще никак не развитую инфраструктуру — если розетка есть вообще практически где угодно, то для супермаховиков все строить и развивать придется с абсолютного нуля.
Пусть сейчас могут даже 100км для легковой машины выжать — вот только будет она весить тонны под 3, иметь непривлекательный вид (маховик-то запихнуть куда-то нужно, его в багажник не положишь), не считая трудности управления… И «заправляться» каждые 50-100км по несколько минут весьма невесело. Не считая опять же шумности вращающегося со скоростью несколько сотен или даже тысяч об\мин маховика.
1) масса
2) гироскопический эффект
3) сложность подвеса
4) массивная защита, т.к. запасенная энергия легко может высвободится при разрушении подвеса или при аварии
5) относительно низкая энергоемкость — уже пытались и автобусы на супермаховиках делать — ну 10км выжимали.
И это то, что сходу на ум пришло. Еще можно дописать сложность «зарядки», и вообще никак не развитую инфраструктуру — если розетка есть вообще практически где угодно, то для супермаховиков все строить и развивать придется с абсолютного нуля.
Пусть сейчас могут даже 100км для легковой машины выжать — вот только будет она весить тонны под 3, иметь непривлекательный вид (маховик-то запихнуть куда-то нужно, его в багажник не положишь), не считая трудности управления… И «заправляться» каждые 50-100км по несколько минут весьма невесело. Не считая опять же шумности вращающегося со скоростью несколько сотен или даже тысяч об\мин маховика.
Ну разумеется, я не говорил что маховики — идеал. И то, что, Вы написали их недостатки — очень правильно поступили. Это — объективность в точках зрения.
Супермаховики имеют кучу проблем — я тоже с этим согласен.
Однако:
-заряжаются и работают они по принципу «мотор-генератор-накопитель».
-могут рекуперировать энергию почти при любом торможении, увеличивая пробег.
-управляемый гироэффект можно попробовать использовать для повышения устойчивости и борьбы с заносами, ну типа, в помощь АBC. Он достаточно мощный чтобы им пользовались космические спутники и гиромобили (которые способны не падать из за него имея только два колеса — как у мотоцикла, причем и не падают не только в движении, но и в покое, а из-за узких габаритов — вероятно, будут хороши в городе).
-автор супермаховиков, вроде как утверждает, что разрыв его ленточной разновидности малоопасен и сравнивает его с обычным маховиком, рассказывая историю разрыва такого обычного маховика на фабрике, когда массивный осколок пробил всю фабрику из подвала насквозь вылетел через крышу, потом вернулся, опять пробил фабрику и упал в подвал (прямо экшн какой то) а энергии безопасный ленточный накапливает много больше и может хранить её несколько суток, разрушаясь в аварии относительно безопасно.
— ну по шуму маховики на равных с авто а у теслы все равно шумят какие то механизмы.
— весит тесла 2 тонны с копейками — тут тоже почти паритет.
-запихивается маховик на место выкинутого двигателя или аккума теслы.
А вот сложность подвеса в подверженном тряске и толчкам транспорте… вот тут первое серьезное возражение. Автор этих маховиков предлагал подвешивать их на многократно вложенных обычных шариковых подшипниках и вроде бы у него получалось.
Однако:
-заряжаются и работают они по принципу «мотор-генератор-накопитель».
-могут рекуперировать энергию почти при любом торможении, увеличивая пробег.
-управляемый гироэффект можно попробовать использовать для повышения устойчивости и борьбы с заносами, ну типа, в помощь АBC. Он достаточно мощный чтобы им пользовались космические спутники и гиромобили (которые способны не падать из за него имея только два колеса — как у мотоцикла, причем и не падают не только в движении, но и в покое, а из-за узких габаритов — вероятно, будут хороши в городе).
-автор супермаховиков, вроде как утверждает, что разрыв его ленточной разновидности малоопасен и сравнивает его с обычным маховиком, рассказывая историю разрыва такого обычного маховика на фабрике, когда массивный осколок пробил всю фабрику из подвала насквозь вылетел через крышу, потом вернулся, опять пробил фабрику и упал в подвал (прямо экшн какой то) а энергии безопасный ленточный накапливает много больше и может хранить её несколько суток, разрушаясь в аварии относительно безопасно.
— ну по шуму маховики на равных с авто а у теслы все равно шумят какие то механизмы.
— весит тесла 2 тонны с копейками — тут тоже почти паритет.
-запихивается маховик на место выкинутого двигателя или аккума теслы.
А вот сложность подвеса в подверженном тряске и толчкам транспорте… вот тут первое серьезное возражение. Автор этих маховиков предлагал подвешивать их на многократно вложенных обычных шариковых подшипниках и вроде бы у него получалось.
«Интересует так же вопрос доступной смены аккумуляторов (через три года начнут повально сыпаться), а так же их утилизация. А то как начнут эти аккумы в землю зарывать, вот вам и экология получится!»
Наверное маховик будет долговечнее и экологичнее, и служить будет лет по 15-20 с заменой элементов его подвеса. Т. е. долговечность гиромобиля будет определять скорость гниения кузова, а вовсе не желание Маска впарить Вам через три годика задорого значительную часть этого мобиля. Даже автопромышленники старой школы не были настолько дерзкими «эффективными менеджерами», чтобы разводить своих пользователей раз в три года на покупку полностью нового двигателя (нельзя же считать, что электродвигатели теслы по значимости равны ДВС, нет, аналог ДВС для электромобиля — батарея).
Или я ошибся адресом и общаюсь на форуме олигархов, для которых долговечность ****мобиля=долговечности предпочтений автомоды?
Наверное маховик будет долговечнее и экологичнее, и служить будет лет по 15-20 с заменой элементов его подвеса. Т. е. долговечность гиромобиля будет определять скорость гниения кузова, а вовсе не желание Маска впарить Вам через три годика задорого значительную часть этого мобиля. Даже автопромышленники старой школы не были настолько дерзкими «эффективными менеджерами», чтобы разводить своих пользователей раз в три года на покупку полностью нового двигателя (нельзя же считать, что электродвигатели теслы по значимости равны ДВС, нет, аналог ДВС для электромобиля — батарея).
Или я ошибся адресом и общаюсь на форуме олигархов, для которых долговечность ****мобиля=долговечности предпочтений автомоды?
— весит тесла 2 тонны с копейками — тут тоже почти паритет.
Паритет чего с чем? Целого автомобиля с одним ротором, который столько энергии запасает? :)
Реально работающие сегодня супермаховики весят очень много. Например только ротор в Beacon BP — 400 весит больше тонны и хранит 25 кВт*ч. При этом сам агрегат имеет два метра в длину и чуть меньше метра в диаметре.
-запихивается маховик на место выкинутого двигателя или аккума теслы.
Вы серьезно? :) Ничего что аккумулятор Теслы в высоту не два метра, а в десять с лишним раз меньше? :)
Вы сейчас сравнили по сути так же как если бы сравнивали стационарный дизель на фундаменте и дизель внедорожника.
Давайте посмотрим оригинальное сравнение от автора
«Посмотрим теперь, каковы характеристики агрегатов махомобиля Рабенхорста по мощности и массе. Разгонный электродвигатель мощностью 30—40 кВт – 18,4 кг, гидронасос мощностью 37,5 кВт – 11,4 к г, четыре гидродвигателя колес такой же общей мощности – 10 к г, приборы управления – 9 кг, шасси – 175 кг, кузов – 270 кг. Вместе с супермаховиком, его корпусом, подвеской и даже пассажирами выходит чуть более 600 кг.».
Понятно, что это приглаженная действительность, однако однотонного, два на метр агрегата (очень подходящего карьерному грузовику, или, может быть автопоезду) нет и в помине: http://www.k2x2.info/tehnicheskie_nauki/udivitelnaja_mehanika/p6.php
Давайте посмотрим оригинальное сравнение от автора
«Посмотрим теперь, каковы характеристики агрегатов махомобиля Рабенхорста по мощности и массе. Разгонный электродвигатель мощностью 30—40 кВт – 18,4 кг, гидронасос мощностью 37,5 кВт – 11,4 к г, четыре гидродвигателя колес такой же общей мощности – 10 к г, приборы управления – 9 кг, шасси – 175 кг, кузов – 270 кг. Вместе с супермаховиком, его корпусом, подвеской и даже пассажирами выходит чуть более 600 кг.».
Понятно, что это приглаженная действительность, однако однотонного, два на метр агрегата (очень подходящего карьерному грузовику, или, может быть автопоезду) нет и в помине: http://www.k2x2.info/tehnicheskie_nauki/udivitelnaja_mehanika/p6.php
однако однотонного, два на метр агрегата… нет и в помине
Так там и 25 кВт*ч нет, там 6.7 кВт*ч и 100 кг. На экспериментальном образце. С неизвестно каким ресурсом и прочим. А я привел пример того, что реально используется и продается. Если у вас есть примеры коммерческих продуктов с лучшими характеристиками — мне будет интересно с ними ознакомиться.
А если уж говорить про экспериментальные образцы — литий-серные аккумуляторы хранят до 500 Вт/ч на кг. Аккумулятор на те же 6.7 кВт*ч будет весить не 100 кг, а 13 с небольшим. Но их, как коммерческого продукта, тоже по сути нет (на что есть свои объективные причины).
500 Вт*ч на кг конечно же
Тесла, которая коммерчески продается, недалеко ушла от «однотонного» агрегата — вес аккума может быть до 550 кг, и служит он 3 года только — потом, новый покупай, а на маховике, может быть, будет проще и дешевле менять расходники — подшипники подвески а сам маховик прослужит лет 15-20 (он ведь — инертная масса, защищённая от коррозии оболочкой. С чего ему терять свои эксплуатационные свойства?).
Откуда эти 3 года берутся? На батарею только гарантии 8 лет. А средний срок службы еще больше.
Ответ — старение в реальных эксплуатационных условиях. Им почти лабораторные условия нужны а обслуживать их будет «Вася» с соответствующей производственной культурой.
«Температурный режим заряда литий-полимерных и литий-ионных аккумуляторов влияет на их ёмкость: ёмкость снижается при зарядке на холоде или в жару. Глубокий разряд полностью выводит из строя литий-ионный аккумулятор. Также на жизненный цикл аккумуляторов влияет глубина его разряда перед очередной зарядкой и зарядка токами выше регламентируемых производителем. Крайне чувствительны они и к напряжению заряда. Если его повысить всего на 4 %, то аккумуляторы будут вдвое быстрее терять ёмкость от цикла к циклу. Ток зарядки зависит от разницы напряжений между аккумулятором и зарядным устройством и от сопротивления как самого аккумулятора, так и подводимых к нему проводов. Поэтому увеличение напряжения заряда на 4% может приводить к увеличению тока заряда в 10 раз. Это негативно сказывается на аккумуляторе. Он может перегреваться и деградировать. Оптимальные условия хранения Li-ion-аккумуляторов достигаются при 40-процентном заряде от ёмкости аккумулятора и температуре 0…10 °C. Литиевые аккумуляторы стареют, даже если не используются. Через 2 года батарея теряет около 20 % ёмкости. Соответственно, нет необходимости покупать аккумулятор «про запас» или чрезмерно увлекаться «экономией» его ресурса. При покупке стоит посмотреть на дату производства, чтобы знать, сколько данный источник питания уже пролежал на складе. В случае, если с момента изготовления прошло более двух лет, лучше воздержитесь от покупки.»
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%B9-%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80
«Температурный режим заряда литий-полимерных и литий-ионных аккумуляторов влияет на их ёмкость: ёмкость снижается при зарядке на холоде или в жару. Глубокий разряд полностью выводит из строя литий-ионный аккумулятор. Также на жизненный цикл аккумуляторов влияет глубина его разряда перед очередной зарядкой и зарядка токами выше регламентируемых производителем. Крайне чувствительны они и к напряжению заряда. Если его повысить всего на 4 %, то аккумуляторы будут вдвое быстрее терять ёмкость от цикла к циклу. Ток зарядки зависит от разницы напряжений между аккумулятором и зарядным устройством и от сопротивления как самого аккумулятора, так и подводимых к нему проводов. Поэтому увеличение напряжения заряда на 4% может приводить к увеличению тока заряда в 10 раз. Это негативно сказывается на аккумуляторе. Он может перегреваться и деградировать. Оптимальные условия хранения Li-ion-аккумуляторов достигаются при 40-процентном заряде от ёмкости аккумулятора и температуре 0…10 °C. Литиевые аккумуляторы стареют, даже если не используются. Через 2 года батарея теряет около 20 % ёмкости. Соответственно, нет необходимости покупать аккумулятор «про запас» или чрезмерно увлекаться «экономией» его ресурса. При покупке стоит посмотреть на дату производства, чтобы знать, сколько данный источник питания уже пролежал на складе. В случае, если с момента изготовления прошло более двух лет, лучше воздержитесь от покупки.»
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%B9-%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80
Кстати, из за чувствительности батареи к параметрам заряд-разряда, рекуперировать в ней энергию невозможно. А еще — представьте, раньше в мороз приходилось «кочегарить» ДВС а теперь — севший за морозную ночь аккум.
Греть аккумулятор перед поездной не нужно — можно ехать сразу же. Ниже критической температуры (если совсем уж ядреный мороз на улице был) ей промерзнуть не даст электроника, которая за этим следит и при необходимости немного подогревает.
А на разряд литиевые батарей до минус 15-20 градусов могут работать. Только по началу (в начале поездики) та же самая электроника отключит на время рекуперацию и ограничит максимальную мощность (агрессивность разгона) до тех пор пока батарея выше 0 не прогреется в процессе работы — после этого ограничения снимаются.
А на разряд литиевые батарей до минус 15-20 градусов могут работать. Только по началу (в начале поездики) та же самая электроника отключит на время рекуперацию и ограничит максимальную мощность (агрессивность разгона) до тех пор пока батарея выше 0 не прогреется в процессе работы — после этого ограничения снимаются.
Чушь какая. У людей батарейка при нормальной эксплуатации и на 20% не проседает за 5 лет. В среднем пишут 20-30% за 1000 циклов, машина устареет быстрее морально. Вот владелец пишет что после 30+ тысяч миль ресурс вообще не изменился (хотя замеры бытовые и скорее батареи делают с запасом) — http://insideevs.com/tesla-model-s-p85-battery-degradation-33000-miles-video/
По статистике с 126 еще родстеров пишут что за 100 тысяч миль аккумулятор деградирует на 15-20%. http://www.greencarreports.com/news/1096801_tesla-model-s-battery-life-how-much-range-loss-for-electric-car-over-time
Более детальный тест для Model S показывает 6% деградацию за первые 50 тысяч миль и далее примерно 1% за 30 тысяч миль.
Если принять деградацию примерно на 15% допустимой (А это в 99% случаев будет даже незаметно) — то машины даже при не особо идеальных уловиях хватит лет на 10 минимум (не зря же гарантию только дают на 8 лет на батарею). Про рекуперацию энергии применительно к батареям — вообще чушь написана даже если допустить что деструктивнй эффект есть, рекуперировать энергию напрямую в батарее никто не заставляет.
По статистике с 126 еще родстеров пишут что за 100 тысяч миль аккумулятор деградирует на 15-20%. http://www.greencarreports.com/news/1096801_tesla-model-s-battery-life-how-much-range-loss-for-electric-car-over-time
Более детальный тест для Model S показывает 6% деградацию за первые 50 тысяч миль и далее примерно 1% за 30 тысяч миль.
Если принять деградацию примерно на 15% допустимой (А это в 99% случаев будет даже незаметно) — то машины даже при не особо идеальных уловиях хватит лет на 10 минимум (не зря же гарантию только дают на 8 лет на батарею). Про рекуперацию энергии применительно к батареям — вообще чушь написана даже если допустить что деструктивнй эффект есть, рекуперировать энергию напрямую в батарее никто не заставляет.
А куда её рекуперировать? Где то там выше по коментам мне заметили, что недостаток махомобиля — большой вес и если энергию не возвращать в батарею — её все равно нужно куда то возвращать — а это вес электроавто, либо сознательный отказ от возможности увеличить пробег авто.
Ну а по поводу старения батареек — с этим сталкиваются даже владельцы всяческой электроники. А в тесле батарея работает не в комнатных условиях — климат её то жарит летом то морозит зимой, отчего будут проблемы — http://www.microchip.su/showthread.php?t=10541; http://www.svyaznoy.ru/reviews/kak_prodlit_srok_sluzhby_akkumulyatora_smartfona
Ну а по поводу старения батареек — с этим сталкиваются даже владельцы всяческой электроники. А в тесле батарея работает не в комнатных условиях — климат её то жарит летом то морозит зимой, отчего будут проблемы — http://www.microchip.su/showthread.php?t=10541; http://www.svyaznoy.ru/reviews/kak_prodlit_srok_sluzhby_akkumulyatora_smartfona
А куда её рекуперировать?Конденсаторы, ионистры, маленькая дешевая батарея — вариантов много, а если уж избыток, типа как зарядка на буксире — то можно и заряжать основную батарею, хуже ей от этого не будет, емкость для рекуперации зачастую нужна намного меньше чем основная батарея, веса это добавит копейки.
Про батарейки — не надо приводить сайты связного, говорим о электромобилях — давайте смотреть на электромобили. Я вам привел сайт где описаны тесты — деградация минимальна. Насколько помню официально кто-то заявлял о деградации в районе не более 15-20% за 8 лет. Вы пытаетесь спорить с эмпирическими данными. Есть куча людей с теслой и батарейки деградируют в разумных пределах. Судя по статье которую вы привели — там вообще аккумуляторы в год чуль ли не по 20% теряют в теплом гараже, что, очевидно — бред.
Ладно, попозже (уже не этим вечером) еще посмотрю информацию по тестам. Посматривайте в трекер при случае.
Вот точка зрения, по вопросам пожвзрывобезопасности литиевых аккумов, которую высказывает уважаемое научное учреждение — Исследовательский центр имени М.В. Келдыша:
1 Внешнее короткое замыкание заряженных призматических аккумуляторов, находящихся как в заневоленном, так и в незаневоленном состоянии, приводит к их значительному нагреву (до 200 °С), однако существенной деформации и разрушения корпуса не происходит, и, как следствие этого, отсутствует заметное влияние на окружающее оборудование.
2 В результате испытания на стойкость к возгоранию и взрыву одиночного незаневоленного призматического аккумулятора при ударном воздействии металлическим пробойником вследствие внутреннего короткого замыкания большая часть запасенной энергии выделилась внутри объема аккумулятора, что привело к его значительному нагреву (более 200 °С), разрушению сварного шва и выходу наружу испаренного электролита и материала электродов. При этом испытании оказывалось существенное воздействие на окружающее оборудование (высокая температура конструкции, поток горячего газа).
3 В результате испытаний на стойкость к возгоранию и взрыву аккумулятора, входящего в состав аккумуляторной батареи, при проникновении металлического пробойника внутрь заряженного аккумулятора, также произошло его внутреннее короткое замыкание, в результате которого большая 23 часть запасенной энергии выделилась внутри объема аккумулятора, что привело к его значительному нагреву (более 500 °С), прорыву предохранительной мембраны, разрушению сварных швов и выходу наружу испаренного электролита и материала электродов. Разрушение носит взрывной характер и оказывает существенное воздействие на окружающее оборудование (высокая температура конструкции, поток горячего газа).
4 Входящие в состав батареи аккумуляторы, не подверженные ударному воздействию пробойника, но контактирующие в тепловом отношении с аккумулятором, испытавшим такое воздействие, могут в результате теплового разгона стать дополнительным источником быстрого выделения энергии при высокой температуре.
Источник: http://www.mai.ru/upload/iblock/46f/46fd9190aef5b8e48ca0979d37fc28e0.pdf
А теперь – бинго!!! – стокилограммовый аккум, который скоро сможет находиться даже не на стоянке, — а у Вас в доме (ну и про ноутбуки не забываем, не забываем граждане) – https://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall; http://www.novate.ru/files/u34852/tesla-powerwall-11.jpg
По техпараметрам литиевых аккумов можно посмотреть вот эти материалы: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-i-issledovanie-litievogo-akkumulyatora-s-polimernym-elektrolitom
А фото разорванных супермаховиков можно видеть здесь (все живы и здоровы) — http://nurbejgulia.ru/wp-content/uploads/2013/03/d0b3d180d0b0d184d0b5d0bdd0bed0b2d0b0d18f-d0b1d183d0bcd0b0d0b3d0b0.pdf
1 Внешнее короткое замыкание заряженных призматических аккумуляторов, находящихся как в заневоленном, так и в незаневоленном состоянии, приводит к их значительному нагреву (до 200 °С), однако существенной деформации и разрушения корпуса не происходит, и, как следствие этого, отсутствует заметное влияние на окружающее оборудование.
2 В результате испытания на стойкость к возгоранию и взрыву одиночного незаневоленного призматического аккумулятора при ударном воздействии металлическим пробойником вследствие внутреннего короткого замыкания большая часть запасенной энергии выделилась внутри объема аккумулятора, что привело к его значительному нагреву (более 200 °С), разрушению сварного шва и выходу наружу испаренного электролита и материала электродов. При этом испытании оказывалось существенное воздействие на окружающее оборудование (высокая температура конструкции, поток горячего газа).
3 В результате испытаний на стойкость к возгоранию и взрыву аккумулятора, входящего в состав аккумуляторной батареи, при проникновении металлического пробойника внутрь заряженного аккумулятора, также произошло его внутреннее короткое замыкание, в результате которого большая 23 часть запасенной энергии выделилась внутри объема аккумулятора, что привело к его значительному нагреву (более 500 °С), прорыву предохранительной мембраны, разрушению сварных швов и выходу наружу испаренного электролита и материала электродов. Разрушение носит взрывной характер и оказывает существенное воздействие на окружающее оборудование (высокая температура конструкции, поток горячего газа).
4 Входящие в состав батареи аккумуляторы, не подверженные ударному воздействию пробойника, но контактирующие в тепловом отношении с аккумулятором, испытавшим такое воздействие, могут в результате теплового разгона стать дополнительным источником быстрого выделения энергии при высокой температуре.
Источник: http://www.mai.ru/upload/iblock/46f/46fd9190aef5b8e48ca0979d37fc28e0.pdf
А теперь – бинго!!! – стокилограммовый аккум, который скоро сможет находиться даже не на стоянке, — а у Вас в доме (ну и про ноутбуки не забываем, не забываем граждане) – https://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall; http://www.novate.ru/files/u34852/tesla-powerwall-11.jpg
По техпараметрам литиевых аккумов можно посмотреть вот эти материалы: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-i-issledovanie-litievogo-akkumulyatora-s-polimernym-elektrolitom
А фото разорванных супермаховиков можно видеть здесь (все живы и здоровы) — http://nurbejgulia.ru/wp-content/uploads/2013/03/d0b3d180d0b0d184d0b5d0bdd0bed0b2d0b0d18f-d0b1d183d0bcd0b0d0b3d0b0.pdf
Ну и что? То что вы написали на практике практически не применимо. Пробой корпуса аккумулятора? Через титановую пластину? Ну если на фугасе подорваться — то пробьет наверное, но, думаю, это будет наименьшей из ваших проблем тогда. Обычно условия сопутствующие пробою защитной пластины таковы, что воспламенение нескольких ячеек — не самая большая проблема, возможно к моменту воспламенения у вас уже вообще не будет никаких проблем чисто физически.
Я предлагаю вместо супермаховиков использовать энергию белочек. У нее вообще проблем нету, кроме одной, она, как и супермаховики, на практике для задач движения автомобиля непригодна.
Я предлагаю вместо супермаховиков использовать энергию белочек. У нее вообще проблем нету, кроме одной, она, как и супермаховики, на практике для задач движения автомобиля непригодна.
Тогда зачем испытывали спутниковые аккумуляторы на пробой корпуса- ведь спутники либо летают, либо бьются в труху. Я думаю на земле, где пробой картера — вещь встречающаяся, даже титановая пластина может не спасти.
Кстати, есть догадка, зачем тестировали на пробой аккумы для космоса — сейчас околоземные орбиты заметно замусорены и пробойник в тесте имитировал попадание куска хлама в спутник.
Спутники много на что тестируют. Штука дорогая и сложная (а иногда — вообще уникальная), надо все предусмотреть. А пробить титановую пластину — это надо очень сильно постараться, наезд на кусок бетона или стальной объект не сможет пробить ее. Разве что наезд на скорости на годное полицейское ограждение с направленными под углом зубьями сможет нанести достаточно повреждений. Или какая-либо очень значительаня авария, в которой и у бензинового автомобиля разлился бы бак. В целом ситуации которые могли бы привести к пробою ячеек — крайне редки, встречаются намного реже чем возгорание автомобилей с ДВС, и уж тем более реже чем случались бы взрывы предложенных вами супермаховиков.
Проектировщикам авто и так живется несладко, а Вы ещё хотите осложнить им жизнь дополнительными системами рекуперации — они борются за удешевление авто а каждая деталька в нем — это деньги и вес.
http://www.mami.ru/?id=934
http://economy-lib.com/otsenka-stoimosti-slozhnyh-tehnicheskih-sistem-na-stadii-proektirovaniya
http://www.mami.ru/?id=934
http://economy-lib.com/otsenka-stoimosti-slozhnyh-tehnicheskih-sistem-na-stadii-proektirovaniya
А вы осложнить жизнь супермаховиками предлагаете? А ведь маховиом одним не обойтись, на магнитном подвесе они теряют энергию за считанные часы, это значит что при подключении любой трансмиссии — одних потер будет больше чем от магнитного подвеса, а скорее больше чем у подшипникового подвеса — пара часов и он сдох. Решить можно hi-tech супермаховиками типа того что делает boeing + промежуточный аккумулятор энергии, кроме батарей/ионистров туда вряд ли что подходит. Тогда можно будет снимать большую мощность с маховика за короткое время, оставляя потери на трение небольшими. Но получается очень сложная система, и батареи есть, и маховик есть, и плотность энергии не такая колоссальная, и вроде собрали все минусы, а плюсов и не видно. Или вы считаете что постоянно включенная трансмиссия сможет терять меньше чем магнитный подвес без нагрузки?
А у проектировщиков — работа такая, они готовы вкладываться сейчас в любой фантик. Mercedes, например, встроила опрыскиватели лобового стекла в дворники, чтобы водитель видел меньше следов воды при чистке стекла — если проектировщики готовы тратиться на подобные девайсы, то уж на рекуперацию они тоже готовы тратиться.
А у проектировщиков — работа такая, они готовы вкладываться сейчас в любой фантик. Mercedes, например, встроила опрыскиватели лобового стекла в дворники, чтобы водитель видел меньше следов воды при чистке стекла — если проектировщики готовы тратиться на подобные девайсы, то уж на рекуперацию они тоже готовы тратиться.
-
Немного разверну мысль:
Boeing в своей последней презентации пишет что магнитный подвес за сутки разряжается на половину, т.е. машина не переживет выходные на улице, единственный способ снизить потери — использование сверхпроводникового магнитного подвеса, но это во первых — намного более трудно в сравнении с батареями, во вторых — требует охлаждения, в третьих — не особо понятно как все это запихать в машину. Ну и конечно при подключении механической трансмиссии все быстро сядет, а при использовании супермаховика в качестве ротора для электрогенератора он становится золотым по цене. Да, Wh/Kg у них не плохие, но только обвес вести столько что ставить можно разве что в автобус, произвести небольшой супермаховик на сверхпроводниках — дорого. Кроме того к Wh/Kg обязательно надо добавить толстую тяжелую оболочку, никто не хочет дышать облаком разорвавшегося композита в случае аварии. Да, не забудьте подвесить все это добро на карданов подвес, на подвесе экономить тоже нельзя, он должен выдерживать значительную вибрацию и быть достаточно хорошим чтобы не создавать нежелательных сил, поворачивающих автомобиль. Допустим мы это сделали, но теперь еще один вопрос — вся эта байда вряд ли поместится под дном автомобиля, а значит она более уязвима к ДТП. Все же шрапнель от маховика (при быстром повреждении защитного корпуса) гораздо опаснее чем загорящиеся через минуту батареи.
Какие из этого выводы? Из плюсов супермаховиков можно вынести только потенциально большую специфическую энергию.
Из минусов — он занимает больше места (потому что не поместится в днище), он требует очень дорогой механической системы стабилизации, он требует сверхпроводников и охлаждения, еще нам нужно придумать какую-то трансмиссию, которая не будет съедать батарею за одну поездку или использовать промежуточный аккумулятор. Кстати, объемная энергетическая плотность у супермаховиков хуже чем у батарей, а если добавить корпус и подвес — то это значение еще падает. Так что места занимать он будет очень прилично.
Интересный момент с зарядкой — ввиду потерь от трансмиссии большая часть энергии, если заряжать дома от стандартной розетки — будет идти на погашение потерь. Так что или зарядка высокоамперным коннектором, или опять изобретать что-то.
Те остальные «преимущества» которые вы привели — на самом деле преимуществами не являются. Пожароопасность литиевых аккумуляторов сильно преувеличена, зато вот аэрозоль из углеволокна, который образуется после разрыва маховика — удалять не так просто, а он может быть и похуже асбеста для здоровья.
Срок эксплуатации в 10 лет для батарей более чем достаточен. Можно ставить что-то и на 100 лет, но зачем? Автомобиль морально устареет быстрее. Да и батареи развиваются, 15-20 лет службы не за горами (они и сейчас служат, но деградация более заметна), а замена чего-то раз в 10-20 лет — не то чтобы и проблема, особенно учитывая то что батареи более стойки к ДТП чем супермаховики и могут быть спрятаны в днище.
Уверены ли вы что все приведенные недостатки и необходимости в исследовании новых материалов стоят этой повышенной емкости? Да еще и не факт что она будет сильно выше после всех необходимых обвесов. Ну и на последок — повышение емкости текущих батарей в 2 раза более чем хватит для практически любых применений при наличии более-менее разветвленной сети зарядок. Даже сейчас тесла не очень подходит только для очень числа задач, для повседневной езды ее уже более чем хватает.
Boeing в своей последней презентации пишет что магнитный подвес за сутки разряжается на половину, т.е. машина не переживет выходные на улице, единственный способ снизить потери — использование сверхпроводникового магнитного подвеса, но это во первых — намного более трудно в сравнении с батареями, во вторых — требует охлаждения, в третьих — не особо понятно как все это запихать в машину. Ну и конечно при подключении механической трансмиссии все быстро сядет, а при использовании супермаховика в качестве ротора для электрогенератора он становится золотым по цене. Да, Wh/Kg у них не плохие, но только обвес вести столько что ставить можно разве что в автобус, произвести небольшой супермаховик на сверхпроводниках — дорого. Кроме того к Wh/Kg обязательно надо добавить толстую тяжелую оболочку, никто не хочет дышать облаком разорвавшегося композита в случае аварии. Да, не забудьте подвесить все это добро на карданов подвес, на подвесе экономить тоже нельзя, он должен выдерживать значительную вибрацию и быть достаточно хорошим чтобы не создавать нежелательных сил, поворачивающих автомобиль. Допустим мы это сделали, но теперь еще один вопрос — вся эта байда вряд ли поместится под дном автомобиля, а значит она более уязвима к ДТП. Все же шрапнель от маховика (при быстром повреждении защитного корпуса) гораздо опаснее чем загорящиеся через минуту батареи.
Какие из этого выводы? Из плюсов супермаховиков можно вынести только потенциально большую специфическую энергию.
Из минусов — он занимает больше места (потому что не поместится в днище), он требует очень дорогой механической системы стабилизации, он требует сверхпроводников и охлаждения, еще нам нужно придумать какую-то трансмиссию, которая не будет съедать батарею за одну поездку или использовать промежуточный аккумулятор. Кстати, объемная энергетическая плотность у супермаховиков хуже чем у батарей, а если добавить корпус и подвес — то это значение еще падает. Так что места занимать он будет очень прилично.
Интересный момент с зарядкой — ввиду потерь от трансмиссии большая часть энергии, если заряжать дома от стандартной розетки — будет идти на погашение потерь. Так что или зарядка высокоамперным коннектором, или опять изобретать что-то.
Те остальные «преимущества» которые вы привели — на самом деле преимуществами не являются. Пожароопасность литиевых аккумуляторов сильно преувеличена, зато вот аэрозоль из углеволокна, который образуется после разрыва маховика — удалять не так просто, а он может быть и похуже асбеста для здоровья.
Срок эксплуатации в 10 лет для батарей более чем достаточен. Можно ставить что-то и на 100 лет, но зачем? Автомобиль морально устареет быстрее. Да и батареи развиваются, 15-20 лет службы не за горами (они и сейчас служат, но деградация более заметна), а замена чего-то раз в 10-20 лет — не то чтобы и проблема, особенно учитывая то что батареи более стойки к ДТП чем супермаховики и могут быть спрятаны в днище.
Уверены ли вы что все приведенные недостатки и необходимости в исследовании новых материалов стоят этой повышенной емкости? Да еще и не факт что она будет сильно выше после всех необходимых обвесов. Ну и на последок — повышение емкости текущих батарей в 2 раза более чем хватит для практически любых применений при наличии более-менее разветвленной сети зарядок. Даже сейчас тесла не очень подходит только для очень числа задач, для повседневной езды ее уже более чем хватает.
Какой ещё аэрозоль? У ленточного супермаховика рвется внешний виток ленты и при трении о сравнительно тонкий закрытый корпус тормозит маховик.
Т.е. по вашему высвобождение 100кВт*ч энергии (которая, к тому же — кинетическая) — это просто «рвется внешний виток и о сравнительно тонкий корпус тормозит?
Кроме того речь в первую очередь о ДТП, в которых корпус супермаховика будет поврежден (ведь под дном его не поставишь, а спереди или сзади — высок риск повреждения) и 100кВт*ч энергии пойдет на превращение углеволокна в аэрозоль. Да и просто дефект маховика скорее всего пробьет корпус и таки приведет к распылению того же аэрозоля, если, конечно, не ставить очень тяжелую защиту, но тогда специфическая мощность еще сильнее упадте.
Кроме того речь в первую очередь о ДТП, в которых корпус супермаховика будет поврежден (ведь под дном его не поставишь, а спереди или сзади — высок риск повреждения) и 100кВт*ч энергии пойдет на превращение углеволокна в аэрозоль. Да и просто дефект маховика скорее всего пробьет корпус и таки приведет к распылению того же аэрозоля, если, конечно, не ставить очень тяжелую защиту, но тогда специфическая мощность еще сильнее упадте.
Тогда почему, например, автомобили переводят на газ, но комплектов для рекуперации энергии (мечты водителей-маршрутчиков) всё ещё нет в продаже?
Какой рекуператор на двигателе внутренного сгорания? Для этого нужен исключительно электродвигатель, т.е. электромобиль или последовательный гибрид. В них практически во всех есть рекуперация.
Есть конечно еще экзотика, с механическими рекуператорами и маховиками, которую можно и к ДВС прикрутить, но это именно дорогая и сложная игрушка, которую серийно не используют в отличии от электрической рекуперации.
Есть конечно еще экзотика, с механическими рекуператорами и маховиками, которую можно и к ДВС прикрутить, но это именно дорогая и сложная игрушка, которую серийно не используют в отличии от электрической рекуперации.
автомобили переводят на газ, но комплектов для рекуперации энергииКак только найдете дешевый способ преобразовать энергию торможения обратно в газ — дайте знать, начнут производить.
В русской вики давно(на десяток — другой лет) протухшее старье, которое просто некому обновить.
Я же пишу — конкретно на батерею Теслы 8 лет гарантии. Если за 8 лет с ней что-то случается (включая просто снижение емкости ниже установленного порога) — это просто брак и повод за замены по гарантии.
А так у меня дома и на даче уже хватает самых простых («ширпотребных») литиевых аккумуляторов которым уже 8-12 лет и они вполне еще живы и подолгу держат заряд, хотя емкость конечно уже далеко не 100% номинала.
Причем это аккумуляторы изготовленные по технологиям 10-15 летней давности. У выпускаемых сейчас параметры еще лучше.
Я же пишу — конкретно на батерею Теслы 8 лет гарантии. Если за 8 лет с ней что-то случается (включая просто снижение емкости ниже установленного порога) — это просто брак и повод за замены по гарантии.
А так у меня дома и на даче уже хватает самых простых («ширпотребных») литиевых аккумуляторов которым уже 8-12 лет и они вполне еще живы и подолгу держат заряд, хотя емкость конечно уже далеко не 100% номинала.
Причем это аккумуляторы изготовленные по технологиям 10-15 летней давности. У выпускаемых сейчас параметры еще лучше.
Писано было давным давно — «Между тем, выпускаемые промышленностью США супермаховики из графитового волокна давно уже обеспечивают плотность энергии в 200 Вт·ч/кг, а в перспективе – свыше 500 Вт·ч/кг.»
http://www.k2x2.info/tehnicheskie_nauki/udivitelnaja_mehanika/p6.php
Главный геморрой супермаховиков не энергия а другой агрегат, называемый супервариатором, он не доведен до ума и из -за этого внедрение этого транспорта задерживается — вот где был бы полезен Маск — довести супервариаторы до ума. А стационарные супермаховики в супервариаторе не нуждаются, и потому работают прямо сейчас.
http://www.k2x2.info/tehnicheskie_nauki/udivitelnaja_mehanika/p6.php
Главный геморрой супермаховиков не энергия а другой агрегат, называемый супервариатором, он не доведен до ума и из -за этого внедрение этого транспорта задерживается — вот где был бы полезен Маск — довести супервариаторы до ума. А стационарные супермаховики в супервариаторе не нуждаются, и потому работают прямо сейчас.
Кстати, это графитовое волокно напомнило мне о нанотрубках углеродных — может, когда их будут получать в промышленном масштабе, камазы на ралли париж-дакар пойдут именно с маховиками.
Тесла, которая коммерчески продается, недалеко ушла от «однотонного» агрегата — вес аккума может быть до 550 кг,
Вес аккумулятора в Тесле вдвое меньше, чем у того «агрегата», а емкость — почти в 4 раза больше (90 против 25). Ну т.е. да, «недалеко», — разница в Вт*ч на килограмм чуть ли не на порядок. Сущие пустяки. :)
выпускаемые промышленностью США супермаховики из графитового волокна давно уже обеспечивают плотность энергии в 200 Вт·ч/кг
Можно назвать хотя бы одного производителя?
Компания Flybrid Sistem, совместно с Torotrak и Xtrac делает углеволоконные супермаховики для гоночных болидов и для системы KERS на др. видах транспорта — http://pop-hi-tech.ru/texnologii/kers-sistema-rekuperacii-kineticheskoj-energii.html
Beacon BP, по видимому, покупает графволокно для собственного проводства и даже НАСА либо само делает их либо у кого то заказывает http://www.membrana.ru/particle/3111
Beacon BP, по видимому, покупает графволокно для собственного проводства и даже НАСА либо само делает их либо у кого то заказывает http://www.membrana.ru/particle/3111
Не увидел в этой статье хоть каких-то характеристик.
Поискал информацию о продукции Flybrid. Нашел информацию по их маховикам для Volvo. Маховик 6 кг, 12 см в диаметре, 600 кДж. То есть имеем меньше 28 Вт*ч/кг.
По коммерческой продукции Beacon — я же выше пример приводил, там меньше 25 Вт*ч/кг
25 и 200 (упомянутые вами ранее) — таки две большие разницы. Опять же отличие, грубо, на порядок.
Поискал информацию о продукции Flybrid. Нашел информацию по их маховикам для Volvo. Маховик 6 кг, 12 см в диаметре, 600 кДж. То есть имеем меньше 28 Вт*ч/кг.
По коммерческой продукции Beacon — я же выше пример приводил, там меньше 25 Вт*ч/кг
25 и 200 (упомянутые вами ранее) — таки две большие разницы. Опять же отличие, грубо, на порядок.
Ну тогда можно написать самому автору, цитату из слов которого я привел — может эти компании не хотят светиться и о них сложно найти инфу.
Beacon только, поправлю 25 кВт-ч а не Вт. Но вот что мне не нравится, мне кажется что то в этих цифрах не вяжется — разве может маховик так мало запасать, имея массу после пересчета с фунтов на килограммы 1133,981 и скорость вращения 15500 оборотов в минуту… а, вот может он слишком медленно крутиться -4,31 об/с (слайд 8 http://www.sandia.gov/ess/docs/pr_conferences/2014/Thursday/Session7/02_Areseneaux_Jim_20MW_Flywheel_Energy_Storage_Plant_140918.pdf)
В общем нужно в свободное время взять калькулятор и вычислить предельные значения по запасаемой энергии (http://sersalaev.narod.ru/index.files/flyweel4.htm):
Краткая характеристика и сравнительный анализ рассмотренных типов маховиков
Общеизвестно, что энергия каждого килограмма маховика зависит от его формы и прочности. Если сравнивать вышеуказанные типы маховиков по этим критериям, то сразу отпадает маховик в виде диска с отверстием как наиболее неэффективный. Как правило, это малая прочность материала, из которого он обычно изготавливается, т.е. стальные поковки или отливки. А крупные отливки или поковки даже из лучших сортов стали не слишком прочны. В таких изделиях невозможно избежать мельчайших дефектов, сильно уменьшающих прочность всего маховика. Чем прочнее литой или кованый маховик, тем опаснее его разрыв, если он приключится, и тем больший запас прочности понадобится, чтобы уберечь маховик от разрыва.
Далее по эффективности накопления энергии идет маховик в виде обода со спицами. Такой маховик накапливал энергии в каждом килограмме своей массы раза в полтора больше.
Однако потом точные расчеты показали, что выгоднее помещать массу не дальше от центра, а, наоборот, ближе к центру, вследствие чего появились маховики, тонкие по краям и утолщающиеся к середине, — диски «равной прочности». Энергии они могут накопить в два раза больше, чем обод со спицами, и в три раза больше, чем диск с отверстием, при той же массе маховика.
Рассмотрим следующий вариант из нашего списка. Это супермаховик. Простейший пример, это кусок троса, зажатый в кольцевом зажиме – оправке, которая в свою очередь посажена на вал.
В чем преимущества такого супермаховика? Если вращать вал с оправкой и тросом в ней, то трос, как и обычный маховик, накопит кинетическую энергию. При этом частицы троса, стремясь двигаться по инерции, будут все сильнее растягивать его, пытаясь разорвать. Наибольшая нагрузка тут приходится на середину троса. При увеличении скорости сверх меры трос начнет рваться, но рваться по частям, по одной проволочке, а тоненькие проволочки не способны пробить даже легкий защитный кожух, т.е. разрыв супермаховика происходит безопасно.
Так как прочность проволоки (стальной струны) выше прочности монолитного стального куска примерно в пять раз, то супермаховик из струны при прочих равных условиях накопит энергии во столько же раз больше, чем обычный маховик стой же массой. Благодаря же большей безопасности, супермаховику не нужен слишком большой запас прочности, и его следует уменьшить примерно вдвое по сравнению с маховиком. Следовательно, супермаховик из троса может накопить в каждом килограмме массы в десять раз больше энергии, чем обычный стальной маховик.
Большие перспективы сулят так называемые кольцевые супермаховики. Такой супермаховик представляет собой кольцо, навитое из высокопрочного волокна и помещенное в вакуумную камеру в форме бублика – тора. Поскольку кольцевой супермаховик лишен центра, в нем наиболее полно реализуются прочностные свойства волокон. Кольцевой супермаховик удерживается в камере в подвешенном состоянии с помощью магнитных опор, размещенных в нескольких местах по окружности. Само кольцо служит ротором мотор — генератора, а те места, в которых стоят обмотки магнитов, — статором. Это упрощает отбор энергии и зарядку супермаховика.
Если сравнивать кольцевой супермаховик со стальным маховиком из самой прочной стали, плотность энергии кольцевого супермаховика в 2 – 3 раза больше и достигает 0,5 мегаджоуля на килограмм массы. Потери на вращение у него в 50 – 100 раз меньше, чем у стального. Так как отсутствуют самые большие потери – потери на трение в подшипниках.
К сожалению, в нашем случае кольцевые маховики мы вынуждены исключить из рассмотрения по двум причинам: сложность подвесной системы и дороговизна изготовления.
С учетом всего вышеизложенного из всех вариантов выбираем супермаховик.
Опыт показал, что для супермаховиков, кроме прочности и размеров решающее значение имеет их масса. Как ни парадоксально, но чем легче супермаховик, тем лучше.
Плотность энергии маховика определяется удельной прочностью, то есть отношением прочности к удельному весу материала.
Поэтому в качестве материала маховика выберем борное волокно, как наиболее выгодное по показателю удельной прочности(Таблица 3.1.)
Методика расчета маховика
Известно, что емкость супермаховика определяется частотой вращения, массой и его геометрическими размерами (внешним и внутренним радиусом).
Энергия, запасенная супермаховиком, определяется по формуле:
W=E/3600, Вт*ч
где Е определяется по формуле:
E=J/2*(w12-w22), Дж
где w12 – максимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с;
w22 – минимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с;
J – момент инерции, кг*м2;
Момент инерции определяется по формуле:
J=M/2*(R2+r2), кг*м2;
где М – масса, определяется по формуле:
M=(p*(R2-r2)*h*g)/2, кг
где R – внешний радиус супермаховика, м;
r – внутренний радиус супермаховика, м;
h – толщина, м;
g — плотность материала, из которого изготовлен супермаховик, кг/м3;
Отсюда энергию, запасенную супермаховиком, можно определить по формуле:
W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600), кВт*ч;
В общем нужно в свободное время взять калькулятор и вычислить предельные значения по запасаемой энергии (http://sersalaev.narod.ru/index.files/flyweel4.htm):
Краткая характеристика и сравнительный анализ рассмотренных типов маховиков
Общеизвестно, что энергия каждого килограмма маховика зависит от его формы и прочности. Если сравнивать вышеуказанные типы маховиков по этим критериям, то сразу отпадает маховик в виде диска с отверстием как наиболее неэффективный. Как правило, это малая прочность материала, из которого он обычно изготавливается, т.е. стальные поковки или отливки. А крупные отливки или поковки даже из лучших сортов стали не слишком прочны. В таких изделиях невозможно избежать мельчайших дефектов, сильно уменьшающих прочность всего маховика. Чем прочнее литой или кованый маховик, тем опаснее его разрыв, если он приключится, и тем больший запас прочности понадобится, чтобы уберечь маховик от разрыва.
Далее по эффективности накопления энергии идет маховик в виде обода со спицами. Такой маховик накапливал энергии в каждом килограмме своей массы раза в полтора больше.
Однако потом точные расчеты показали, что выгоднее помещать массу не дальше от центра, а, наоборот, ближе к центру, вследствие чего появились маховики, тонкие по краям и утолщающиеся к середине, — диски «равной прочности». Энергии они могут накопить в два раза больше, чем обод со спицами, и в три раза больше, чем диск с отверстием, при той же массе маховика.
Рассмотрим следующий вариант из нашего списка. Это супермаховик. Простейший пример, это кусок троса, зажатый в кольцевом зажиме – оправке, которая в свою очередь посажена на вал.
В чем преимущества такого супермаховика? Если вращать вал с оправкой и тросом в ней, то трос, как и обычный маховик, накопит кинетическую энергию. При этом частицы троса, стремясь двигаться по инерции, будут все сильнее растягивать его, пытаясь разорвать. Наибольшая нагрузка тут приходится на середину троса. При увеличении скорости сверх меры трос начнет рваться, но рваться по частям, по одной проволочке, а тоненькие проволочки не способны пробить даже легкий защитный кожух, т.е. разрыв супермаховика происходит безопасно.
Так как прочность проволоки (стальной струны) выше прочности монолитного стального куска примерно в пять раз, то супермаховик из струны при прочих равных условиях накопит энергии во столько же раз больше, чем обычный маховик стой же массой. Благодаря же большей безопасности, супермаховику не нужен слишком большой запас прочности, и его следует уменьшить примерно вдвое по сравнению с маховиком. Следовательно, супермаховик из троса может накопить в каждом килограмме массы в десять раз больше энергии, чем обычный стальной маховик.
Большие перспективы сулят так называемые кольцевые супермаховики. Такой супермаховик представляет собой кольцо, навитое из высокопрочного волокна и помещенное в вакуумную камеру в форме бублика – тора. Поскольку кольцевой супермаховик лишен центра, в нем наиболее полно реализуются прочностные свойства волокон. Кольцевой супермаховик удерживается в камере в подвешенном состоянии с помощью магнитных опор, размещенных в нескольких местах по окружности. Само кольцо служит ротором мотор — генератора, а те места, в которых стоят обмотки магнитов, — статором. Это упрощает отбор энергии и зарядку супермаховика.
Если сравнивать кольцевой супермаховик со стальным маховиком из самой прочной стали, плотность энергии кольцевого супермаховика в 2 – 3 раза больше и достигает 0,5 мегаджоуля на килограмм массы. Потери на вращение у него в 50 – 100 раз меньше, чем у стального. Так как отсутствуют самые большие потери – потери на трение в подшипниках.
К сожалению, в нашем случае кольцевые маховики мы вынуждены исключить из рассмотрения по двум причинам: сложность подвесной системы и дороговизна изготовления.
С учетом всего вышеизложенного из всех вариантов выбираем супермаховик.
Опыт показал, что для супермаховиков, кроме прочности и размеров решающее значение имеет их масса. Как ни парадоксально, но чем легче супермаховик, тем лучше.
Плотность энергии маховика определяется удельной прочностью, то есть отношением прочности к удельному весу материала.
Поэтому в качестве материала маховика выберем борное волокно, как наиболее выгодное по показателю удельной прочности(Таблица 3.1.)
Методика расчета маховика
Известно, что емкость супермаховика определяется частотой вращения, массой и его геометрическими размерами (внешним и внутренним радиусом).
Энергия, запасенная супермаховиком, определяется по формуле:
W=E/3600, Вт*ч
где Е определяется по формуле:
E=J/2*(w12-w22), Дж
где w12 – максимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с;
w22 – минимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с;
J – момент инерции, кг*м2;
Момент инерции определяется по формуле:
J=M/2*(R2+r2), кг*м2;
где М – масса, определяется по формуле:
M=(p*(R2-r2)*h*g)/2, кг
где R – внешний радиус супермаховика, м;
r – внутренний радиус супермаховика, м;
h – толщина, м;
g — плотность материала, из которого изготовлен супермаховик, кг/м3;
Отсюда энергию, запасенную супермаховиком, можно определить по формуле:
W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600), кВт*ч;
Впрочем нашел в английской вики, что коммерческие системы специально делают малоемкими — «коммерческие системы, имеют значительно более низкую удельную энергию, например, 11 Вт · ч / кг, или 40 кДж / кг» Интересно почему — гонятся за сверхдолговечностью?
https://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage#Transportation
https://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage#Transportation
Вот ещё производитель — Williams Hybrid Power (WHP). В июле 2014 GKN приобрела Williams Hybrid Power (WHP) и теперь собирается произвести маховики для автобусов.
https://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage#cite_note-Investire-6
https://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage#cite_note-Investire-6
может эти компании не хотят светиться и о них сложно найти инфу.
А может автор просто взял цифры с потолка или банально ошибся при переводе каких-то единиц. Просто нужно критически воспринимать информацию, а не бездумно верить всему, что написано в интернете.
коммерческие системы специально делают малоемкими
Ну это примерно то же самое, что сказать, что коммерческие аккумуляторы специально делают малоемкими :) Ведь на лабораторных образцах была продемонстрирована емкость 500 Вт*ч/кг, в QinetiQ Zephyr-6 использовались аккумуляторы с емкостью в 300 с лишним Вт*ч/кг. А в Теслу Маск не иначе как «специально» ставит емкостью менее 200 Вт*ч/кг :)
Очевидно, что просто в обоих случаях (и для маховиков и для аккумуляторов) у более емких вариантов есть недостатки, делающие нецелесообразной их коммерческую эксплуатацию.
GKN… собирается произвести маховики для автобусов. https://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage#cite_note-Investire-6
Давать ссылку на ссылку которая ведет на страницу 404, знаете ли, моветон…
Держите презентацию по этой системе GKN. Заявлено 1.6 МДж (444 Вт*ч) и 55 кг. То есть емкость на килограмм еще ниже.
Ну остались сущие пустяки — спросить автора об источниках его слов:).
А вообще автор упоминает много где высокие показатели супермаховиков — «Уже лет двадцать такие супермаховики выпускаются с удельной энергией 500 Ватт-часов на килограмм массы. То есть, для нашего гибрида хватит маховика массой… 1 кг!». Интересно, много десятилетий он ими занимается и почему то все равно считает их перспективными для транспорта.
http://nurbejgulia.ru/archives/category/%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%BE%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B8
Вот смотрите, удельная плотность энергии в аккуме теслы: 85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг (http://autotesla.ru/auto-tesla/akkumulyatory-tesla/akkumulyator-tesla-model-s-chto-vnutri-razbiraem.html), а если мы поверим автору маховиков, то — 0,5 кВт*ч/кг маховика — словом, где правда?
http://nurbejgulia.ru/archives/category/%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%BE%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B8
Вот смотрите, удельная плотность энергии в аккуме теслы: 85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг (http://autotesla.ru/auto-tesla/akkumulyatory-tesla/akkumulyator-tesla-model-s-chto-vnutri-razbiraem.html), а если мы поверим автору маховиков, то — 0,5 кВт*ч/кг маховика — словом, где правда?
Ну остались сущие пустяки — спросить автора об источниках его слов:)
Ну так спросите… Лично мне конкретный источник его безудержного вдохновения малоинтересен. Я вижу, что эти слова имеют очень мало общего с действительностью, и мне этого достаточно.
А вообще автор упоминает… «Уже лет двадцать такие супермаховики выпускаются с удельной энергией 500 Ватт-часов на килограмм массы.
Автор может упоминать хоть варп-двигатель.
Вот смотрите, удельная плотность энергии в аккуме теслы: 0,16 кВт*ч/кг… а если мы поверим автору маховиков, то — 0,5 кВт*ч/кг маховика— словом, где правда
Извините, но меня уже начало несколько утомлять сравнение массовой продукции с влажными мечтами какого-то там автора.
А правда на сегодня в том, что мы имеем 150-200 Вт*ч/кг для промышленно выпускаемых аккумуляторов против 20-30 Вт*ч/кг для промышленно выпускаемых маховиков. Или, если говорить об использовании в экспериментальных транспортных средствах, 350 Вт*ч/кг для аккумуляторов (упомянутый мной выше Zephyr-6) против 67 Вт*ч/кг для маховиков (упомянутый вами автомобиль Рабенхорста).
То есть если брать факты, а не фантазии какого-то автора, то правда в том, что мы имеем разницу минимум раз в пять. И не в пользу маховиков.
Вот только «фантазеру» платят деньги за его фантазии...:). Он не писатель, не актер, и в технике, особенно в фирмах, занимающихся механикой и машиностроением, не принято платить людям «за искру в красивых глазах» — а «зряплату» он получает в должности не слесаря, но директора по НИОКР ЗАО «Комбарко».
Ох, чувствую, придется считать по формуле W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600), кВт*ч.
Но ответ на вопрос о разрыве между мощными лабораторными и слабыми промышленными системами так пока и остался окутана мраком — а ведь это принципиально, зная на него ответ, можно было бы спокойно закрывать тему.
А поводу фактов — ну прокомментируйте лучше вот эту строчку: «85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг» — это куда полезнее чем заниматься тут каким то доморощенным фрейдизмом и «влажными фантазиями».
Ох, чувствую, придется считать по формуле W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600), кВт*ч.
Но ответ на вопрос о разрыве между мощными лабораторными и слабыми промышленными системами так пока и остался окутана мраком — а ведь это принципиально, зная на него ответ, можно было бы спокойно закрывать тему.
А поводу фактов — ну прокомментируйте лучше вот эту строчку: «85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг» — это куда полезнее чем заниматься тут каким то доморощенным фрейдизмом и «влажными фантазиями».
а «зряплату» он получает в должности не слесаря, но директора по НИОКР ЗАО «Комбарко».
Не увидел среди их продукции ничего, связанного с маховиками. Так что сомневаюсь, что ему платят за его статьи о маховиках. А так-то и директору не запрещено на досуге писать обо всем, о чем только ему вздумается. Хобби у всех разные могут быть.
Но, повторюсь, мне неинтересно обсуждать неизвестно что. Если у вас есть факты (конкретный пример конкретного устройства с конкретными параметрами) — буду рад с ними ознакомиться. Если их нет — то и говорить тут не о чем.
чувствую, придется считать по формуле
Да ради б-га. Только я надеюсь, вы примете к сведению, что расчеты для литий-серных аккумуляторов тоже дают более 2500 Вт*ч/кг, а не будете результаты ваших теоретических изысканий напрямую сравнивать с батарейкой Теслы? :)
прокомментируйте лучше вот эту строчку: «85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг»
А чего тут комментировать? Я уже прокомментировал, что 160 Вт*ч/кг у Теслы с аккумулятором во много раз больше, чем 28 Вт*ч/кг у Flybrid с маховиком. Еще могу разве что добавить, что батарея на 85 кВт*ч Теслой уже не устанавливается (теперь ставится на 90 кВт*ч), но это не принципиально.
Ну так я взял и поделил киловатты на массу аккума теслы и что то не получил «160 Вт*ч/кг» а только 0,16 кВт*ч/кг. Вот это отличие и стоило проккоментировать
Вы о чем вообще сейчас? 0.16 кВт*ч / кг это и есть 160 Вт*ч / кг
Неплохой но далеко не рекордный для аккумуляторов показатель. Потому что помимо использования серийных (а не рекордных экспериментальных) ячеек в массу батареи помимо самих аккумуляторов уже включены система управления / контроля заряда/разряда включая балансировку ячеек, система принудительного жидкостного охлаждения и подогрева аккумуляторов (для возможности сверхбыстрой зарядки — чтобы не перегрелись, и для возможности эксплуатации в сильные морозы — чтобы не промерзли) и хорошая механическая защита от внешних повреждений при авариях.
Неплохой но далеко не рекордный для аккумуляторов показатель. Потому что помимо использования серийных (а не рекордных экспериментальных) ячеек в массу батареи помимо самих аккумуляторов уже включены система управления / контроля заряда/разряда включая балансировку ячеек, система принудительного жидкостного охлаждения и подогрева аккумуляторов (для возможности сверхбыстрой зарядки — чтобы не перегрелись, и для возможности эксплуатации в сильные морозы — чтобы не промерзли) и хорошая механическая защита от внешних повреждений при авариях.
Обычно углеволокна имеют прочность порядка 0,5—1 ГПа (500000000-1000000000 Па), плотность = 1,7—1,9 г/см³ (1 700-1 900 кг/м³)
Делаем условный расчет, чтобы вычислить энергоемкость килограмма супермаховика из углеволоконной ленты:
R – внешний радиус супермаховика, 1 м;
g — плотность материала, из которого изготовлен супермаховик, кг/м3;
r – внутренний радиус супермаховика, 0,9 м;
h – толщина, 1 м;
V — линейная скорость, 1049 м/с
w12 – максимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с, равна w=V/R=1049/1=1049 рад/с;
w22 – минимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с будет равна нулю;
W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600)=(3,14*((1*1*1*1)-(0*0*0*0))*1*1900*(1049-0))/(8*3600)= 217,3 кВт*ч;
Объём Vv=p*(R2-r2)*h=(3,14*((1*1)-(0,9*0,9))*1)= 0,5966 м3
Масса маховика M=g*Vv=1900*0,5966=1133,54 кг
Удельная энергоёмкость маховика Vw=W/M=217,3/1133,54=0,19 кВт*ч/кг
Эта же энергоемкость для теслы: 85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BD%D0%BE#.D0.A1.D0.B2.D0.BE.D0.B9.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.B0
Делаем условный расчет, чтобы вычислить энергоемкость килограмма супермаховика из углеволоконной ленты:
R – внешний радиус супермаховика, 1 м;
g — плотность материала, из которого изготовлен супермаховик, кг/м3;
r – внутренний радиус супермаховика, 0,9 м;
h – толщина, 1 м;
V — линейная скорость, 1049 м/с
w12 – максимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с, равна w=V/R=1049/1=1049 рад/с;
w22 – минимальная угловая скорость вращения супермаховика, рад/с будет равна нулю;
W=(p*(R4-r4)*h*g*(w12-w22))/(8*3600)=(3,14*((1*1*1*1)-(0*0*0*0))*1*1900*(1049-0))/(8*3600)= 217,3 кВт*ч;
Объём Vv=p*(R2-r2)*h=(3,14*((1*1)-(0,9*0,9))*1)= 0,5966 м3
Масса маховика M=g*Vv=1900*0,5966=1133,54 кг
Удельная энергоёмкость маховика Vw=W/M=217,3/1133,54=0,19 кВт*ч/кг
Эта же энергоемкость для теслы: 85 кВт*ч/540 кг=0,16 кВт*ч/кг
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BD%D0%BE#.D0.A1.D0.B2.D0.BE.D0.B9.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.B0
Упс, и тут мы внезапно посчитали только массу циллиндра, без подвесов, без защиты, без энергосъемника…
Объем вообще считаете только для материала, хотя правильно считать объем как минимум всего целиндра с учетом поворотов на 20-30 градусов (чтобы избежать возникновения переворачивающих машину сил —гироскопсупермаховик будет находиться в кардановом подвесе) т.е. более 7 кубометров. Энергоемкость вы, кроме того, посчитали для предельного растяжения, когда сила на разрыв равна пределу прочности, так делать, очевидно, нельзя, нужен достаточно хороший запас.
Суммируем — умножаем вашу энергоемкость на какой-нибудь разумный коэффициент, чтобы прочности хватило с запасом, добавляем массу магнитного подвеса, массу защитной оболочки, массу энергосъемной установки, массу карданова подвеса и получаем что реальная энергоемкость для углеволокна в вашей конфигурации — значительно ниже даже батарей теслы, объем цилиндра с учетом наклона — 7 кубометров (если округлять до параллепипеда, добавить весь обвес и т.д., чтобы примерно прикинуть объем полезного пространства — то будет еще больше). Диаметр — более 2х метров, высота (с учетом наклона) — около 2х метров.
В сухом остатке, при общей массе в пару тонн, занимаемом объеме более 7 кубометров и дикой технологической сложности производства — оно будет уступать по запасаемой энергии тесловской батарейке. Кстати, не хотел бы я находиться рядом, когда два автомобиля, внутри каждого из которых находится 1 тонна рабочего тела и 100кВт*ч кинетической энергии столкнутся. 200кВт*ч кинетической энергии высвобождающиеся мгновенно — это не шутки.
Объем вообще считаете только для материала, хотя правильно считать объем как минимум всего целиндра с учетом поворотов на 20-30 градусов (чтобы избежать возникновения переворачивающих машину сил —
Суммируем — умножаем вашу энергоемкость на какой-нибудь разумный коэффициент, чтобы прочности хватило с запасом, добавляем массу магнитного подвеса, массу защитной оболочки, массу энергосъемной установки, массу карданова подвеса и получаем что реальная энергоемкость для углеволокна в вашей конфигурации — значительно ниже даже батарей теслы, объем цилиндра с учетом наклона — 7 кубометров (если округлять до параллепипеда, добавить весь обвес и т.д., чтобы примерно прикинуть объем полезного пространства — то будет еще больше). Диаметр — более 2х метров, высота (с учетом наклона) — около 2х метров.
В сухом остатке, при общей массе в пару тонн, занимаемом объеме более 7 кубометров и дикой технологической сложности производства — оно будет уступать по запасаемой энергии тесловской батарейке. Кстати, не хотел бы я находиться рядом, когда два автомобиля, внутри каждого из которых находится 1 тонна рабочего тела и 100кВт*ч кинетической энергии столкнутся. 200кВт*ч кинетической энергии высвобождающиеся мгновенно — это не шутки.
не получил «160 Вт*ч/кг» а только 0,16 кВт*ч/кг
Извините, но у меня нет абсолютно никаких идей относительно, как стоит комментировать отличие 160 Вт от 0,16 кВт. И раз вы просите комментарии подобного рода, то я не вижу перспектив для продолжения какого-либо диалога с вами.
Да я же хочу начать пока с самого простого и посчитать всего то энергоемкость килограмма маховика и килограмма аккумулятора, и только потом заниматься вспомогательной техникой, которая есть и в аккумуляторах теслы. Теперь стоит проверить критическую скорость углеволокна взятую в расчет — ведь при расчете удельного показателя именно этот параметр определяет — правильно или ошибочно был произведен расчет. Хорошо бы ещё поискать информацию о запасаемой энергии именно литиевым составом без всего прочего — тогда получится корректное сравнение маховика с аккумом.
Хорошо бы ещё поискать информацию о запасаемой энергии именно литиевым составом без всего прочего
Я вообще-то выше писал, что расчеты дают для литий-серных аккумуляторов удельную емкость больше 2500 Вт*ч/кг (разные источники говорят о немного различающихся значениях, например 1,675 mA h g−1 at voltage range of ~2.1 V, но в любом случае это опять же минимум на порядок больше полученных вами теоретических значений для маховика).
Но вы же (уже вполне ожидаемо) это напрочь проигнорировали и стали сравнивать свои теоретические расчеты с массовым законченным промышленным продуктом.
На самом деле вообще сравнивать надо не чистый литий с рабочим телом маховика, а законченные аккумуляторы. Причем не только Wh/kg но и Wh/l. Толку от 40000Вт*ч/Кг если это, условно, показатели плазмы в термоядерном реакторе? Плазма без реактора не работает, поэтому считаем все. И тут маховики проигрывают, ведь нужно учитывать что даже углеродные нанотрубки с диким пределом прочности могут использовать этот предел только если они идеальны, любые неидеальности сильно этот предел понижают, ведь разрыв нескольких волокон приведет к цепной реакции и разрушится все, а обеспечить идеальность наноструктуры для полутонного циллиндра? Пока в ближайшей перспективе такого не предвидится. По показателям объемной плотности энергии все еще хуже. Не говоря уже об остальных минусах которые я перечислил выше. Коментатор — просто фанатик маховиков, без понимания матчасти.
Пользование теслой с супермаховиками выглядит так — приехал на заправку, заправился быстро, отстегнул за заправку много денег (новая дорогая энергоинфраструктура) — дороже, чем за бензин, поехал со смешанными чувствами домой по дождичку, по слякоти в теплом и уютном салоне. А так да, в остальном это прогресс, в мире теслы небо будет хмурым только от слякоти но не от смога — http://varlamov.ru/1186776.html
Я правильно понял из карты, что в Питере заправки не будет, а будет где-то в 50км севернее?
Интересует так же вопрос доступной смены аккумуляторов (через три года начнут повально сыпаться), а так же их утилизация. А то как начнут эти аккумы в землю зарывать, вот вам и экология получится!
Литий поддается переработке. Но и не это главное.
Во первых аккумулятор потерявший 20% от первоначальной емкости считается непригодным для эксплуатации. Ибо энергии заметно меньше, а вес все тот же.
Но это не значит что его нужно выкидывать, он еще может послужить лет десять в системах резервного питания, где вес вообще не важен.
Маск не просто так начал выпускать бытовые накопители энергии.
Это как раз программа утилизации аккумуляторов теслы.
По сути он второй раз продает аккумулятор, и продает за хорошие деньги.
Во первых аккумулятор потерявший 20% от первоначальной емкости считается непригодным для эксплуатации. Ибо энергии заметно меньше, а вес все тот же.
Но это не значит что его нужно выкидывать, он еще может послужить лет десять в системах резервного питания, где вес вообще не важен.
Маск не просто так начал выпускать бытовые накопители энергии.
Это как раз программа утилизации аккумуляторов теслы.
По сути он второй раз продает аккумулятор, и продает за хорошие деньги.
у них же гигафабрика будет. Там и планируют утилизировать совсем-совсем негодные ячейки.
ну а выше уже подсказали, потеряла батарея ~20% емкости — разобрали, проверили ячейки в отдельности, самые живые в PowerWall и прочие проекты, где не важно высокое соотношение вес(размер)\емкость.
Самый шлак сразу на переработку.
А дальше после PowerWall уже в полную переработку пускать.
ну а выше уже подсказали, потеряла батарея ~20% емкости — разобрали, проверили ячейки в отдельности, самые живые в PowerWall и прочие проекты, где не важно высокое соотношение вес(размер)\емкость.
Самый шлак сразу на переработку.
А дальше после PowerWall уже в полную переработку пускать.
Вообще я думаю самым оптимальным развитием инфраструктуры для электромобилей будет не размещение на каждой бензоколонке зарядника.
Самое оптимальное это строить автоматические заправки на каждой платной парковке у офисных зданий, супермаркетов, и в прочих подобных местах.
Припарковал машину, воткнул зарядный шнур, и вставил карту в терминал. Забрал заряженную машину, с карты списались деньги за энергию и возможно за парковку.
Самое оптимальное это строить автоматические заправки на каждой платной парковке у офисных зданий, супермаркетов, и в прочих подобных местах.
Припарковал машину, воткнул зарядный шнур, и вставил карту в терминал. Забрал заряженную машину, с карты списались деньги за энергию и возможно за парковку.
Ну и как стимулирующую меру первые лет пять при оплате зарядки — парковка бесплатно)
Это заколдованный круг — никто не будет это строить, т.к. мало электромобилей. И никто не покупает электромобили, т.к. их, в числе прочего, негде заряжать. Если бы построили в свое время коммунизм — можно бы было волевым пинком загнать всех в электромобильный рай, пойдя в начале на запланированные убытки, а после имея экономию в государственном масштабе. Но пока остается только ждать — потихоньку количество электромобилей увеличивается, как только наберется критическая масса — зарядки начнут массово появляться.
Вообще-то не столь невероятно сделать на парковке автоматическое подключение к зарядному устройству — стандартизированный коннектор на автомобилях, дублированный спереди и сзади. Манипулятор, который в любом разумном положении машины находит точку подключения и втыкается в нее. Система авторизации через тот же коннектор. Достаточно просто запарковаться и не надо тягать кабель, открывать залитую жижей крышку конектора, тыкать картой, набирать коды…
Еще более коммунистическая система — отказ (не жестко-запретительный, а резонный) от использования в городе личного транспорта. Арендуемые автомобили, которые стоят на любой парковке и в любой из свободных можно сесть, авторизоваться (оплата и подтверждение права на управление) и ехать. Большую часть времени автомобиль стоит и занимает место, с этим приходится бороться, кошмаря граждан за парковку в неположенных местах или неоплату оной в положенных. Арендуемый автомобиль после поездки можно как освободить, так и оставить ждать, оплачивая время простоя, что принудит арендатора не задерживать автомобиль без необходимости. Также открываются возможности, к примеру, приехать в ТРЦ пешком, а уехать домой на автомобиле, загрузив в него тележку покупок.
При наличии роботизированного вождения от объектов, в которых автомобили скапливаются к объектам, в которых автомобили в дефиците они будут ехать сами. В менее футуристическом варианте — змейкой, в которой головной автомобиль управляется работником системы, а до пяти ведомых следуют за ним на минимальной дистанции, повторяя маневры. Уменьшить проблему можно гибкими скидками на различные маршруты — до 100% скидки за завершенную поездку «против шерсти», с освобождением автомобиля.
Вообще-то не столь невероятно сделать на парковке автоматическое подключение к зарядному устройству — стандартизированный коннектор на автомобилях, дублированный спереди и сзади. Манипулятор, который в любом разумном положении машины находит точку подключения и втыкается в нее. Система авторизации через тот же коннектор. Достаточно просто запарковаться и не надо тягать кабель, открывать залитую жижей крышку конектора, тыкать картой, набирать коды…
Еще более коммунистическая система — отказ (не жестко-запретительный, а резонный) от использования в городе личного транспорта. Арендуемые автомобили, которые стоят на любой парковке и в любой из свободных можно сесть, авторизоваться (оплата и подтверждение права на управление) и ехать. Большую часть времени автомобиль стоит и занимает место, с этим приходится бороться, кошмаря граждан за парковку в неположенных местах или неоплату оной в положенных. Арендуемый автомобиль после поездки можно как освободить, так и оставить ждать, оплачивая время простоя, что принудит арендатора не задерживать автомобиль без необходимости. Также открываются возможности, к примеру, приехать в ТРЦ пешком, а уехать домой на автомобиле, загрузив в него тележку покупок.
При наличии роботизированного вождения от объектов, в которых автомобили скапливаются к объектам, в которых автомобили в дефиците они будут ехать сами. В менее футуристическом варианте — змейкой, в которой головной автомобиль управляется работником системы, а до пяти ведомых следуют за ним на минимальной дистанции, повторяя маневры. Уменьшить проблему можно гибкими скидками на различные маршруты — до 100% скидки за завершенную поездку «против шерсти», с освобождением автомобиля.
Идея бизнес-проекта! Прицеп — дизель-генератор!)
В бортовой компьютер приложение для генратора, связь по блютуз, универсальное крепление к «тесле» сзади, красивый аэродинамичный кожух, а под ним дизель-генератор киловатт на 10-20! И служба доставки этих генераторов на газельках %)
Умер на трассе такой вот тесловод, за пол часа притащили прицеп, подключили, и поехал тесловод дальше на дизельный тяге! Аки локомотив с вагончиком!)
В бортовой компьютер приложение для генратора, связь по блютуз, универсальное крепление к «тесле» сзади, красивый аэродинамичный кожух, а под ним дизель-генератор киловатт на 10-20! И служба доставки этих генераторов на газельках %)
Умер на трассе такой вот тесловод, за пол часа притащили прицеп, подключили, и поехал тесловод дальше на дизельный тяге! Аки локомотив с вагончиком!)
А практический момент — Тесла может ехать в процессе зарядки? Серьезно, кто тесловод — проедьте полметра вперед-назад с подключенным коннектором.
Варианты:
0. Поедет, продолжит заряжаться (предоставит возможность оторвать зарядку с фейерверком).
1. Не поедет, будет сигнализировать о необходимости отключиться от зарядки (наиболее вероятный вариант).
2. Поедет, прекратит заряжаться, не восстановит режим заряда (предоставит возможность сравнительно безопасно оторвать зарядку, для продолжения заряда коннектор надо будет перевоткнуть).
3. Поедет, прекратит заряжаться, восстановит режим заряда (при прекращении движения вновь пойдет заряд без дополнительных действий пользователя, ну вот если нам действительно надо передвинуть машину на метр-другой во дворе или гараже).
4. Иное (движение на органиченной скорости, автоматическое выплевывание коннектора, телепортация в иное измерение и т.п.).
Варианты:
0. Поедет, продолжит заряжаться (предоставит возможность оторвать зарядку с фейерверком).
1. Не поедет, будет сигнализировать о необходимости отключиться от зарядки (наиболее вероятный вариант).
2. Поедет, прекратит заряжаться, не восстановит режим заряда (предоставит возможность сравнительно безопасно оторвать зарядку, для продолжения заряда коннектор надо будет перевоткнуть).
3. Поедет, прекратит заряжаться, восстановит режим заряда (при прекращении движения вновь пойдет заряд без дополнительных действий пользователя, ну вот если нам действительно надо передвинуть машину на метр-другой во дворе или гараже).
4. Иное (движение на органиченной скорости, автоматическое выплевывание коннектора, телепортация в иное измерение и т.п.).
О, вот такая штука и виделась как костыль для автономности электромобиля! Вполне позволит неспешно двигаться или стоять и принимать заряд. Правда, расход по сравнению с интегрированным решением возрастет, но хотя бы так, чем на одних батареях.
Ну не так уж и неспешно. Если в ссылке имеется ввиду мощность генератора 22 кВт и 35 кВт (жаль на оригинал ссылки нет, а то выглядит как корявый перевод), то даже 22 кВт электрической мощности позволит современном электромобилю пилить по трассе со средней скоростью около 100 км/ч не расходуя заряд собственный батареи.
В принципе как костыль можно рассмотреть — в городе постоянно ездишь на батарее, а если надо в далекую поездку и не хочется подолгу на зарядки останавливаться (или поездка в такие места, где вообще зарядиться большая проблема), то прицепил таких фигню и поехал с ней.
В принципе как костыль можно рассмотреть — в городе постоянно ездишь на батарее, а если надо в далекую поездку и не хочется подолгу на зарядки останавливаться (или поездка в такие места, где вообще зарядиться большая проблема), то прицепил таких фигню и поехал с ней.
Для приспортивленной Теслы сотня — это неспешно. А может и меньше, если надо не только ехать, а и что-то попутно забивать в батареи, чтобы иметь возможность делать обгоны, забираться в горку и т.п. Сам прицеп даст приличное увеличение сопротивления и будет затруднять разгон.
Любителям поездок на дальние расстояния — несомненно полезная опция. Хотя встроенный в автомобиль генератор был бы лучше — нечто типа быстросъемного модуля, ради которого придется, к примеру, жертвовать всем объемом заднего багажника. Когда в генераторе нет необходимости — просто выдвинул его на салазках, раскрыл опоры с роликами и закатил в угол гаража.
Любителям поездок на дальние расстояния — несомненно полезная опция. Хотя встроенный в автомобиль генератор был бы лучше — нечто типа быстросъемного модуля, ради которого придется, к примеру, жертвовать всем объемом заднего багажника. Когда в генераторе нет необходимости — просто выдвинул его на салазках, раскрыл опоры с роликами и закатил в угол гаража.
А Беларусь? Беларусь когда?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla Motors откроет сеть электрозаправок в России и Украине