Комментарии 42
Проблема надумана. Автоматика значительно надёжнее человека, и выход из строя (или неверные действия) последнего куда как более вероятны, чем сбой машины. Лучше пусть у них не очень хорошие навыки, которые никогда не используются, чем хорошие (но не идеальные), используемые всё время.
Если этот неопытный пилот водит свой личный самолет — это его проблемы. Но если он водит пассажирский самолет, на который я плачу от 100 до 800 баксов за перелет, я бы хотел, чтобы пилот знал, что делать в случае нештатной ситуации. ЗП пилотов как бы позволяет предполагать, что их учат чуть лучше, чем водителей маршруток.
Автоматика значительно надёжнее человека
Автоматика надежна только в заранее спрогнозированных ситуациях. Любое отклонение от заложенных инструкций, и она не то что не надежна, она бесполезна.
не совсем так…
любое отклонение от заложенной инструкции вызывает срабатывание блокировки, например.
система паз и блокировок — тоже автоматика.
любое отклонение от заложенной инструкции вызывает срабатывание блокировки, например.
система паз и блокировок — тоже автоматика.
любое отклонение от заложенной инструкции вызывает срабатывание блокировки, например.
система паз и блокировок — тоже автоматика
Да, только заблокированная система перестает быть автоматикой, она превращается в бревно)
Очень грубый пример, автоматика по сигналу датчика, может отключить подачу топлива в двигатель самолета, посчитав его аварийным. Но у нее нет программы под названием «Саша, датчики глючит, вырубай блокировку и пытайся запустить двигатель, иначе нам пи… ц».
Автоматика может посадить самолет на обустроенный аэродром, но не может на воду Гудзона, или на заброшенную ВПП в тайге.
Ок. Допустим, система управления обнаружила ошибку. В этом случае современный самолет включает direct law. Это значит что из контура управления выведена вся автоматика, команды управления ничто не корректирует. В современном самолете пилот не управляет самолетом, а системой ЭДСУ, которая все проверяет, дает одинаковую реакцию самолета в разных режимах полета и позволяет сохранять динамическую устойчивость.
Образно direct law — это как если бы на автомобиле на скорости 20 км/ч поворот руля на 30 градусов поворачивает колеса на 3 градуса, на 40 км/ч — на 10 градусов, на 80 — на 30 да еще и меняет местами сцепление с газом и выливает масло под колеса. Так вот — автоматика уже отказала, и если человек не сможет этим управлять, то что сможет?
Образно direct law — это как если бы на автомобиле на скорости 20 км/ч поворот руля на 30 градусов поворачивает колеса на 3 градуса, на 40 км/ч — на 10 градусов, на 80 — на 30 да еще и меняет местами сцепление с газом и выливает масло под колеса. Так вот — автоматика уже отказала, и если человек не сможет этим управлять, то что сможет?
Да, только заранее спрогнозированные ситуации, в которых могут ошибиться пилоты, и в которых не ошибается автоматика происходят гораздо чаще.
Равно как могут ошибиться разработчики, техники, отдел контроля ПО… Полностью безопасной система не может быть по определению, именно поэтому должны быть обязательно система автоматики и оператор, который МОЖЕТ выполнить все действия без автоматики. Для примера — посадка Ту-154 в Ижме, планер Гимли, посадка Ту-204 в Омске, утечка топлива у A330 над Атлантикой, инцидент с Ту-154 RA-85563…
Ну а если пилот не может пилотировать без автоматики, то зачем там нужен пилот?
Ну а если пилот не может пилотировать без автоматики, то зачем там нужен пилот?
В случае аварии на автоматике можно происледовать процесс, установить причину и добавить специальные инструкции на данный случай во все остальные автопилоты. Решение будет работать сейчас, и через год и через десяток лет. Человек же склонен повторять одни и те же ошибки. Просто так как один ошибся, всех обучили предупредили, а через десяток лет, когда все забылось другой человек так же ошибся.
Ага. Скажите пожалуйста, а почему сразу или только пилот летает, или только автоматика? Пилот в последние года скорее просто включает автоматику, и управляет самолетом без автопилота очень недолго. Собственно вопрос не в том, что нельзя доработать автоматику в случае отказа. Вопрос в том, чтобы если автоматика отказала, пилот мог бы управлять и без нее. Учитывая требования сертификации (вероятность отказа сду должна быть меньше 10^-9 на час налета) то вопрос возникает в слишком большом доверии технике, а это как раз плохо.
Проблема в том, что пилоту надо поддерживать квалификацию. Тренажеры не дают полного эффекта. Летать в пустую никто не будет. А отключение автоматики в полете повышает опасность полета, так как ошибка пилота более вероятна, чем отказ автопилота.
Бинго! И это значит что надо копать не в сторону доработки автоматики, а в сторону обучения людей. О чем собственно FAA и пишет.
P. S. Надеюсь вы не апологет отказа от пилотов «ведь же машины беспилотные уже ездят!»?
P. S. Надеюсь вы не апологет отказа от пилотов «ведь же машины беспилотные уже ездят!»?
Люди уже умеют управлять самолетом. Проблема не в том, чтобы научить а в том чтобы поддержать навыки. Сейчас самолеты способны выполнить полет полностью автоматически включая взлет и посадку. Но если передать и посадку автоматике то уже через пару лет пилоты просто растеряют навыки. Поддерживать квалификацию пилотов другим способом дорого. Поэтому автопилот полностью и не используется, чтобы у пилотов был шанс потренироваться в процессе.
Ну так то уж и полностью. Даже в США не все аэропорты оснащены ILS 3c, про «передать посадку» — задумываться еще рано. Я придерживаюсь мнения что автоматика в контуре управления самолетом классно, но пилот должен уметь им управлять и так. Мне кажется что у Вас такое же мнение, просто чуть иначе сформулированное.
P.S. Когда и на чем пилот должен учиться управлению без автоматики — это другой вопрос, учитывая отношение проверяющих (особенно в РФ) к перегрузкам при касании.
P.S. Когда и на чем пилот должен учиться управлению без автоматики — это другой вопрос, учитывая отношение проверяющих (особенно в РФ) к перегрузкам при касании.
то-то пилоты-инструкторы пишут тысячу знаков в жж и десятки тысяч знаков в документы о необходимости увеличения количества практики.
Не совсем понятно, зачем приплели корейский 777 в сан-франциско, которым управлял корейский экипаж, в тему об американских пилотах.
А мне больше нравится отчет Пентагона, в котором они сетуют, что в боевых подразделениях есть специальные отделы, которые умеют делать ТОЛЬКО презентации в PowerPoint. Для брифингов. Перед боевыми операциями.
Интересная инфа, а где нашли, не подскажете?
megamozg.ru/post/4262
Впрочем, не только американские военные недолюбливают PP:
vc.ru/p/powerpoint-problem
Впрочем, не только американские военные недолюбливают PP:
vc.ru/p/powerpoint-problem
Сюрприз на тему автоматических автомобилей и рекламы «а в это время вы будете сидеть в 3d»
С учетом того, что причинами 8 из 10 катастроф называются «ошибки экипажа», то замена пилотов на автоматику — хороший путь к снижению аварийности.
только заранее спрогнозированные ситуации, в которых могут ошибиться пилоты, и в которых не ошибается автоматика происходят гораздо чаще
причинами 8 из 10 катастроф называются «ошибки экипажа», то замена пилотов на автоматику — хороший путь к снижению аварийности
«Ошибка экипажа» это наиболее удобный для всех вариант, если ничего более конкретного установить не получается. Это выгодно производителю самолетов, лизинговым компаниям, авиакомпаниям, сервисным компаниям (аэродромное обслуживание). Сильно снижает судебную нагрузку и как следствие объем компенсаций.
К реальным ошибкам или наоборот профессиональности действия экипажа, это как мне кажется не имеет никакого отношения.
ээээмммм… Если в самолете сломался автопилот и пилоты его разбили заходя на посадку, то это как-бы тоже «ошибка экипажа».
Вот этот пост нужно читать каждый раз, перед тем как спорить на счет автоматики, автопилотов, человеческого фактора и т.д. А еще лучше подписаться на этот блог.
Спасибо. Но я не рассматриваю блоги в ЖЖ как авторитетный и достоверный источник информации. Уж так получилось, извините.
Автор блога — пилот-инструктор. Ему стОит верить!
А вот Вы, достоверный источник информации?
А вот Вы, достоверный источник информации?
Если я напишу в профиле своего блога в ЖЖ, что я — лорд-протектор Галактики, то тогда почему вы сочтете, что я преувеличиваю?
Вот потому блог на ЖЖ и не является авторитетным и достоверным источником.
У него там есть, во прямо в приведенном вами посте, несколько грубых ошибок, и, скажем так, искажений, вокруг которых он строит свои размышления. Дальше я как-то потерял интерес.
Вот потому блог на ЖЖ и не является авторитетным и достоверным источником.
У него там есть, во прямо в приведенном вами посте, несколько грубых ошибок, и, скажем так, искажений, вокруг которых он строит свои размышления. Дальше я как-то потерял интерес.
Гиктаймс тоже блог, только коллективный.
Ну хоть бы почитали бы блог. Окань хорош тем, что является популяризатором и фанатом авиации. Если не хотите, то тогда подписывайтесь на flight safety digest, отчеты и рекомендации icao и faa.
+1, а вообще FAA про это уже писала: www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2013/SAFO13002.pdf
avherald.com/h?list=&opt=6144
Incident Ryanair B738 at Liverpool on Jan 5th 2016, flaps problem
Incident Lion B739 near Batam on Jan 5th 2016, flaps indication enroute
Incident Allegiant MD83 near Grand Junction on Jan 2nd 2016, engine shut down in flight
Incident Frontier A319 near Las Vegas on Jan 6th 2016, engine problem
Incident LAN B763 at Guayaquil on Jan 4th 2016, engine shut down in flight
Всё вот это — отказы матчасти, которые исправляет экипаж.И это только за один день Thursday Jan 7th 2016.. Пилот сейчас больше нужен для нештатных ситуаций, автоматика с этим плохо справляется.
Incident Ryanair B738 at Liverpool on Jan 5th 2016, flaps problem
Incident Lion B739 near Batam on Jan 5th 2016, flaps indication enroute
Incident Allegiant MD83 near Grand Junction on Jan 2nd 2016, engine shut down in flight
Incident Frontier A319 near Las Vegas on Jan 6th 2016, engine problem
Incident LAN B763 at Guayaquil on Jan 4th 2016, engine shut down in flight
Всё вот это — отказы матчасти, которые исправляет экипаж.И это только за один день Thursday Jan 7th 2016.. Пилот сейчас больше нужен для нештатных ситуаций, автоматика с этим плохо справляется.
Как это за один день, у вас даты прямо в вашем же посте. За седьмое число только Airnorth Regional E170 near Darwin on Jan 7th 2016, loss of cabin pressure. И то — поднялись на эшелон, поняли что обе системы bleed air не тянут на полную и давление в кабине падает, вернулись в аэропорт. Уверен, на автопилоте с ручной посадкой, как всегда. На avherald в список событий по дню попадают обновления по предыдущим событиям.
Проблема как мне кажется в подковерных играх. Инспектор из DOT ругает FAA в очень базовом докладе. Смахивает на попытки потянуть на себя одеяло. Чтобы вы масштаб понимали: в 2014 году было совершено 37000000 коммерческих рейсов, произошло примерно 600 мелких инцидентов и было примерно 10 серьезных аварий и катастроф, т.е. инциденты составили 0.001% от общего числа полетов, а серьезные аварии 0.00002%. Это мировая статистика, т.е. по США она должны быть лучше.
Проблема действительно существует и давно поднимается заинтересованными лицами. Знаменитый ролик Children of Magenta датируется далеким 1997 годом.
Давайте начнем с того что проблема излишне драматизирована. И та же авиационная отрасль европы до американских стандартов немного не дотягивает. Плюс, я уверен что и DOT и тот же NTSB спят и видят перетащить на себя еще немного ответственности. FAA, например, недавно сертифицировала сразу пачку Falcon 9 на «полеты» над «жилой зоной». Я утрирую конечно, но у FAA очень широкий круг обязанностей, и отчеты заказанные ими же у внешних организаций для еще большего улучшения внутренней работы это в норме. А тот же 777 из Сан-Франциско разбился больше из-за «особенности» CRM в азиатских компаниях, чем из-за низкой квалификации. При этом автоматика тянула машину как могла.
Вышеприведенное видео снято на конференции American Airlines, то есть сама компания и ее работники уже тогда начали понимать проблему выключения пилота из контура управления и невозможности его быстрого включения туда в случае возникновения нештатной ситуации.
Начнем с того что с 1997 года очень много поменялось. Начиная с того что часть пунктов в слайдах устарела и не соответствует действительности. Тот же windshear на посадке автоматика парирует точнее чем человек. Во вторых, в ролике рассказывается о фрустрации от встречи с FMС на 757. Вы не забывайте что автопилот фактически состоит из трех частей: автомата тяги, непосредственно автипилота и FMC который отдает команды на автопилот и вообще рулит всеми системами. Так вот FMC широко распространился в 1994 году. И именно по этому поводу и видео: резко поменялась степень автоматизации, нужно упредить возможные негативные последствия. Не «уже тогда начали понимать». Но в то же время отказываться от всего этого сейчас очень глупо, во первых это увеличит количество всяческих инцидентов в разы, во вторых это позволило снизить минимумы при посадке. Я не хочу сейчас писать простыню, но почитайте какое-нибудь РЛЭ, раздел emergency.
Ну и небольшое отступление. Журналистам нужны жареные факты, в авиации очень много вещей которые повергнут обывателя в шок, но чтобы преподнести это нужно хоть немного разбираться в теме. Разбираться никто не хочет, поэтому вытаскивают на свет что-то понятное и раздувают из мухи слона.
Ну и небольшое отступление. Журналистам нужны жареные факты, в авиации очень много вещей которые повергнут обывателя в шок, но чтобы преподнести это нужно хоть немного разбираться в теме. Разбираться никто не хочет, поэтому вытаскивают на свет что-то понятное и раздувают из мухи слона.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Американские пилоты гражданских самолётов слишком сильно полагаются на автоматику