Комментарии 67
могут путешествовать на 80 процентов дальше
это означает, что если сейчас они едут на Х, то смогут ехать на 1,8Х.
а не то, что сейчас они едут на 20%, а смогут ехать на 100% (что подразумевается в заголовке).
Ученый изнасиловал журналиста, но, вроде
Ëмкость в 1.8 раз больше и износостойкость 800 циклов, против 500.
Ну это же элементарно, Ватсон! ©
Пусть нам до цели ехать 200 единиц. На одном заряде мы проехали 100, еще 100 осталось.
А здесь мы проедем 180 единиц, поэтому останется 20.
100/20=5, всё правильно.
Так что дважды два — пять. Садисьдва.
> могут путешествовать на 80 процентов дальше
Одна из них пиздит (с)черепашки.
«QuantumScape, транспортные средства с их батареей могут путешествовать на 80% дальше, чем автомобили, оснащенные литий-ионными аккумуляторами»
Откуда в 5 раз?
Анод плотно прижат к керамической пористой подложке. По мере заряда металлический литий образуется на аноде, отодвигая его от керамической подложки. Но как? Почему он не будет просто прорастать внутрь керамики до тех пор, пока не замкнет анод и катод?
Что будет, когда из-за различий в температурном расширении литий, прорастая в поры, раздробит керамику?
Современные проблемы электромобилей, которые мешают уже здесь и сейчас им захватить рынок — это:
1) Высокая стоимость. Массовый автомобиль сейчас — это ценовой диапазон 15-30 тысяч долларов, массовый электромобиль сейчас — это 35-60 тысяч долларов. И стоимость складывается не только из стоимости аккумуляторов, но и из стоимости моторов, алюминиевого кузова (производители компенсируют массу батареи более легким кузовом), высокотоковой проводки и электрики. Короче, электромобиль — это не столько литий и кобальт, сколько никель, алюминий и медь.
2) Стоимость быстрой зарядки. Те, кто может позволить себе заряжать электромобиль в частном доме и ездит большей частью по городу, и имеет ~40 тысяч на автомобиль, электромобиль, скорее всего, уже давно купили, но спрос сейчас могли бы подстегнуть жители многоэтажных домов, кто хотел бы купить электромобиль, и даже по относительно высокой цене, если бы стоимость зарядки на быстрых зарядных станциях была бы приемлемой — как на единственно доступных для них зарядках. Стоимость одного кВт*ч на европейских зарядках мощностью в ~50 кВт*ч составляет в районе 0,5-1 евро, что затмевает даже высокую стоимость бензина и дизеля. Впрочем, у них цена за кВт*ч в принципе высокая, даже в обычной розетке может достигать 20-30 евроцентов за кВт*ч. И с этим им придётся что-то делать…
Короче, рынку не нужны очередные дорогие электромобили с автопилотными фичами и движками 1000 л.с., которые заряжаются за пять минут и ездят на тысячу километров. Рынку нужны электромобили, которые стоят 20-25 тысяч, проезжают на одном заряде 400-500км и заряжаются за полчаса на 300км. А для тотального захвата рынка нужен новый Форд-Т — электромобиль размером с компатный хэтчбек, дальностью в честные 250-300км и стоимостью в 8-10 тысяч долларов.
И главный вопрос на самом деле не в цене. Никто не рассказывает, где они собираются брать электричество для массовой зарядки электро-авто (а уж когда грузовики пойдут — да еще и массово). А надо его — много и токи там большие. А машин будет все больше и больше и суммарные токи будут тоже все больше и больше. И все эти десятки и сотни ампер надо будет тащить по всем городам, а подстанции в большинстве своем уже и так под 100% загружены (ибо капитализм, не используемое == потерянные деньги), что автоматом требует их массовой замены за бешенные бабки. Ну и вишенка на торте — всё это будет делаться на фоне недостатка генерации электроэнергии и лозунгов «долой АЭС»…
2) Если ВЕСЬ дизельный и бензиновый транспорт перевести на электроэнергию, мировое потребление электроэнергии вырастет процентов на 40 от текущей генерации, а мировое потребление первичной энергии — снизится.
3) Мировой энергетике (не электро, а вообще ВСЕЙ энергетике) и так светит глобальная реформа, в связи с переходом на ВИЭ. Причём во многих странах эта трансформация уже началась, но конечная цель будет выглядеть как полный переход практически всех потребителей энергии на электроэнергию (главная цель — это промышленные потребители ископаемого топлива) и 100% переработка всего мусора и отработанных товаров — т.е. замкнутый цикл ресурсов. В свете этого создание зарядной инфраструктуры для транспорта — далеко не самая затратная и сложная часть грядущей трансформации энергетики.
2) очень интересные цифры, но хотелось бы пруфов
3) она может и светит. Но по факту — денег нет и давать их никто не собирается. В смысле, бОльшая часть государств однозначно не готова и не имеет средств к улучшению инфраструктуры, более того, этого в принципе и в планах даже нет. А коммерческие организации-владельцы генерирующих и передающих средств сами добровольно улучшать ничего не будут — только если их проспонсируют, что на требуемых объемах сделать может только государство, а у него денег нет — кризис и всё такое.
Переработка мусора — вообще даже не на сотой позиции приоритетов в большинстве государств, а учитывая его объемы замкнутый цикл вы можете смело ждать в ближайшие лет 200 и то, это очень-очень оптимистичный прогноз, имхо.
В связи с отказом от АЭС — других дешевых способов получения ЭЭ просто нет. «Дешевизна» альтернативной энергетики полностью базируется на гос.дотациях и в нормальном состоянии конкурировать они с традиционными источниками ЭЭ до сих пор не способны. Добавим к этому то, что альтернативная генерация идет, в основном, днем, а зарядка авто, в основном, ночью (потому что днем надо уже ездить, ага) и энергию эту запасти куда-то просто нельзя в требуемых объемах, чтобы вся ваша красивая картина светлого будущего просто развалилась. И, в общем-то, достаточно посмотреть на проблемы Германии, чтобы понять, что если довести долю альтернативной генерации куда-нибудь за 50%, то у вас будут проблемы и без электротранспорта, причем большие проблемы.
На данный момент (в смысле наращивания инфраструктуры под электротранспорт в том числе) хоть какое-то движение есть только в Китае, однако там всё в конечном итоге упирается в огромное кол-во АЭС, которые во всем остальном (преимущественно — западном) мире благополучно закрывают уже 30-40 лет к ряду. Опять-таки, замечу, что в Китае развитие инфраструктуры идет за счет и под контролем государства, а в, частности, в США (да и в других западных странах — борцах за светлое будущее) этого нет и даже не планируется.
Поймите меня правильно, я не против электротранспорта как такового. Но к массовому электротранспорту бОльшая часть мира в ближайшие десятилетия просто не готова, денег на соотв. инфраструктуру нет (и не будет!), а про дальнейшую утилизацию вышедшего из употребления транспорта вообще даже речи сейчас не идет, даже в далеких планах.
Добавлю: в описанных условиях массовые вложения средств в инфраструктуру приведут только к одному — росту цен на электрическую энергию. Причем росту — на порядки, а не на чуть-чуть. Если уже сейчас со всеми дотациями стоимость поездки на электромашине дороже такой же бензиновой (вон, недавно в европе автопробег делали, статья была, там в 2 раза разница!), то при росте цены электроэнергии вся «перспективность» электротранспорта выглядит как-то не очень, вам не кажется?
2) Цифра элементарно вычисляется — ищете мировое производство бензина и дизеля, переводите этот объём в электроэнергию с учётом КПД бензинового и дизельного двигателя с учётом КПП и отсутствия рекуперации энергии, и получаете требуемое количество электроэнергии для перевода всего транспорта на электротягу, сравниваете с мировым производством электроэнергии и учитываете КИУМ мировой электроэнергетики. Самое смешное при этом то, что электрификация всего бензинового транспорта увеличит мировое потребление электроэнергии всего на ~12%…
3) А что же находится в приоритете большинства развитых стран на первых 100 позициях?
4) АЭС — давно уже не самый дешёвый источник электроэнергии. Поищите значения LCOE для различных видов современных электростанций.
5) ВИЭ — это отнюдь не только солнечная генерация. Это ещё и ветрогенерация, и биотопливо, и даже старые-добрые ГЭС — тоже относятся к ВИЭ.
6) Если пиковая генерация ВИЭ будет днём, за счёт солнечных электростанций, то — что мешает заряжать электромобили днём? Возле офисов, магазинов, на парковках заводов и торговых центров? Супермощностей для этого не нужно, достаточно компенсировать среднесуточный пробег, который мало у кого превышает 50 км в день или порядка 10-15 кВт*ч. За 8-ми часовой рабочий день при токах заряда 2 кВт большинство обычных людей, ездящих в будни на работу, вполне спокойно зарядится.
Собственно, главная проблема и главный вызов перед трансформацией мировой энергосистемы — это как раз аккумуляция пиков генерации ВИЭ. И электромобили в данном случае будут помощниками трансформации, выполняя роль части аккумулирующей системы — но лишь небольшую часть этой системы. Основная работа по аккумуляции и энерготрансформации пока светит водороду в самых различных формах — как от способа транспортировки электроэнергии от экваториальных гелиополей, так и до промышленного источника тепла во всевозможных промышленных предприятиях с высоким потреблением первичной энергии. Электрификация транспорта на фоне существенно более сложной задачи электрификации промышленности выглядит не такой уж масштабной и затратной…
2) ок, предположим. Вы вообще представляете себе рост генерации на 40% в физическом выражении? Это огромное количество достаточно объёмных сооружений, строящихся далеко не один год. Дорогих сооружений. Причем строить их надо уже сейчас (если не вчера, ага). Вот только что-то соотв. телодвижений со стороны большинства государств просто нет.
3) что угодно, но явно не электрогенерация и переработка
4) вопрос в том, сможете ли вы своими «более дешвыми, чем АЭС» источниками ЭЭ получать сравнимый объем энергии. Зуб даю — не получится. ВСЕ альтернативные способы генерации сейчас страдают одной проблемой — они крайне плохо масштабируются, т.к. или места не хватает, или сильно дорого, или еще что-то мешает.
5) Биотопливо требует перевод пахотных земель под выращивание биотоплива. Сама идея может и имеет какой-то смысл, но площади земель для этого всего просто-напросто ограничены чисто физически, в связи с чем рост производства ограничен и в масштабах потребностей страны/мира — это мизер.
Строить еще больше ГЭС просто-напросто негде. Не, ну остались, конечно, еще необжитые места в странах четвертого мира, но это всё имеет примерно такую же перспективность, как и строительство солнечной электростанции в Сахаре, чтобы электричество в европу продавать — вроде и красиво на бумаге, но перспективы реализации стремятся к нулю. А в развитых странах где можно было воткнуть — там уже воткнули, больше не влезет
6) значительная часть наиболее «емких» батарей требуется именно днем. Например, автобусы, грузовики. Понятно, что разными «костылями» вы это все как-то сможете частично по времени суток разбросать, но от общего перекоса потребления день-ночь вы никуда не денетесь и в условиях массового ээ-транспорта разрыв потреблений днем и ночью только увеличится, а он уже сейчас большие проблемы создает.
Супермощностей для этого не нужно
Большая часть населения заканчивает работу в одно и то же время и волнами в течении 3-4 часов, где-то с 17 до 20 часов вечера добирается домой, где ставит на зарядку авто и они начинают МАССОВО и ОДНОВРЕМЕННО сосать электричество — и не по чуть-чуть, а сразу на всю мощность, ибо «быстрая зарядка». И это простой пример, наверняка еще более интересные вторичные волны потребления будут
Собственно, главная проблема и главный вызов перед трансформацией мировой энергосистемы — это как раз аккумуляция пиков генерации ВИЭ.
Собственно, вот пока вы не решите проблему массового запасания тераватт «лишней» электроэнергии — никакого массового электротранспорта вам и не будет светить. Ну, в смысле, за разумную стоимость этой электроэнергии, а не как обычно — весь пир духа за счет налогоплательщиков.
Ну и как я уже писал: чтобы зарядить ваше авто вам надо передать электроэнергию, а в большинстве крупных стран энергосистемы уже сейчас валятся от уже текущего потребления — а с ростом кол-ва машин это потребление начнет расти нелинейно и в разы. Инфраструктура же просто к такому не готова — именно массово не готова, особенно в «последней миле».
Откуда такие прогнозы?
Друг ездит на лифе. На топливо тратит в 3 раза меньше.
Электро и берут потому, что топливо дешевле.
В цене топлива бОльшую часть составляют акцизы и сборы. С распространением электротранспорта все эти акцизы навешают и на киловатты
А еще напомню, что электротранспорт дополнительно спонсируется государствами, поэтому стоимость ээ для него несколько дешевле, чем для обычных потребителей
Не хочу влазить, но все же замечу что Европа активно строит новую кросс-континентальную сеть, которая будет балансировать электричество между множеством стран, вырабатывая электричество там, где сейчас есть ветер/солнце/река и доставляя туда, где это нужно. Это огромные инвестиции и огромный проект, который, в будущем, принесет огромную пользу Европе. Так что развивают инфраструктуру везде.
Да и те же скандинавы — электрифицируют все что можно, у Норвежцев супер оптимистичный план, но у них есть довольно халявный источник большого количества электричесва (ГЭСы)
Если взять те самые 40% (из исходного комментария):
Если ВЕСЬ дизельный и бензиновый транспорт перевести на электроэнергию, мировое потребление электроэнергии вырастет процентов на 40 от текущей генерации
и предположить, что они пропорционально распределятся по всем странам (что, вообще говоря, не факт, ну так и само значение в 40% достаточно сильно условное), то в конечном итоге всем странам нужно поднимать генерацию на эти самые 40%, пропорционально увеличивая и мощности передающих сетей. Всех сетей — от генератора и вплоть до конкретного дома. И это означает в том числе и замену трансформаторов — а это само по себе очень веселый процесс, который сам по себе занимает от полугода только ожидания нового трансформатора (потому что заводов, которые их делают — очень мало, очередь там!). Ну и массовая замена проводов по городам тоже неплохой такой квест.
Т.е. я пытаюсь сказать о том, что мало где-то взять электроэнергию — это само по себе еще как-то решаемо. Вам надо будет передать эту ЭЭ по всему пространству страны, а там сети, построенные 50-100 лет назад и они просто чисто физически не могут уже сейчас передавать требуемое потребление, а у вас в перспективе оно нарастет еще на 40% только на автотранспорте, а ведь помимо транспорта другие потребители тоже продолжат рост потребления, за то время пока вы будете на электротранспорт переходить.
Знаете, когда был такой же переход на новые технологии? После первой мировой войны. Если бы не она, флот до сих пор бы плавал на угле. Во время войны же бОльшую часть флотов утопили, а портовую инфраструктуру — разрушили. В итоге переход на более удобные/эффективные технологии произошел на «пустом месте».
Вот в случае массового перехода на электротранспорт — «пустого места» у вас нет. И я бы не хотел наблюдать процесс «расчистки», да. А естественным путем оно все будет шевелиться долго-долго и все эти картины светлого электрического будущего можно смело переносить лет на 100-200 в будущее.
Fahrain выше отметил один очень важный момент — в случае резкого и массого перехода на электротранспорт слабым звеном окажутся именно распределительные сети среднего и низкого напряжения (10 — 0,4 кВ).
Производство электроэнергии относительно не сложно масштабировать. В простейшем случае это делается установкой дополнительных генераторов на станции, реже заменой существующих на более мощные. Очень многие (наверное практически все) электростанции имеют в своём составе резервные мощности, которые включаются во время пиков потребления или в случае вывода из работы основных мощностей. Поэтому, если немного помечтать, и представить, что завтра в каком-то районе 50% транспорта перевели на электричество, то с высокой степенью вероятности производителям электроэнергии хватит мощностей, чтобы удовлетворить спрос. Ну и параллельно начать добавлять генераторы. Да, возможно оборудование будет работать практически на износ, но прям катастрофы не случится.
Другое дело сети. Не могу говорить насчёт России, но могу сказать на примере Беларуси т.к. работаю в местной электросетевой компании. Большая часть сетей 6-10кВ — 60 — 70 годов. Состояние соответствующие. И проектировались они под нагрузки тех лет. То же самое с трансформаторными подстанциями, и если на ПС 110/10 и более высокого напряжения ещё как правило есть запас по мощности, то ТП/КТП 10-0,4 мощности уже сейчас не хватает. Сейчас из-за введения в работу АЭС стараются как можно больше частных домов перевести на электрообогрев и даже сделали специальный тариф для этого. Проблема в том, что к одной воздушной линии в частном секторе (как правило 40 — 70 домов) мы можем подключить 5-6 таких абонентов с электрокотлами, чтобы напряжение в конце линии вечером держалось хотя бы на отметке в 210 В. Всем, кто обратился позже просто отказывают. Некоторые пишут жалобы и под давлением местного исполкома, руководство в течении двух месяцев лета практически бесконтрольно давало разрешение на подключение электрокотлов. Как результат — с началом холодов каждый вечер у нас куча звонков с жалобами на низкое напряжение. На некоторых линиях в пик оно опускается до 170 В. И мы к сожалению ничего не можем с этим сделать, кроме реконструкции линий и подстанций. Но на это не выделяют достаточно средств.
И мне если честно страшно подумать, что начнётся у нас в сетях, когда хотя бы 20% от всех жильцов начнут вечером/ночью заряжать свои электромобили. Особенно зимой и межсезонье.
Что это за машины ниже 400000₽?
Ну и если чуть подороже, то уже и более приличные варианты есть
Нет, ну по первой ссылке это совсем что-то несуразное. По второй уже намного дороже. Пока я там не нашёл конкурента Дады Гранты.
… Учитывая, что цена «бюджетной» лады уже переваливает за миллион рублей — это уже порядка 13,5 тыс долларов. А в такую цену уже выбор побогаче, чем за 4-7 тыс долларов. Да и качество уже вполне приличным будет.
Но к нам вы это всё равно не ввезете — растаможка и документы будут стоить столько, что будет проще купить теслу тут на месте. Может даже и дешевле выйдет)
китайские модели на несколько порядков дешевле продаются
Несколько порядков, это как минимум два, верно? И где же это вы видели китайский электроавтомобиль за 700$?
десятки и сотни ампер
Для этого человечество изобрело высоковольтные линии электропередач. По ним, вы не поверите, даже десятки гигаватт гоняют.
А по поводу генерации не переживайте. Человечество смогло построить существующие электростанции даже при капитализме. Даже в США справились. Справятся и ещё +50% построить.
Взять тот же Nissan Leaf. Я на нем часто езжу (каршеринговое авто). Жутко неудобная и жутко бюджетная машина. При моем росте в 182см я не могу там нормально уместиться. Никак. При этом за 40kwh батарейку хотят от 32к долларов. Это *от. Машина пустая. Кто это будет покупать?)
По поводу зарядок.
Все очень относительно. Зависит от пробега и цен на бензин\электричество.
В моих краях
Цена электричества сильно зависит от тарифа (день\ночь, tiered, ev) и различных программ. Может гулять от 10 центов до 35. На суперчаржерах ~28. Сторонние зарядки вообще берут за время. Ближайшие «столбики» level 2 — 6.6kwh хотят 1-1.2 доллара в час. Быстрые level 3 — 5$ долларов за «сессию».
По опыту коллег. Удобно и дешевле бензинки — это если есть своя ночная зарядка. Даже простейшей розетки (3 мили в час для теслы) достаточно, чтобы за ночь перекрыть дневной пробег или большую его часть (50км в день). Если машина каждое утро заряжена на 80% — нет никаких проблем куда-то поехать. Если нужно быстро — всегда есть быстрые зарядки. Но это происходит далеко не каждый день.
Но это далеко не большинство. Например, Тесла по многим показателям — шикарная и уникальная машина. В том числе и по расходу. Надо еще поискать что-то экономичное с <5с до сотни. Для моего шаблона использования это просто win, win, win. Разве что немного неудобно путешествовать. Но можно и арендовать машину, если понадобится.
Дорогие электромобили нужны производителям для того чтобы хоть как-то окупить R&D. 20-25 тысяч. Хех. Хотелось бы. Но что сейчас продают за эти деньги? Небольшие консервные банки с простейшим бензиновым движком. Очень массовым. Как в эти деньги запихнуть вменяемую батарейку для города (хотя бы 200км)? Советую глянуть канал Munro Live на ютубе.
Посмотрите Tiggo 3xe. В отличие от других китайских электромобилей, эту даже пытаются продавать в других странах.
массовый электромобиль сейчас — это 35-60 тысяч долларов.
Как вариант можно «посидеть на берегу реки» и дождаться когда цена скорректируется в результате падения спроса и перепроизводства силами «китайских народных добровольцев».
"А для тотального захвата рынка нужен новый".
Уже второе поколение Ниссан Лив (280км на одном заряде) эксплуатируют сотни тысяч автолюбителей, а Вы всё льёте воду из пустого в порожнее.
Есть вариант этого автомобиля в "северном" исполнении. В Японии, США, Европе и у нас, на Дальнем Востоке эти компактные (одна платформа с Ниссан Джук) машинки стали чем-то привычным.
Лития в аккумуляторе — 0.8кг на квт/ч
Для батареи 50квт/ч нужно 40кг лития
В мире более миллиарда автомобилей
Чтобы перевести всё на электричество — нужно 40 млн. тонн лития
Сейчас добывается порядка 100тыс.тонн лития в год
То есть, 40 млн = 400 лет
Объёмы добычи, конечно, увеличиваются. Но в любом случае нужны десятки лет, чтобы перевести всё на электротягу.
И это если лития хватит. Его на планете чуть больше 50 млн.тонн и он применяется не только в аккумуляторах.
Кхе кхе
"По оценкам[3], солончак Уюни содержит запас в 10 млрд т соли, из которых ежегодно добывается менее 25 тыс. т. Благодаря своей плоской поверхности солончак Уюни служит главным транспортным маршрутом в Альтиплано. Хлорид лития, находящийся здесь в огромных количествах[4][5], пригоден для добычи из него лития, что актуально для аккумуляторной индустрии. Около 100 миллионов тонн лития, или от 50 до 70 % мировых его запасов находится в этом озере[6]."
0.8кг на квт/чThe battery requires from 0.15 to 0.3 kg of lithium per kWh
Т.е. 400 лет это скорее 100 лет при 0.2кг/кВтч. Дальнейший гуглеж находит и 0.07 для химии в Тесле (чьи то наколенные рассчеты) это уже 30 лет по вашему расчету.
Его на планете чуть больше 50 млн.тонн
Identified resources in 2016, 2017, 2018, 2019 and 2020 were 41, 47, 54, 62 and 80 million tonnes, respectively.Вы приводите оценку 2018г, к 2020 она выросла до 80+млн тонн.
При всём при этом вывод у вас в целом не далек от действительности, чтобы перевести всё или почти всё на электротягу уйдут десятки лет. Уже хотя бы потому что срок службы автомобиля это пара десятков лет. Лет 20 нужно если прямо завтра запретить продавать ДВС, но пока планы сделать это втечение 5-10-20 лет в зависимости от страны.
Так это или будет идти пару десятков лет. Проблемы в этом нет, тут сам принцип важен — переведут. Сейчас это 2-3% от всех новых продаж, через 10 лет это будет 80% от новых продаж, плюс существующие будут ещё долго кататься, пока не износятся.
Я видел и даже пользовался проводным телефоном. Мои дети так же успеют пользоваться бензиновыми автомобилями.
Да смените уже заголовок. Сюда ж люди заходят в т.ч. по ссылкам с разных агрегаторов по типу гугловского и Дзен, клюя на жареный заголовок. А репутация портится не только автору, но и Хабру.
Ничего похожего на Li7La3Zr2O12 российский вэбсайт Леотек мне что-то не показал. Ссылки поточнее у автора будут?
Аккумуляторы нового поколения помогут электромобилям увеличить длину пробега без подзарядки