Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть


    Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.

    Заглянем в будущее
    (В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)

    В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».

    Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.

    «Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.

    О себе и о статье


    Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

    Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.

    В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.

    Вроде бы всё.

    Покатились! (привет, Гётеборг!)

    Разбираемся с определениями и терминами


    0. Немного о «бортовом компьютере»


    Граждане!

    Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения "центральное управляющее устройство автомобиля", "бортовой компьютер автомобиля" или даже "центральный бортовой компьютер автомобиля"!

    Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.

    По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.


    Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
    Таких картинок в сети — море, еслишто.


    И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.

    Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.

    Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).


    Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями

    Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.

    И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.

    Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.

    1. Есть ECU, а есть ECU


    Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? ;)

    И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.

    Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.

    Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:
    они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).
    При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).

    Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.

    Поэтому, запомним: по умолчанию "ECU" = "Electronic Control Unit".

    Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как "ЭУУ" — "электронное управляющее устройство".

    2. Automotive и automation


    Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова "automotive" и "automation" обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.

    Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.

    Значит, закрепляем:

    • "Automotive" — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).

    • "Automation" — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.

    3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)


    В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:

    • "ОЕМ" — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.

    • "Automotive Supplier" (нем. "Automobilzulieferer") — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.

    Естественно, в обиходе говорится короче: "Supplier"/"Zulieferer".

    Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.

    4. Иногда все любят покороче


    Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.

    Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.

    Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).

    Вместо "Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft" — "BMW" (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)

    Вместо "Continental" — "Conti" (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)

    "Daimler" и так уже достаточно краток, его не трогают.

    "Bosch" — тоже вполне краток.

    "VW" — тут вообще без слов.

    "VAG" — почти как "VW", только корпорация.

    Вместо "Volvo Car Corporation" — "VCC" (и не забывайте, что "Volvo Trucks" — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).

    Вместо "ZF Friedrichshafen" — "ZF".

    Вместо "Siemens AG" — "SAG".

    "Magna" — так и есть.

    "Schaeffler" немцы могут написать как "Schäffler" — экономим знак, как-никак.

    "Hyundai Mobis" — логично, что просто "Hyundai".

    И так далее.

    5. На пике внимания: электромобили


    В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.

    По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.

    Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.

    Делаем паузу


    На сегодня прервёмся.

    А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:

    • товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;

    • товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;

    • товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;

    • товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;

    • товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут...

    • за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D

    Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.

    P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!

    Похожие публикации

    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее
    Реклама

    Комментарии 147

      +7

      Товарищ old_gamer собирается через 2 дня махнуть на 1000 км на 75 кВт Тесле С, если будет интересно, могу отписаться.
      По теме — спасибо за статью.

        0

        Всегда готоф! :)


        А тема автомобилей на Geektimes всегда привлекает массу читателей — так что, если будет время и желание — конечно же пишите! :)


        Кстати, куда, если не секрет: на юга или на северо-восток?

          +2

          Значит, будем писать.
          Поедем с семьей на юга, к весеннему морю.

            +1

            Хорошей поездки и, главное в это время — хорошей погоды!

              0
              Спасибо, будем надеяться, не подведет.
          0
            0

            Товарищ old_gamer — продолжение буду пилить, видимо, вот сюдой, на хабр.


            Присоединяйтесь! :)

            +3
            Можете и меня включить в список причастных. Сейчас работаю в GM :)
            Можно в статье поправить, что комбинация (в составе которой то самое окошечко-«бортовой компьютер») может называться ICS, ICP и по-другому, и в общем-то является самостоятельным компьютером со своей операционной системой; хотя и не критическим компонентом, и без него машина вполне функциональна.
              +1

              Собственно, в статье только очень-очень-очень малая часть информации, которую интересно донести — фактически, на сколько хватило времени. :)


              Про саму комбинацию собирался написать уже в продолжении, когда руки дойдут.


              На немецком она официально называется "комбиинструмент" — и даже видел такое использование определения на некоторых русскоязычных дилерских и ремонтных сайтах. А раньше, кажется, просто говорили "приборная панель".


              Тогда в продолжение процитирую вас — естественно, с соответствующими ссыланиями и упоминаниями. :)

                0
                А есть какая нибудь информация по поводу обеспечения безопасности в этой бортовой сети, например при подключении в шине устройства, которое перехватывает трафик или прикидывается одним из встроенных устройств? Было бы очень интересно.
                  0
                  аммм, а вы о какой из многих бортовых сетей? :)

                  есть гейтвеи, например — но в общем там нет никакого шифрования и, собственно, если знать особенности протокола CAN, например, то можно грубо говоря в любом месте рядом с атакуемым ECU зачистить два провода и к ним подключиться — и в большинстве авто эта атака приведёт к ощутимым (в смысле — достаточно видимым, но не обязательно критическим) последствиям

                  с другой стороны — если между атакующим и атакуемым объектами есть блок гейтвея — то обычно это уже хорошая и достаточно надёжная преграда для злоумышленника

                  далее, есть ведь не только CAN, а и FlexRay, Ethernet, MOST и др. — там уже свои нюансы

                  собственно, Миллер и Валасек замечательно на эту тему (CAN в основном) пошумели в поп-культуре за последние пяток лет
                    0
                    Вот обо всём этом как раз было бы интересно почитать в развернутой статье :) PS: С CAN шиной работал давно, но то что в машинах уже есть Ethernet это сюрприз.
                      +1
                      А что делать? В CAN данных не просунуть сколько-нибудь существенно. Как, например, с камерами быть?
                        0
                        Если это камеры круиз-контроля или контроля полосы, то да. Об этом сразу не подумал. В моей машине только камера заднего вида и та аналоговая.
                          +1
                          Там их много становится. Например, вот такие штуки с ними делают.
                    0
                    Сети сейчас разведены по направлениям/функциям, так что зависит от того, в какую вы включаетесь. Но в принципе CAN не предусматривает никакой аутентификации, и если вы уж добрались до неё физически — можно многое. Пример — недавние фокусы с Джипом, когда научились многому, включая отказ тормозов (хотя там, на мой взгляд, много системных ошибок у Крайслера было).
                      0
                      ага, тоже упомянул, что они в поп-культуре немало внимания к теме привлекли :)
                        0
                        Кстати, прошлым летом эти два господина присоединились к GM :)
                          0
                          А что-то где-то краем глаза видел в новостях, помню. :)))

                          Всё никак не спрошу: в общих чертах, какой областью занимаетесь? (подробно, конечно, любопытно — но не забывайте обо всех подписанных бумагах :)
                            0
                            Тут ничего секретного в общих чертах :) Infotainment — конкретно, и всё вокруг него. На сейчас — это на базе Андроида (как минимум 19… 21гг.). Сразу говорю: фокус, как с Джипом, тут технически неповторим :)
                              0
                              Ок, понятно, спасибо! :)

                              А с Джипом, если честно, общее ощущение — как у ребёнка конфету отбирали.

                              Т.е. проблемы есть, но был выбран наиболее «дырявая» по многим причинам версия — и давай на нём пиариться! :)))
                                0
                                Мне кажется, это не извиняет Крайслер, выпустивший такое на дороги.
                                Пиар-не пиар — а так они хоть немного пошевелились, да и другие задумались :)
                                  +1

                                  Это, конечно же, понятно, что за здоровой надёжностью надо судить, тут я и не спорю. :)


                                  Я больше к тому, что сама эта проблема несколько напоминает Неуловимого Джо — ведь чтобы проделать всё то, что исследователи сделали, надо добраться до проводов внутри машины (часто из-за гейтвеев — ещё и только в определённых точках добраться) — и это уже взлом, проникновение и часьичный внутренний вандализм. :)

                                    0

                                    Да нет же. Для некоторых вещей — да. Но главное шоу — управление джипом сидя дома на диване. Почитайте. Они делали полностью удалённое проникновение.

                                      0

                                      Да я помню, что они там как-то по WI-FI доступ организовывали — но, кажется, с парой шагов, где необходим был "доступ к телу".


                                      Завтра вчитаюсь глубже — но уже сейчас в том "Jeep-отчете" как один из универсальных ходов для одной из двух версий взлома они описывают втыкивание флешки в USB- порт с последующей подменой прошивки на инфотейнмент-системе.


                                      Завтра постараюсь поглубже глянуть.

                                        0

                                        Там прекрасное от Крайслера: порт в инфотейнменте, торчащий прямо в интернет через WWAN. Не смогли пройти мимо )

                  0
                  Только не говорите про некритичность владельцам альмера классик. По крайней мере в 2000 иммо был встроен в комбинацию приборов, при вмешательстве например в пробег могут слететь ключи со всеми вытекающими.
                    +2
                    Ну, мы же с одной стороны больше говорим про современные автомобили, а с другой — всё это обзорная информация с определёнными упрощениями.

                    К тому же, если вся электроника будет исправна, а, например, два задних колеса сняты — автомобиль тоже вряд ли далеко уедет. :)
                      +1
                      Я вот и сам никак не привыкну, но 2000 — это уже 18 лет назад. А разработке, соответственно, 20+ лет. С тех пор архитектура немного поменялась :)
                        0

                        Даже сейчас для вывода новых моделей (особенно с новыми архитектурами механики и электроники) требуется не менее 3 лет.


                        Тогда же, думаю, речь шла о 4-5 годах — так что спокойно можно сказать, что старт разработкам был дан в середине девяностых.


                        То есть на данный момент обсуждаемой модели — чуть меньше 25 лет. А это если не пять, то уж точно четыре больших технологических поколения назад.


                        Примерно, как Нокия 3310 сейчас — при всём огромном к ней уважении. :)

                      0
                      Я понимаю что GM очень большой и есть всякие NDA но все же… Когда то GM делали блоки управления двигателем GM Delco, ITMS-6F (их по разному называют и не понятно как правильно). Вдруг у вас по ним есть какая-то инфа, схемы, алгоритмы и т.п. Очень интересно посмотреть было бы.
                        0
                        Да, большой, настолько, что что-то, не относящееся к твоей работе, найти крайне затруднительно, тем более, что это, похоже модуль субподрядчика. К тому же есть политика хранения данных, когда данные и документы после какого-то периода уничтожаются (там зависит от вида данных); так что этого может просто не быть тут. Ну и NDA тоже, да :)
                        0
                        Прямо в самом GM? Здорово. А я работаю с OnStar для GM.
                          0
                          забыл уточнить: у упомянутого в тексте товарища parakhod комби-инструмент как раз и является одной из основных тем работы (на Сицилии) :)

                          посмотрите, например, у него по комментариям
                          +1
                          Занятно взглянуть с этой стороны.
                          Сам три года работал в автопроме, но отвечал за кузов, так что вся электрика и электроника прошла мимо меня.
                            +1

                            Приятно познакомиться! :)


                            Это, получается, FMVSS / Euro NCAP у вас были?


                            Или что-то другое?

                              0
                              Приятно!
                              Не-не-не, я исключительно на производстве. Качество сварки. К проектированию и испытаниям отношения вообще не имел.
                                +1
                                Когда сталкивался с ребятами-практиками, отвечавшими непосредственно за заводское производство, они всегда спрашивали, не заскучал ли я в офисе и активно звали к себе…

                                Так что скучно нигде не бывает, это без сомнений! :)
                            +2
                            «А сейчас мы со всей этой… постараемся взлететь в воздух» (С)

                            Лично меня тенденции в автомобилестроении сильно удручают.

                            Количество электроники увеличивается. Дисплейчики там, системы стабилизации, парктроники — приятно, но не то чтобы важно. Шумоизоляция и материалы салона становятся дешевле и хуже. А это уже важно.
                            Расход топлива и вредные выбросы уменьшаются. Приятно. Ресурс и ремонтопригодность — ухудшается. Стоимость владения (см. TSI, DSG, Powershift) увеличивается. Из того что знаю на опыте — замена сцепления в роботе PowerShift по стоимости выше, чем экономия на топливе за время его службы (относительно обычной АКПП).

                            С экологией тоже не ясно от чего вред больше — от эксплуатации ремонтопригодного автомобиля «старой конструкции» с ресурсом, условно, 500т.км. или от производства «лишнего» автомобиля «новой конструкции» с ресурсом, условно, 250т.км. (в этот момент ремонт десятилетнего технологически-сложного автомобиля становится экономически невыгодным)

                            В итоге из полезного остаётся только уменьшение вредных выбросов непосредственно в месте эксплуатации (в городе). Планета в целом загрязняется примерно так же.

                            Единственный реальный прогресс — только в системах пассивной безопасности.
                            В общем, ИМХО, развитие в области автомобилестроения где-то свернуло не туда.
                              +1
                              Электромобили все же упрощают конструкцию авто сильно. Никаких сложных моторов, трансмиссий, ремонтопригодность, по идее, тоже выше должна быть.
                                0
                                В электромобиле относительно обычного уходят ДВС с обвязкой и КПП, приходят электродвигатель и блок батарей. Остальное всё на своих местах.

                                И вопрос ремонтопригодности упрётся в цену/возможность ремонта. Подозреваю, перемотать двигатель той же Теслы вне условий завода-изготовителя не получится. Хорошо бы хоть иметь возможность подшипники в нём поменять.
                                И в этом случае ресурс будет определяться не конструктивом, а экономикой.
                                Если исправная 15-летняя Тесла будет стоить по рынку скажем 12 тыс. долл, а неремонтопригодный двигатель к ней — 10, то электромобиль с неисправным двигателем поедет на свалку/разборку, вне зависимости от состояния остальных узлов и агрегатов.

                                Подобную картину мы можем наблюдать на примере Тойоты Прадо и Порше Кайенн. Если новый Кайенн стоит в 2..3 раза дороже нового Прадо, то в возрасте 15 лет уже Прадо стоит дороже. Потому что Прадо ломается редко и его всегда можно отремонтировать за мизерный процент от текущей стоимости. Кайенн же ломается часто и в большинстве случаев — на половину текущей рыночной цены.

                                Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.

                                Техника в этом вопросе — дело десятое.
                                  0
                                  Абсолютно точно. Можно подписаться под каждой фразой. У нас на местном утреннем радиошоу, связанном с автомобильной тематикой, как мантру, ежедневно повторяют, что самая реальная цена автомобиля — цена на вторичном рынке. Здесь первичный лоск сходит, и куда большую ценность приобретает практичность и надежность автомобиля. В этом смысле [почти любой] LC, как правило, утрет нос «европейцам».
                                    0
                                    А вот здесь, кстати, есть подводный камень, так как стоимость машины на вторичке может расти, если их покупают под разбор, так как с фирменными деталями труба. Чаще покупают под разбор битье, но это тянет вверх и цены целых машин.

                                    Что глобально верности сказанного не отменяет, конечно.
                                      0
                                      Цена на вторичке обусловлена вычетом тех трат, которые предстоит понести новому владельцу на ремонт. Т.е. для того, кто покупает, условный Туарег и Прадик стоят одинаково. Просто за Прадик больше заплачено будет продавцу, а за Туарег — сервису (условно).

                                      А первый владелец переплатит за устаревшую машину за те же деньги, что и современную с гораздо лучшими ходовыми характеристиками в гражданских условиях (сюда относится не только то, как машина едет, но и комфорт управления ей). Т.е. переплачивает уже на старте, чтобы потом продать дороже на вторичке.

                                      Т.е. если сравнивать «надежные» и «современные» машины в условиях цивилизации, то в плане экономии будет практически паритет. За «надежную» машину переплачиваешь на старте, а на «современную» — позже.

                                      Я сейчас не беру суровые условия эксплуатации, где неубиваемость резко растет в цене, но туда попадает не такой большой процент машин.

                                      +1
                                      Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.

                                      С этим сложно поспорить, но электродвигатель значительно проще и надежнее ДВС, и уж тем более, сборки двс+трансмиссия.
                                      Батарея — вопрос открытый, но и тут, и в плане двигателя имхо, гораздо больше места для «неоригинала». Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу. В этом плане и работы по замене, и создание реплики, значительно проще, чем в случае с ДВС.
                                        +2
                                        Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу

                                        А потом заголовок на Geektimes "Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника"
                                        Оно же всё пока технология внедряется, пока альтернатива есть — белое, пушистое, корректное и юзер-френдли. А как точку невозврата к прошлой технологии прошли — всё, «bablo_chop_mode_on!!!1111».
                                          +1
                                          «Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника»

                                          А для этого и будущего не надо ждать. Тесла — верный последователь одной яблочной компании в этом плане. В сети полно рассказов о том, что на восстановленную после аварии теслу нельзя заказать запчасти, она не подключается к суперчарджеру и не принимает обновления ПО.

                                          Но не Теслой единой. Вон, Ягуар уже I-Pace продает. 90 кВт батарея, довольно симпатичный кузов/салон, ценник — на уровне Модель С. Думаю, дальше будет лучше. Все же, что-что, а джеилбрейк люди делать научились давно, как ни крути.
                                            +1
                                            Для этого не только не надо ждать будущего, но и Теслу тоже ждать не нужно. Попробуйте в банальный Гольф воткнуть железку, которой не было в изначальном комплекте.
                                              0
                                              Гольф (как и остальной ВАГ) как раз таки позволяет очень много в себе менять или доставлять. Да, не в любом гараже, надо уметь с их компьютером работать, но умельцев хватает.
                                              Электроника в этом плане гораздо более гибкая, чем сложные механические части.
                                                0
                                                *слегка подвывает*

                                                я жеш потому и писал — не один у них камутер, не один в машине — а уже в пятом Гольфе штук 30, а сейчас — за все 50! 8)
                                                  0
                                                  Та не важно, чипов сейчас где только нет. Важно, что с этим всем умеют работать и поменять можно почти все. Что характерно далеко не для всех автопроизводителей.
                                                  0
                                                  Я (видимо неудачно) пытался сказать что система контроля и предотвращений неофициальных изменений там уже есть. Просто на данном этапе она сравнительно легко обходится, в том числе из-за доступности слитого внутреннего софта и прошивок.
                                                  Думаю ковровая имплементация over-the-air апдейтов поменяет ситуацию.

                                                  Для остальных производителей ситуация аналогична, просто из-за меньшей распространенности нужный софт/прошивки получить сложнее.
                                                    0
                                                    С чего вы взяли, что там есть защита?
                                                    Если вы поменяете фары или сиденья — их надо будет зарегистрировать в системе, что логично, т.к. управляются они централизованно. Но большинство таких манипуляций делается штатным софтом, ковыряться дополнительно надо нечасто, но и это не сильно с защитой связано.

                                                    Программы управления двигателем тоже вполне себе доступны, чипуются двигатели чуть ли не в любом гараже, вопрос лишь в программе. Смогут ли гаражные программисты сделать программу, более эффективную, чем с завода.

                                                    Производитель, по всей видимости, не сильно заинтересован блокировать изменения своих машин.
                                                    Исключение — опции, которые покупаются в виде кода (физически все для опции в машине есть, но не активно). Но тут их вполне можно понять.
                                                      0
                                                      Я не делал данный уровень системы и не делал проектов непосредственно для VAG, сужу по рассказам коллег писавших диагностику для VAGа.
                                                      Мне было обьяснено что если в машину изначально не укомплектованную, скажем, кондиционером или подогревом сидений попытаться их добавить системв при старте определит «неучтенные» сообщения на шине и откажется подниматься. Придеться перешивать/конфигурировать все ECU на данной ветке шины. Пока у вас есть слитые из официального сервиса софт и прошивки — это делается.

                                                      Не уверен как у VAG, но цифровые подписи прошивок уже вполне идут в массы для других OEM, так что сделать свой вариант прошивки действительно сложно.
                                            0
                                            В электромобиле относительно обычного уходят ДВС с обвязкой и КПП, приходят электродвигатель и блок батарей.

                                            Это уже очень много. Пропадает масса систем, требующих обслуживания. Хотя, так красиво, как хотелось бы, не получится. Радиаторы и жидкости всё равно есть.
                                              0
                                              Хочу заступиться за старый Кайен (первый из которых появился в 2002 году, последний — в 2006) — в плане электрики, электроники и ходовой части — исключительно простой и надежный автомобиль. Межсервисный интервал — 30000км. Настоящий честный полный привод, проходимость просто бесподобная. Коробка передач — Aisin, насколько я понимаю, на Тоетах тот же производитель.
                                              Бензиновые двигатели (дизели появились только в 2009), конечно, в целом, менее надежны. Но ведь и удельная мощность у них чуть повыше.
                                              Низкая цена обьясняется тривиальнейшими причинами:
                                              1.заведомо жесткая эксплуатация предыдущими владельцами
                                              2. высокий налог (сколько там за 400 лс)
                                              3. быстросъемные фары, которые в России воруют.

                                                0
                                                Кайен (и Туарег) первые были одними из самых ломучих ведер в истории этих производителей. То, что там было электроники меньше, чем во втором поколении, совсем не говорит о какой-то надежности.
                                                Проблема не в электронике, а подходе к тестированию. Эти модели очень быстро выводили на рынок и банально недоработали, проблемы там совсем не ограничиваются электроникой.

                                                Второе поколение, не смотря на большую сложность, было намного менее капризным по технической части. Вероятно, у первого поколения были достаточно надежными экземпляры, выпущенные в последние год-два, пока оно было на конвейере.

                                                Проблема не в электронике или сложности как таковой, а подходе к тестированию. С какого-то времени стало нормальным, что завод тестирует меньше и только самые критичные по безопасности вещи. А завершают этот процесс покупатели, которым если что — гарантия дана.

                                                К счастью, и ВАГ и другие приверженцы этого подхода уже неоднократно огребали из-за такого подхода (имиджево, в первую очередь) и сейчас вроде пошел новый виток чуть более тщательного тестирования перед выпуском.

                                                Ну и важно понимать, что то, что не рассыпалось на Кайене во время гарантии, вторым и дальше владельцем будет заменено в лучшем случае на аналог от Туарега, а то и просто говном китайским. Такой уж типичный портрет покупателя, не думающего о причинах низкой цены самой машины на вторичке.
                                                И потому, чем старше становятся машины первого поколения, тем сильнее к нулю стремится вероятность встретить в продаже хоть немного живой экземпляр.
                                                  0
                                                  Спорить с субъективными оценками 'ломучести ' не хочу, т.к. мои оценки тоже во многом субъективны. Хотел в качестве аргумента привести рейтинги jdpower, но их архив сходу найти не удалось
                                                  Что касается фактов — второе поколение существенно отличалось от первого только двигателями с непосредственным впрыском и, соответственно, их системами управления.
                                                  Все остальные изменения — скорее косметические. Принципиальных отличий в остальной электронике и ее количестве нет.
                                                  По поводу срока выхода на рынок — работать над машиной начали в конце 90х годов. В условиях жесткого кризиса и стагнации. Минимум 5 лет занял процесс. Никаких инновационных компонентов не использовали нигде, кроме двигателя. Провал на рынке означал бы полный крах Порше.
                                                  В 2007 году поставили новые двигатели и сделали небольшой фэйслифт. Далее, до 2010 года автомобиль производился почти без изменений.
                                                  Что касается испытаний — относительно сегодняшней ситуации у меня инфы недостаточно; однако, поверьте, что 10-15 лет назад, с испытаниями в Порше, все было на очень высоком уровне. Некоторые специфические тесты проводились даже в России, например, отладка программы холодного запуска с использованием заведомо плохого бензина.
                                                    0
                                                    Второе поколение существенно отличается от первого как раз тем, что уже допилили те моменты, которые вызывали очень большие нарекания в плане надежности. Пневму и т.д. (там довольно большой список).

                                                    А разрабатывали может и долго. Получилось, как раз то, что нужно рынку. Надежность компонентов в период гарантии вызывала не так много головной боли,
                                                    Порш наверняка не скупился на сервис для клиентов и устранял те неудобства, что должны были терпеть владельцы из-за частых визитов на сервис.

                                                    Испытания может и проходили, но в явно недостаточном объеме, чтобы избавить от проблем в эксплуатации. В прочем, Кайен в этом плане находился в приличной компании, большинство европейских конкурентов страдали тем же.

                                                    Во многих станах первого мира, поломка новой премиальной машины не является такой уж большой проблемой. Производитель может прислать водителя с подменной машиной куда надо клиенту и потом аналогично ее вернуть после исправления косяков.
                                                      0
                                                      Не понятно, на какой именно информации вы основываетесь.
                                                      Какой-такой 'большой список'? Какие конкретно и у кого нарекания?

                                                      Пневмоподвеска у автомобилей первого (и второго) поколения была самой что ни на есть надежной из всех существующих на тот момент, да и не побоюсь сказать, что и на сегодняшний день. Некоторые специалисты даже шутят, что это была ошибка маркетологов.
                                                      Отличия конструкции подвески между первым и вторым поколениями — чисто косметические. Обусловлены они были не проблемами, а смещением спроса от спортивности к комфорту.
                                                      Та пневмоподвеска, как раз, является хорошим примером избыточного запаса надежности. Например, в системе два воздушных ресивера. Но она сохраняет свою работоспособность (с уменьшением быстродействия, конечно) даже если оба из них оторвать.
                                                      .
                                                        0
                                                        Классика, (с) Чичваркин:
                                                        «Я купил этот Porsche в начале 2003 года и ездил на нем из Москвы и в Сочи, и в Ростов-на-Дону, и в Карелию, и в Краснодар, и в Челябинск. Ездил быстро и много нарушал правил. Когда пробег был 130 тысяч, сломался двигатель. Специалист из тюнинговой компании 9FF, посмотрев на машину, сказал дословно следующее: «Your car is close to death». Я все же настоял, чтобы он ее починил. После тюнинга, заменив двигатель и разогнав до 650 л.с., он дал гарантию, что она проездит не больше 30-50 тысяч километров. С тех пор я уже проехал еще 70 тыс.
                                                        Из того, что он там чинил, половина уже не работает. Хотя мне два раза меняли лобовое стекло, сейчас на нем снова большая трещина. Аэрография с изображением двух ведьм частично облупилась, так как кто-то ее задевал своими дверьми. Машина ездит реально быстро, но жрет масло страшно, потому что внутри что-то сломалось. Сейчас она, наверное, 150-ый раз в сервисе. Я перед продажей решил хоть как-то привести ее в порядок. А то там что-то печет. Зато я поменял недавно фары и водительское кресло. И, к слову, ни разу не попадал на ней в аварии, не считая того случая, когда мне въехали в задницу.
                                                        На ней никогда не ездил немецкий дедушка по немецким дорогам до кирки и обратно по субботам, который не выжимал более 40 км и не вдавливал педаль в пол.

                                                        Если не найдется ни одного покупателя, я этот Porsche оставлю на улице с ключами внутри. Пока его кто-нибудь не сопрет. Честно скажем, что тот, кто ездит на таких машинах, просто понтуется. Потому что не вылезает из сервиса. „
                                              0

                                              Вот тут на данный момент я могу доооолго каждый вариант мнений и возможные пути развития обсмаковывать, обговаривать, потом переворачивать на другой бочок — и там снова то же самое и по нескольку раз — и снова перевернуть и старательно обговорить… =Р


                                              Сейчас на это всё по полному обстоятельному графику, увы, попросту времени нет. :)))

                                              +2
                                              как любитель VAG скажу, что вышеперечисленные косяки (TSI, DSG) неизбежны при внедрении чего-то нового в большом масштабе. важно, как производитель работает над ошибками. Tin Lizzy тоже не сразу поехала, да и Тесла в космос не сразу полетела ;)))

                                              имхо, свернуло не туда не автомобилестроение (оно лишь дает то, что нужно рынку, пытаясь выживать в условиях адской конкуренции), а общество — в сторону потребления. это его запрос на более низкую цену и массовость в ущерб качеству.
                                                +1
                                                У меня Powershift.
                                                Про общество демонстративного потребления — в точку.
                                                По опыту понял одно: новые модели (особенно ближе к нижнему ценовому сегменту) авто обычно хуже старых. Но владелец машины в новом кузове выглядит успешнее владельца той же модели в старом кузове. Хотя по факту у него хуже шумка, хуже материалы салона и.т.д. и.т.п. Новые машины теряют в цене быстро, старые — медленнее. Поэтому для человека, который ездит немного, наиболее выгодной стратегией будет купить новое авто, внимательно и ответственно относиться к его обслуживанию, ездить лет 10..12, потом продавать. Менять за это время трёх-четырёхлетние машины на новые того же класса — со всех сторон невыгодно. И потеря стоимости, и стоимость страховки ущерба и.т.д. — выше. Реальное качество от поколения к поколению — хуже.
                                                  0
                                                  Новые модели могут быть в чем-то хуже старых, но по многим аспектам они всегда лучше.
                                                  Просто для менталитета и реалий СНГ эти преимущества гораздо менее очевидные, чем возможность ездить на машине миллион км.
                                                0

                                                Согласен, с одной стороны всё усложняется и потому многое становится менее стабильным.


                                                Но с другой стороны — оно во всём так, не только в автомобилях. Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачком, а как-то там замороченно 5-6 дней при низкой температуре выдержанное, а потом еще и готовить надо по особым алгоритмам… :)

                                                  0

                                                  (и это я о мясе в принципе, а не о спец-стейках ;)

                                                    0
                                                    Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачком
                                                    Мы, как вид, мясо свежачком не едим уже примерно 2 миллиона лет.
                                                      +1

                                                      Вот токмо виду-то нашему дают самое большее 500 тыс. лет… ;)

                                                  +3
                                                  Внезапно) я не очень понял, чем смог помочь, но безусловно рад)
                                                    +3
                                                    * вздымает перст *

                                                    дык, вдохновением в научности подхода, структурированием материала и общим стремлением сначала распотрошить тему, а потом снова собрать, «шоб всё работало»! )))
                                                      0
                                                      Спасибо)
                                                    0
                                                    Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля» — у меня в Volvo есть блок, называется CEM — Central Electronic Module и когда были подозрения на его неисправность, электрики говорили, что этот модуль отвечает за связь всех остальных компьютеров (коробка, двигатель, абс и прочее). На него же зашивается ключ зажигания.
                                                      0
                                                      Мне кстати больше нравится слово ЦЭКБС — центральный электронный комутационный блок салона :)
                                                        0

                                                        Как ниже уже написал — мы же делаем ликбез с первичными обобщениями и упрощениями. :)


                                                        Конечно же есть градации: кто-то из участников сети(-ей) более важный, кто-то менее — на кого-то могут быть заведены функции центрального контроля питания, например, или другие функции, как у вас в примере.


                                                        Однако не существует такого единственного "головного мозга", как это представляется подавляющему большинству населения — вот именно об этом речь.

                                                        +1
                                                        в русскоязычной традиции (по крайней мере в различных коммьюнити VAG, да и во многих других) ECU обычно называют ЭБУ = электронный блок управления.
                                                          0
                                                          согласен, тоже полностью подходящий перевод, у самого такая же версия (независимо от:)) была

                                                          но я её и забыл, и несколько смутился бы предложить из-за некоторой неоднозначности звучания для русскоязычного уха… :)
                                                            0
                                                            дык у этой неоднозначности вся соль. обычно если проблема в ЭБУ есть, то приходится это самое созвучное поделать прилично, чтобы неисправность локализовать ;)))
                                                              0
                                                              не могу не согласиться, крайне удобное название!

                                                              даже если дело не в блочке, можно всегда размеренно с толком, чувством и весомо сказать: «Гм… не ЭБУ… где корень проблем теперь искать?!»

                                                              и добавить требуемых объёму и остроты животрепещуей теме!
                                                          0
                                                          Согласен со всем, кроме «бортового компьютера», вернее, интерпретации этого словосочетания.
                                                          Computer переводился изначально как «вычислитель», «счётчик», и являлся одометром с дополнительными функциями вычислений (средняя скорость, время в пути, расход и т.п.). Он мог быть единственным цифровым устройством на машине (лет тридцать назад), и сейчас в значитительной степени остался тем же.
                                                          Нужно просто понимать, что «бортовой компьютер» на автомототехнике — это не ядро цифровой части транспортного средства, а индикатор состояния и эксплуатационных показателей, вычисляющий из N наблюдаемых параметров (скорость, время, бензин в баке, обороты двигателя, состояние CAN-шины) M отображаемых.

                                                          А ещё я когда-то радовался как ребёнок, когда на очередной моей машине вместо двух ECU на двигателе (впрыск и зажигание, раздельно) появился единый блок Engine control unit (ЭБУ КСУД по-русски).
                                                            +1

                                                            чуть попозже постараюсь развёрнуто ответить :)

                                                            +1
                                                            такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует

                                                            Не всё так просто, а то может сложиться впечатление полной децентралицации автомобильной электроники. У концерна GM блок BCM вполне себе контролирует пол машины и работает при этом на одном микроконтроллере NEC, а без него машина даже не заводится. У корейцев, того же Hyundai хоть всё поотключай в салоне, кроме двух разъёмов и машина заведётся и поедет. WAG, например, без приборки не завести. А самым интересным на мой взгляд был Dodge Caliber — там тоже максимум электроники сконцентрировано в BCM, так он ещё чуть ли не единственный в автопроме без единого реле
                                                              +1

                                                              Не-не-не, речь и не шла о том, что всё с плеча одной левой как просто. Потому-то и "ликбез", который подразумевает необходимость упрощений и обобщений.


                                                              Конечно же, есть иерархия по важности устройств, которая отражается в том, к какой из внутренних сетей они подключены, каковы номера у генерируемых ими телеграмм, как осуществляется их питание и т.д.


                                                              Хочу это всё немного осветить в следующих статьях, когда дойдут руки.

                                                                0
                                                                А иерархия не имеет главного узла, который рулит остальными исполняющими узлами-контроллерами и сенсорами/исполнительными устройствами на самых дальних ветках дерева и осуществляет основное человеко-машинное взаимодействие?
                                                                  0
                                                                  Знаете, дело в том, что как раз-то и не имеет — есть более приоритетные блоки (например, управление двигателем, безопасность движения, коробка передач), и менее приоритетные (например, кондиционер, контроль окон, красивые картинки на информационной панели).

                                                                  Но в общем «головного мозга» — нет. Вместо него сидит водитель.

                                                                  Но! Естественно, это для классического неавтономного авто.

                                                                  В робомобиле блок с ИИ, ответственном за автопилот, оценку данных с камер и т.д., будет уже как раз таким ЦУП'ом. :)
                                                                    0
                                                                    Ну у меня в primera p12, по ощущениям, если нет одного самого важного, то очень много просто важного запихнуто в магнитолу, без которой она даже не заведётся…
                                                                +1
                                                                Нет, ну понятно, что это не самолёты всё-таки, и полного дублирования функций нет :) Просто нет одного «самого главного» модуля, но есть критически важные. Без ECU, например, тоже никуда не уехать.
                                                                  +1
                                                                  Если говорить о gm, то Опель Астра, например, 12 летней давности, из-за перегоревших лампочек не заводилась.
                                                                    0
                                                                    Неожиданно! :) А что за лампочки?
                                                                      +1
                                                                      Перегоревшие лампы стоп-сигналов приводили к неправильному сигналу датчика педали тормоза.
                                                                      Если интересны подробности — можете поискать схему.
                                                                      Пока система управления не заметит, что педаль нажали, мотор заводиться не будет.
                                                                      На мой взгляд, конструировали какие-то студенты-двоечники.
                                                                        0
                                                                        забавно :)
                                                                          0
                                                                          А это точно бага, а не фича? Некомильфо стопами-то не моргать…
                                                                            0
                                                                            Это может быть сознательный дизайн, вполне в духе ISO26262. Система критична для поддержания безопасности, degraded mode невозможен — выключаем все от греха…
                                                                            Главное чтоб лампочка на приборке светилась и запись в диагностике была.
                                                                              0
                                                                              Я бы этот дизайн назвал скорее бессознательным во всех смыслах этого слова. Другие автомобили с такой зависимостью запуска двигателя от состояния мне неизвестны.
                                                                                0
                                                                                С точки зрения пользователя — вы правы.
                                                                                С точки зрения OEM, который из-за цепной аварии причиненной сгоревшими лампочками может нарваться на иск в десятки и сотни миллионов евро — легкое неудобство пользователя может оказаться сильно дешевле.
                                                                                  0
                                                                                  Готов согласиться, если вы мне приведете хоть один пример любой другой модели или марки автомобиля, который не позволяет завести двигатель с перегоревшими лампочками стопсигналов.
                                                                                    0
                                                                                    Конечно такого примера я не приведу, я не настолько специалист ни в Functional Safety ни в общей архитектуре разных OEM.
                                                                                    Более того, я не пытаюсь утверждать что такое решение возникло именно в результате соображений безопасности, я всего лишь сделал предположение о возможной причине. Предположение я основывал на своем опыте разработки ADAS систем, где парадигма «если что непонятное — гаси систему, отправляй юзера в сервис» применяется практически повсеместно.
                                                                                      0
                                                                                      Забавно: только хотел поинтересоваться, чем конкретно вы занимаетесь, раз и лидары щупали, и с aSPICE / ASIL знакомы, и вообще (то есть "… конечно понятно, но шо конкретно...")

                                                                                      Ну, а так ответ и сам пришёл. :)
                                                                                        +1
                                                                                        Почти 4 года с Valeo, как раз таки разработка ADAS логики(AEB,ACC,TJA), SensorFusion и лидары. Я успел попилить тот, что на А8 этим летом так хорошо разрекламировали и его продолжения.
                                                                                        Просто я успел через несколько позиций пройти, потому много разного набрался.
                                                                                          0
                                                                                          Да, опыта за таких 4 года получается на десятилетия. :)

                                                                                          Сам тоже по сути через несколько разных сфер пробежал, так что хорошо представляю.

                                                                                          Т.е. вы тоже в Германии?
                                                                                            0
                                                                                            Валео такое не только в Германии разрабатывает, хотя основное гнездо конечно под Штутгартом.
                                                                                              0

                                                                                              Кстати, если не секрет: nVidia или Intel?


                                                                                              Хотя, конечно, скорее всего секрет. :)))

                                                                                                0
                                                                                                Я на них уже не работаю, NDA, почему-то, тоже не осталось, потому никаких секретов, простая вежливость.

                                                                                                Для прототипов пользуется все, просто чтоб знать. Для серии пока только Renesas.
                                                                                            0

                                                                                            Будем теперь пилить продолжения автомобильной тематики на хабр. :)

                                                                                          0

                                                                                          Очень интересно (безотносительно опеля). А что значит 'гаси систему'с точки зрения adas?
                                                                                          Может ли это подразумевать глушение двигателя или блокировку его запуска?
                                                                                          Я тоже не специалист в functional safety, не знакомы мне и тонкости подходов к проектированию железа и создания по для adas.

                                                                                            +1
                                                                                            Для Level 1,2 систем — отключаем исполнительную логику, даем сообщение в диагностику и на HMI. Последующая работа только после сброса кода ошибки в сервисе (ну или продвинутым пользователем со слитым софтом)
                                                                                            Для Level 3 — переводим системы в безопасный режим с передачей управления водителю. В зависимости от OEM и требований может быть от 20 секунд до минуты-полутора.
                                                                                            Глушить двигатель не приходится, для Level 3 даже опасно, т.к. подразумевается что ошибка возникла в самой ADAS системе и автомобиль под контролем пользователя способен продолжать безопасное движение.
                                                                                              0
                                                                                              Конечно, всё зависит от того, как архитекторы автомобиля решили.

                                                                                              Но в общем, цель — перевод автомобиля (т.е. всей системы) в надёжное безопасное состояние.

                                                                                              Если объяснять на пальцах, то для «сферического коня в вакууме» это достигается путём перевода состояния засбоившей подсистемы в надёжно отключенный аварийный режим, с заносом кода (-ов) ошибок и по возможности диагностической информации в области памяти, ответственные за сохранение этой информации. И одновременно перевод остальных ключевых блоков (подсистем) в состояние «пассивного ожидания» с отключением или блокированием потенцильно опасных функций.

                                                                                              Примерно так. :)
                                                                              +2
                                                                              Сюда же ещё нужно добавить блок BSI на PSA. И забавные ошибки, когда перегоревший предохранитель, скажем, ABS приводит к тому, что ложится CAN-шина и машина «умирает»
                                                                              +1
                                                                              Приятно, когда спустя время узнаешь, что кого-то вдохновил на написание поста :) С удовольствием почитаю ещё — из «первых рук» это особенно интересно. Сам бы иногда пописывал что-то на авто-тему, но что-то народ не очень рад таким постам «на IT-сообществе» ) Хотя скоро допишу про вполне себе айтишный ConnectedDrive :)
                                                                                +1

                                                                                Ох, время — это самый востребованный ресурс, его вечно гораздо меньше, чем хочется — в том числе и на подробные описания. :)))


                                                                                А вдохновение помогает немного времени сэкономить! :)


                                                                                А автотематика, как мне показалось — весьма востребована в сообществе.

                                                                                0

                                                                                А про ZF будет что-то конкретное или это просто пример сокращения? Интересно было бы почитать мнение со стороны.

                                                                                  0
                                                                                  Был и пример сокращения, конечно же.

                                                                                  А интересное… Ну, например:

                                                                                  1. ZF планомерно развивается по далеко идущим «зубастым» планам.
                                                                                  Активно производят свои внутренние разработки, осваивают новые области техники, покупают другие фирмы, расширяясь в стратегически важных направлениях.
                                                                                  Следствием чего по итогам 2017 года по многим оценкам стало их перемещение в списке самых больших поставщиков автокомпонентов мира с пятого места в 2016 году, на третье-второе место в году 2017.
                                                                                  То есть по сути они сейчас вместе с Continental делят второе и третье место.
                                                                                  По факту в 2017 году и, видимо, на ближайшие несколько лет тройка самых крупных поставщиков автокомпонентов мира — немецкие фирмы: Bosch, Conti и ZF.

                                                                                  2. Начальником стратегического направления «E-Mobility» у ZF является господин Гротендорст, который до 2012 года был начальником по стратегическому и техническому развитию, а незадолго до этого — начальником бизнес-направления «Гибридные и электрические автомобили» на Continental, а с 2012 по 2016 года — начальником отдела e-Car на Сименсе. Этот человек при этом — прекрасный оратор и продвинутый спортсмен.

                                                                                  3. ZF построил на север Баварии завод для производства компонентов для электромобильного направления — и собирается в 2019 году построить ещё одно здание под эту тему.

                                                                                  Так интересно? :)
                                                                                    0
                                                                                    Они же вроде трансмиссию делают, да? А вариаторов в планах нет?
                                                                                      0
                                                                                      ох, вот в механике (деталях машин) я почти полный профан… :)

                                                                                      вообще не в курсе, пардон
                                                                                      0

                                                                                      Может и на статью наберется информации? Сам работаю в компании которую недавно ZF купил поэтому и интересно.

                                                                                        0

                                                                                        уж не IEE ли, часом? :)


                                                                                        знаете, честное слово — очень мало свободного времени, а для хорошей статьи его требуется слишком много, просто не потяну, пардон


                                                                                        могу сказать, что ZF — действительно молодцы и создают очень качественное впечатление, да так, что сейчас Conti как-то проигрывает им в мотивации и пр.


                                                                                        кстати, очень занятный факт: контрольный пакет акций ZF Friedrichshafen AG (их полное имя) принадлежит… мерии города Friedrichshafen :)))

                                                                                          0
                                                                                          а, TRW — я думал, покупка зависла и ещё не закрыта полностью
                                                                                            0

                                                                                            Жалко… интересно было бы почитать.
                                                                                            Да Trw :), не не зависла недавно только везде логотипы поменяли на ZFские

                                                                                              0

                                                                                              могу добавить, что покупка TRW стала одной из самых важных составляющих в продвижении в тройку самых крупных автопоставщиков :)

                                                                                                0
                                                                                                С другой стороны, кажется, конец недорогим немецким «дженерик»-комплектующим :( Будет всё дорого, оху^Wотлично. От ZF.
                                                                                        0

                                                                                        Да, ещё могу сказать, что многие R&D отделы ZF (собсна, как и многих других важных игроков автоиндустрии) используют в повседневных разработках решения от Matlab Simulink. :)

                                                                                          0

                                                                                          Я бы даже сказал что это уже стандарт для автомобильной индустрии. И еще продукты от dSpace, например TargetLink, особенно в Германии.

                                                                                            0
                                                                                            Собственно, тут я бы сказал, что на этом уровне на рынке толкаются друг с другом dSPACE (TargetLink) и National Instrument (LabView).

                                                                                            А к ним ещё можно спокойно прикручивать модлеи от Симулинка.

                                                                                            И много чего ещё. :)
                                                                                              0

                                                                                              А у Labview тоже есть генератор кода из моделей? Не знал.
                                                                                              А кто из OEM-ов или Tier 1 использует Labview?

                                                                                                +1
                                                                                                Используют и очень во всю, те же Valeo
                                                                                                  0

                                                                                                  Вот насчёт генератора кода в LabView попросту не знаю.


                                                                                                  А используют, скорее всего, все всего понемногу: корпорации-то большие, может быть, что один отдел чисто из интереса и для сравнения и то, и другое в разных проектах использовал.


                                                                                                  Или два разных далеко разнесенных отдела — разные решения.


                                                                                                  Не обижайтесь, плз, на простую идею, но повбивайте в гугл, например, "BMW LabView", "Audi LabView", "ZF LabView" и т.д. :)

                                                                                                    0
                                                                                                    Слушайте, мне всегда казалось, что LabView — это больше развлечение для ленивых студентов: несмотря на развитый функционал, крайне, невероятно тяжелое приложение. Если связывать с железом, так вообще мрак. Как выросший из подштаников Arduino, но так и не научившийся кодить.
                                                                                                    Неужели можно серьезно что-то моделировать в нем, в то время как есть MathLab с Simylink...?
                                                                                                      0

                                                                                                      Вай, это многоуровневый вопрос, быстро и не ответить. :)


                                                                                                      В общем — у каждого инструмента есть свои сильные и слабые стороны, и сила опытных инженеров ещё и в том, чтобы использоввать наиболее оптимальный по выдвигаемым требованиям инструмент.


                                                                                                      А ещё вопрос лицензий ярко стоит — и там тоже много интересных подводных камней. :)

                                                                                          +1
                                                                                          Начало статьи было конечно многообещающее
                                                                                            0

                                                                                            Смущен...


                                                                                            А как надо было?

                                                                                            0
                                                                                            Все-таки гибрид и электро отличаются наличием ДВС и КПП, при этом КПП еще и переусложненная в сравнении с обычными ДВС. Кроме последовательных гибридов, которых почти нет…
                                                                                              0

                                                                                              я бы не стал всё в кучу валить, т.к. гибридов — масса всяких вариантов


                                                                                              возьмем, к примеру, неоднократно упоминавшийся здесь новый Вольво XC90 в гибридной версии: в нём привод от ДВС только на передний мост и привод от электромотора только на задний мост


                                                                                              между собой мосты механически не связаны — какое уж тут усложнение КПП?

                                                                                                0
                                                                                                Не знал про него. Но все равно присутствуют «в нагрузку» ДВС и КПП, которые сейчас тоже стало модным делать с ресурсом на 150 тыс :(
                                                                                                  0
                                                                                                  Так у тех же Тойот полноприводные гибриды сделаны по аналогичной схеме с приводом задней оси отдельным электромотором, вряд ли есть что-то ещё известнее и популярнее. А вот у обычных версий этих моделей почти всегда есть карданный вал и иногда ещё и раздатка вдобавок.
                                                                                                    0

                                                                                                    Я же и говорю: в реальности может быть туева хуча всяческих комбинаций.


                                                                                                    Я ещё намеренно (пока? :) не углубляю вопрос о том, что во е-мобилях ещё есть немаловажный ECU управления большой батареей, а ещё — устройство для заряжания от внешнего источника, и оно совсем не факт, что будет объединено с вышеупомянутым батарейным ECU — оно нередко отдельным устройством идёт.


                                                                                                    А ведь ещё в сложных топологиях есть ещё один DC/DC-преобразователь, чтобы из высокого напряжения большой батареи делать бортовые 12 вольт. А в самых модных топологиях подумывают даже о двух таких: HV-to-12V и HV-to-48V.


                                                                                                    Всё непросто, если короче. :)))

                                                                                                      –1
                                                                                                      Да даже если забыть о получении энергии и управлении, там всё весьма непросто, начиная уже с батарей и силовой части электроники. Подозреваю, что кажущаяся не вникавшим в вопрос людям простота электромобилей происходит от меньшего числа подвижных механических элементов, чем в автомобилях с ДВС. Механика — вот она, наглядная, можно пощупать и подёргать, а электричество «невидимое :)

                                                                                                      Много раз сталкивался с таким мнением и удивлялся, но только сравнительно недавно это сформулировал.
                                                                                                        +1

                                                                                                        Очень верно сформулировали, не знаю, кто и чем недоволен — но таков уж наш беспощадный интернет… :)


                                                                                                        Я принимал участие в разработке электропривода для электромобилей и навскидку сказал бы, что распределение по сложности инвертер/батарейная экосистема/электродвигатель — в процентах будет примерно 70% / 20 % / 10%


                                                                                                        Конечно, это достаточно субъективно и не хотелось бы ни в коем случае преуменьшать значение батареи и электродвигателя — то по количеству компонентов они несколько проще и менее "айтишнее", чем преобразователь.


                                                                                                        Т.к. преобразователь — это по сути промышленная embedded-система с операционной системой реального времени с суровыми требованиями по: наработке на отказ, по требованиями функуиональной и пассивной безопасности, по пыле-/влагозащищённости, по надёжности коммуникации, по быстродействию, по автономности, по условиям работы в состоянии вибрации и температурным нагрузкам, по защищённости от электромагнитных воздействий и много-много чего ещё — и оно к тому же преобразовывает весьма мощные энергетические потоки, на которых, в случае, например, "Теслы" можно качественно прожарить и вкусно приготовить молодого бычка, если брать энергетические плотности и т.д. :)

                                                                                                0
                                                                                                Посмотрите на трансмиссию шеви-вольта второго. Она проще, чем некоторые автоматы, при этом там пять режимов работы. Хотя, это скорее как контрпример, обычно наоборот, как вы и сказали.
                                                                                                  0

                                                                                                  Потом, BMW i3 с Range Extender, новое лондонское такси LEVC TX5 — вот вам примеры гибридов, когда небольшой ДВС только лишь крутит электрогенератор и заряжает батарею.


                                                                                                  КПП тоже отсутствует.

                                                                                                    0
                                                                                                    Ну примерно таким гибрид и должен быть… Но когда появились они и когда — ставшая уже классической Приус?
                                                                                                      0
                                                                                                      ммм, не понял вопрос, пардон
                                                                                                    0
                                                                                                    Скорее наоборот. Как образчик eCVT приуса или эскейпа — конструкция проста до гениальности и можно сказать, что «механически там нечему ломаться»)
                                                                                                      0

                                                                                                      Не совсем ясно, что вы имеете в виду: eCVT лучше или что-то другое лучше?

                                                                                                        0
                                                                                                        Скорее в категориях конструктивной сложности. Что как следствие приводит к «лучше» в плане неломучести и неухода характеристик в процессе эксплуатации. В силу простоты конструкции.
                                                                                                      0
                                                                                                      Так вроде всё наоборот: один из самых массовых гибридов — Prius — как раз (изначально) был последовательно-параллельным, причём с достаточно простой и, как оказалось, практически безотказной трансмиссией, про неё комментаторы выше уже вспомнили. Множество других гибридных моделей Тойоты/Лексуса используют ту же систему, по такой же схеме построены модели ряда других производителей (в т.ч. разработанные совместно с Тойотой), включая Ford и GM. Мне казалось, что это одна из самых популярных (по числу продаж или находящихся в эксплуатации автомобилей) схем для полноценных (не mild) гибридов.
                                                                                                      0
                                                                                                      Вообще-то нет такой аббревиатуры как "ЭУУ", это вы сами придумали. Есть "ЭБУ" электронный блок управления. А в кругах которые этими блоками занимаются вплотную, они зачастую именуются проще: моторник, иммо, боди и т.д…
                                                                                                        0

                                                                                                        Дык, я жеш как раз и говорю, что это моё предложение — т.е. моя самодеятельность в предложении наименования!


                                                                                                        Раз ЭБУ — пусть, тогда, и будет ЭБУ, я не против. :)

                                                                                                      Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                                                      Самое читаемое