Урбанистика в Китае: меньше хипстеров, больше науки и ИТ

    У большинства обитателей рунета слово "урбанистика" если с чем и ассоциируется, то наверное только с известным кудрявым блоггером. А еще с ненавистью к автомобилистам и борьбой с многоэтажками. В последнее время эта тема стала набирать популярность, и вот уже появилось множество людей, которые уверены что познали суть урбанистики, почитав пару популярных блогов.


    image


    Однако на деле урбанистика — это наука, причем наука довольно интересная и междисциплинарная, содержащая внутри себя множество различных направлений. Сейчас очень много сил вкладывается во всякие Smart City и в попытки сделать городское проектирование и управление прозрачнее, проще и технологичнее. Поэтому в последние десятилетия важнейшую роль в урбанистике начали играть информационные технологии, именно благодаря ним стали доступны новые виды исследований, новые технологии сбора данных и новые возможности проектирования.


    В этом году исполнилось 30 лет международной конференции CUPUM — Computers in Urban Planning and Urban Management. Конференция эта проходит раз в два года, является A-rank по классификации Core, и в этом году она собрала исследователей городского проектирования в Китае, в городе Ухань. Туда я и поехал представлять свой родной университет ИТМО и входящий в его состав Институт дизайна и урбанистики. Рассказывал я там про развитие своих исследований пешеходного моделирования, которые когда-то начались с этой статьи на Хабре.


    Под катом выдержки из показавшихся мне интересными докладов на урбанистичеко-айтишную тематику, некая попытка анализа трендов ну и немного фоточек Китая, куда уж без них.


    Вообще когда-то именно с Китая эта конференция и началась. За 30 лет Китай прошел большой путь, и в общем-то те, кто начинал двигать эту тему тут тогда, теперь могут оценить насколько верным был этот путь.


    Прогресс виден даже в облике города Ухань: старые облезлые панельные многоэтажки еще кое-где попадаются среди сверкающих подсветкой новых небоскребов, но в целом такое впечатление, что по городу прошлись легионы бульдозеров, снесли все что было и отстроили заново.


    image


    Разумеется, бОльшая часть докладчиков на конференции были местными — а именно 54%, если верить результатам опроса. Мы, двое русских, в итоговом рейтинге заняли скромные 0.4% мест. Поэтому значительная часть докладов фокусировалась именно на местных особенностях, что позволяло взглянуть на то, как к проектированию городов относятся в самой динамично развивавшейся в последние десятилетия стране.


    В программе оказалось довольно много схожих докладов, позволивших выделить определенные тренды, о которых далее. Заранее извиняюсь за качество фотографий, но в полутемных залах снять на телефон лучше не получается.


    Проникновение урбанистики в ВУЗы


    Раньше (да и до сих пор много где) проблемами развития городов занимались узкие специалисты из смежных отраслей. Однако город — слишком сложная система, и на него нельзя смотреть через призму одной лишь сферы деятельности, иначе слишком часто случаются перекосы. Типичный пример — когда развитием города начинают руководить архитекторы (и город начинает обрастать домами по принципу "лишь бы красиво и модно" без мыслей о необходимой инфраструктуре) или транспортники (и привет-привет хайвеи через город, отсутствие переходов, неудобная пешеходная среда — потому что в их контексте существуют только автомобили и пропускная способность улиц в транспортных средствах в час).


    Сейчас уже закрепилось понимание, что для успешного развития нужны междисциплинарные специалисты, способные оценивать ситуацию с разных сторон. Представители сразу нескольких китайских университетов рассказали об открытии в своих ВУЗах новых магистерских программ именно по урбанистике. Эти программы включают в себя модули из всех необходимых смежных дисциплин — помимо наук собственно о городском устройстве туда включаются и общественные науки, и информационные технологиии.


    image


    Приятно осознавать что тут мы в ИТМО не отстаем — магистерская программа схожего состава появилась тут еще в 2013 году. Честно говоря, в свое время я был неслабо удивлен, когда про нее узнал: "шта, какое отношение имеет урбанистика к ИТ?" А вот, оказывается, имеет самое непосредственное.


    Экология и устойчивое развитие


    Это тоже очень популярные тренды в последнее время. При этом как раз в Китае вообще очень сильно на них фокусируются: с таким населением нужно очень ответственно подходить к вопросам потребления ресурсов и балансировки городских систем. Тут докладчики рассказывали сразу про несколько направлений исследований:


    • Государственное регулирование и поддержка всяких зеленых технологий — всякие программы и законы, принятые правительством КНР для сохранения экологии. У нас про такое тоже любят поговорить, но в Китае этому гораздо больше веришь. Достаточно выглянуть в окно, увидеть широченные автострады и лес небоскребов до горизонта, чтобы понять что во-первых они могут развиваться очень быстро и ресурсов у них море, а во-вторых им просто некуда деваться если они не хотят утонуть в мусоре и экологических проблемах.
    • Анализ существующих проблем крупных городов — выхлопы, тепловыделение, проблемы со сточными водами, все это оценивается, строятся разные модели, на основании которых можно принимать решения о будущем развитии районов.
    • Различные технологии для решения некоторых проблем планирования. Например решение задачи оптимального размещения зданий для максимального использования солнечного света.

    Необходимость заботы об экологии становится особенно очевидна, когда залезаешь на гору возле отеля и видишь пейзаж с бесконечными рядами домов типа вот такого:


    image


    Вроде уже и китайцы начали понимать, что так строить нельзя, если не хочется потом расхлебывать.


    Информационная поддержка принятия градостроительных решений


    Разные коллективы по всему миру сейчас активно пытаются алгоритмизировать и оптимизировать процессы принятия градостроительных решений, создавая т.н. Planning Support System (PSS). Такие системы, которые подсказывали бы девелоперам (тем которые застройщики, а не тем которые программисты) оптимальные места для строительства, чиновникам помогали составлять планы развития, а жителям — как-то во всем этом участвовать и высказывать свое мнение. Да, что-то в таком духе изобрести пытаются по-моему с самой зари компьютерной эры, еще чуть ли не с 60-70х годов прошлого века, однако именно сейчас быстрый рост ИТ и мобильных технологий позволил исследователям получить доступ к огромному количеству данных, которые могут в таких решениях помочь.


    Например в Шенчьжене планируют построить новый университетский кампус. По задумке он должен быть построен по всем трендам устойчивого развития, оптимально использовать доступные на местности природные ресурсы.


    image


    Для решения этой задачи авторы проекта использовали эволюционные алгоритмы, с помощью которых перебирались варианты расстановки зданий на территории будущего кампуса и проводилась многокритериальная оптимизация. В качестве критериев, например, были отобраны параметры использования солнечного света в аудиториях, солнечной энергии на крышах зданий и времени в пути между зданиями кампуса (очевидно что первые два параметра будут пытаться раздвинуть здания подальше, а третий — сгруппировать поближе). При этом задача еще и усложняется рельефом — как и много где в Китае, на участке много небольших гор и холмов, где здания строить сложно и есть серьезные ограничения по высоте и массе.


    image


    Группа исследователей из Швеции дорабатывали модель LEAM для прогнозирования пригодных для девелопмента участков вокруг Стокгольма. Модель им пришлось допилить напильником, так как разработана она изначально была в США, а в Европе совсем иные транспортные предпочтения жителей, намного выше доля использующих общественный транспорт.


    Однако не все так хорошо: в том же шведском исследовании отдельно подчеркивалось, что пока практически нет удачных историй внедрения PSS. Нарисовано много красивых картинок, сделано много моделей, однако до сих пор они сами по себе, а девелоперы и чиновники сами по себе. Проблема — все это работает непонятно, не всегда хорошо, и не вызывает доверия у занятых в строительной сфере. Многие работы представляют чисто академический интерес и оторваны от реальности.


    image


    Big Data


    Очень много исследований включали в себя анализ всякой бигдаты. Как правило — данные от мобильных операторов: координаты абонентов и списки вызовов. Судя по количеству исследований, получать такие данные в других странах сравнительно просто. Чаще всего их используют для решения различных транспортных задач, ведь много чего можно сделать, зная пути миграции жителей города. От банального предсказания пробок и советов по оптимизации дорожной сети до оценок привлекательности городских улиц для пешеходов. Но иногда и для чего-то более экзотичного, например в одной работе использовали количество телефонных звонков как один из факторов, по которым можно автоматически определять тип городской застройки.


    image


    При этом в случае с Китаем речь идет об обработке миллионов треков и звонков ежедневно, и там есть возможность не только для научного, но и для айтишно-алгоритмического интереса.


    Однако не все так просто. Исследователи из Сиэтла использовали данные о поездках в местном сервисе карпулинга для анализа влияния изменений в транспортной политике города на транспортные предпочтения жителей. И выявили ряд проблем, связанных с использованием таких данных:


    • Данные обезличены, что не дает возможности связывать несколько треков с одним человеком. При этом становится невозможно отслеживать тренды и изменение предпочтений, разве что на очень грубом уровне.
    • Куча проблем с доступом к данным и конфиденциальностью.
    • Обработка больших объемов данных требует компетенций и ИТ-инфраструктуры, которыми многие транспортные агентства не владеют.

    image


    В итоге кроме анализа данных исследователи были вынуждены обратиться и к традиционным методам исследований, например к опросам жителей. И в их работе делается вывод, что несмотря на прогресс в ИТ традиционные методы исследований еще не скоро отойдут на второй план.


    Google Street View


    GSV — еще один из источников данных о городах, доступный исследователям. И тут можно пробовать разные интересные штуки на грани Computer Vision и урбанистики. Мы в ИТМО тоже сделали небольшое исследование и создали алгоритм, способный определять нелегальные вывески (нарушающие местные законы) на панорамах. А на конференции было сразу несколько статей, посвященных анализу доступности солнечного света на улицах (опять вопросы энергоэффективности и использования солнечных батарей) и визуальному анализу городской среды.


    image


    Конечно, у панорам GSV есть свои проблемы — они не везде есть, много где они уже не очень актуальны, вопросы с лицензией, необходимость самостоятельно склеивать панорамы из кусочков и т.п. Но в любом случае это практически единственный (если не считать очень ограниченных и дорогих личных прогулок) источник больших данных для визуального анализа городов.


    VR


    Неожиданное применение в городских исследованиях нашли очки виртуальной реальности. Сразу несколько групп исследователей использовали их для визуальных оценок городской среды.


    image


    Довольно сложно и затратно отправить группу исследователей в какой-нибудь далекий город для оценки характеристик среды. А опросы местных жителей не всегда подходят — ведь может требоваться какой-то профессиональный анализ, который может сделать только специалист знакомый с методикой. В таком случае VR является дешевой и сердитой заменой личного присутствия. Один член команды снимает нужную улицу на 360-градусную камеру, группа исследователей проходит по ней виртуальный тур в VR очках, сидя в своей лаборатории, а затем заполняет таблицы и опросники.


    Пешеходы
    Несколько разноплановых исследований были связаны с пешеходной инфраструктурой. Проводились попытки вычленить значимые для удобства прогулок средовые факторы, исследовалась безопасность пешеходных переходов. Радует что вопросы пешеходной мобильности и безопасности начинают изучать все больше и больше стран.


    В Азии при этом все довольно плохо. В том же Китае типичная улица выглядит так:


    image


    Визуально может казаться что тут все в порядке, но на деле тут мы видим 10-12 полосный хайвей для машин, то что кажется тротуаром — на самом деле полоса для двухколесных, а тротуар для пешеходов — вот та узенькая метровая полоска с тактильной плиткой сбоку. Наземные переходы массово убираются и заменяются редкими внеуличными — ровно по тем же граблям сейчас идут градостроители и в России. Заканчивается это все одинаково: люди не хотят тратить время на подъем по лестницам (а пожилые и маломобильные просто не могут), перебегают дорогу понизу, что заканчивается тяжелыми ДТП. Так как водители не ожидают там увидеть пешеходов и едут быстро.


    Многорядные заборы при этом не очень помогают


    image


    Я сам выступил с докладом о нашем алгоритме определения оптимальных мест для размещения пешеходных переходов. Секретное ноу-хау от нашей лаборатории: аудитория очень оживляется, если в качестве примеров показывать что-то рядом с местом проведения конференции. Такое, что слушатели возможно уже видели, гуляя вокруг отеля. Поэтому мы приехали на пару дней раньше и погуляли немного по окрестным улицам. В итоге набрали и фоточек для презентации, и провели моделирование пешеходных потоков на одной из улиц возле отеля. Кажется, аудитории зашло неплохо.


    Про презентации


    Вообще презентации на научных конференциях это, к сожалению, грусть и печаль. Вероятно, все эти люди хорошие ученые и представляют интересные исследования, но 3 из 4 делают это невероятно уныло и трудно для понимания. В итоге половина аудитории спит, половина сидит в телефончиках.


    На хабре уже есть ряд хороших статей про то, как выступать на публичных мероприятиях, мне нравятся вот эти — раз, два, три. А вот мой собственный набор пунктов:


    • Готовиться к докладу: проговаривать много раз, убирать плохо звучащие и трудновыговариваемые фрагменты. На бумаге оно выглядит хорошо, голосом — совсем по-другому.
    • Стандартные советы: не читать по бумажке, не помещать горы текста на слайд. 3-4 тезиса, КДПВ, остальное голосом. Хотя про горы текста есть исключение (которое я осознал на конференции) — если ваш английский очень плох и неразборчив (и вы готовы в этом сознаться), то гора текста на слайде позволит слушателям хоть что-то понять в вашей презентации, не ушами так глазами.
    • Голосом надо рассказывать эмоционально. Ходите вдоль сцены, размахивайте руками, меняйте темп, тембр голоса. Не забывайте смотреть в зал. Вы же, в конце концов, пришли делиться тем, что вы открыли какую-то очень крутую штуку, от которой вас (хочется верить) прет — ну так расскажите об этом соответствующе. Нет ничего унылее докладчика, монотонно бубнящего стоя за кафедрой. Вообще как по мне — хороший доклад ближе по духу к короткому стендап шоу, чем к унылому академическому заседанию.
    • Важно помнить, что доклад это не статья. Вы все равно не сможете впихнуть в 10-15 минут регламента сколько-нибудь серьезные технические подробности. Все кому интересно все равно будут потом читать вашу статью в материалах конференции (и именно они — главный научный выхлоп от участия). Доклад же должен заинтересовать людей, в том числе не очень разбирающихся в вашей области, чтобы они пошли и прочитали. Поэтому больше красивых картинок, описания проблемы, примеров, меньше формул и сложностей.
      Но, конечно, баланс тоже надо поддерживать. Тут все как на Хабре — положишь слишком много подробностей — получишь жалкие полторы тыщи просмотров и один плюс, так как слишком сложно, положишь слишком мало — получишь крики "что это делает на хабре" и "идите на пикабу с такими статьями".
    • Ну и вот наше ноу-хау описанное выше — надо использовать местные примеры, если это возможно. Конечно, мало для каких областей это возможно и имеет смысл, но вот для урбанистики в самый раз. Так вы убьете двух зайцев — и продемонстрируете применимость своей технологии в разных условиях (с чем у многих исследований проблема), и вызовете больший отклик у аудитории.

    Заключение


    Поездка принесла интересный опыт, а главное — подтвердила, что мы двигаемся в правильном направлении с выбором направлений исследований и образования студентов. Будем продолжать в том же духе.


    image


    Следующая конференция CUPUM состоится в 2021 году в Хельсинки — совсем рядом с нами. Надо будет точно туда поехать. Ну или точнее попытаться — ведь попасть на конференцию А-класса не так-то просто, хех.


    На правах рекламы


    Как я уже писал, поездка состоялась благодаря университету ИТМО и входящему в его состав Институту дизайна и урбанистики.


    Здорово было получить подтверждение, что мы в ИТМО и ИДУ находимся на переднем крае многих мировых трендов:


    • У нас есть магистерские программы по урбанистике. Каждый год они меняют названия, в этом году они называются Урбанистика (более гуманитарная) и Цифровые технологии умного города (более ИТшная)
    • У нас есть лаборатории, работающие с big data, с транспортным моделированием, с VR и AR (например, это команда из ИТМО делала AR-приложение для открытия Европейских игр в Минске)
    • Мы занимаемся автоматизацией проектирования и PSS, правда пока ходим по тем же граблям, что и другие команды, бывшие на конференции.

    Если вам интересно заниматься такими штуками — приходите к нам учиться или работать. Можно еще успеть подать документы в магистратуру в третью волну в августе — информация есть в группе ИДУ. А по поводу работы — мы сейчас набираем Java-джуниоров для работы над такими вот проектами в нашем здании на Биржевой линии в Санкт-Петербурге. Работа предполагает частичную занятость и совмещение с учебой. Писать можно либо мне в личку тут, либо на evsmirnov@itmo.ru

    Поддержать автора
    Поделиться публикацией

    Похожие публикации

    Комментарии 111

      0
      сверкающих подсветкой новых небоскребов

      подсветка не вечна. Через несколько лет будут заметны умершие элементы подсветки, которых будет всё больше. С архитектурной точки зрения здание не представляет интереса — через лет 50 будет выглядеть плохо.
        0

        В чем проблема заменить? У нас в Питере на площади Конституции такое здание стоит уже много лет, светится. Местные правда жалуются — не нравится что ночью в окна полыхает светом.

          0
          Проблема всегда одна — «за чей счет»?.. Не думаю, что через 50 лет эти дома будут привлекать богатых покупателей, арендаторов. Будет новое, современное жилье, а старое жилье переходит в бюджетную категорию, пока его не будет выгоднее снести, чем ремонтировать. За десятки лет до этого оно будет иметь поддержанный фасад с остатками былой роскоши.
            0

            В мире хватает городов с небоскребами, которые стоят себе и стоят уже много десятилетий.
            Другое дело — что там будет с Китаем в будущем. Например одно из исследований на конференции было посвящено проблемам уменьшения городов в будущем, в связи с падением населения в развитых странах. Возможно действительно через полвека все эти здания будут стоять пустыми

              0
              Бетон и будет стоять. Вопрос в том, как это будет выглядеть спустя N-лет, когда у электронного оборудования выйдет срок службы. Если у бетона — это столетия, то электроника служит лет пять-семь.

              Навеяла эти мысли поездка в отпуск в Евпаторию. Там есть мемориальный парк «Красная горка». Где-то в 2011-м там провели реконструкцию и сделали красивую аллею памяти погибшим жителям города, подсвеченную красными светодиодными прожекторами. Тогда меня это решение впечатлило. А сейчас я увидел, что осталось от этой красоты — из 30 прожекторов работают только 2.
                +1
                А что будет с Вашими зубами, если их не лечить? Что будет с автомобилем, если не менять масло и ТО не делать? Вот абсолютно то же самое.
                  0
                  Кремль стоит несколько сот лет. Из оригинальных деталей только стены.
                  0

                  Какой вывод из ваших комментариев?

                    0
                    Внешний вид здания, созданный с применением технических средств, требует частых расходов на поддержание состояния.
                      0
                      Это плохо?
                        0
                        Это дорого. С какого-то момента эти расходы урежут и дом будет выглядеть заброшенным из-за частично работающей подсветки.
          0
          У нас в России очень много нерегулируемых пешеходных переходов. Их ставят не только в городе, но и на трассах. Это приводит к авариям, так как в темное время суток, ослепленные встречным транспортом водители не видят пешеходов. А пешеходы в свою очередь не знают ПДД (должны убедиться что им уступают дорогу) и идут по переходу не посмотрев по сторонам. Если устанавливать надземные переходы, то только регулируемые.
            0

            Можно делать нерегулируемые через 2 полосные улицы, но если полос больше — то уже да, надо бы либо регулируемый, либо (если де-факто по одной полосе с каждой стороны используется для парковки и для проезда остается опять-таки только 2 полосы) делать антикарманы перед переходом, чтобы сузить там проезжую часть и чтобы нельзя было парковать машины возле него.

              +1
              Даже для 2-х полосных дорог желательно делать только регулируемый пешеходный переход, так как на нерегулируемом переходе пешеход может пойти неожиданно для водителя (например шел вдоль дороги и потом резко повернул на переход). В этом случае водителю нужно среагировать за доли секунды, при этом еще и тормозной путь никто не отменял. К тому же нерегулируемый переход должен хорошо быть освещен (сам переход и обочина).
              И уже совсем нельзя ставить нерегулируемый переход на загородных трассах (а такое на 2-х полосных дорогах встречается часто)
              Светофор же позволяет водителю затормозить заранее, увидев желтый и красный свет, даже в темное время суток.
                0

                На узких дорогах люди просто не будут ждать зеленого. Если ширина дороги всего около 6 метров с малоинтенсивным движением — никто не будет ждать лишние 30 секунд на пустой улице. В таких ситуациях светофор будет лишней тратой денег и неудобством.
                Пешеход при желании всегда сможет шагнуть под колеса машины, с этим ничего не сделаешь. Но при правильном проектировании улиц машина просто будет ехать достаточно медленно (физически не будет возможности разогнаться выше 40-50 км/ч) чтобы пешеход при этом выжил.

                  0
                  Если все переходы будут регулируемые, то пешеходы быстро привыкнут к тому что нужно ждать (если оснастить кнопкой, то меньше чем 30с). Даже если пешеход идет на красный свет, то он будет смотреть по сторонам, так как знает что нарушает. К тому же в случае если все же он шагнет под колеса на красный свет, то водитель будет не виноват. Когда же светофора нет, то пешеход идет в полной уверенности что реакция водителя мгновенна и тормозной путь автомобиля 10см. Сам был свидетелем как пешеходы выходят на переход не глядя по сторонам в тот момент когда автомобиль почти подъехал к переходу. 40 — 50 км/ч это уже большая скорость и за 1 м до перехода остановиться невозможно. Видел как у всех на глазах задавили девушку вышедшую неожиданно на переход. Водитель грузового авто не успел затормозить и проехал по голове пешехода. Водителя посадили. После этого случая установили светофор.
                    0

                    Люди быстро привыкнут к тому, что светофоры бесполезны и тупо заставляют тебя ждать полминуты на пустой улице. И приучатся их игнорировать.


                    У меня в Питере тут есть одно странное место — светофоры через двухполосный "карман" вдоль проспекта Гагарина, по которому одна машина в минуту проезжает. Естественно никто не ждет на них зеленого света, все переходят на красный.


                    40 — 50 км/ч это уже большая скорость и за 1 м до перехода остановиться невозможно

                    Лежачие полицейские, приподнятые переходы изгибы дороги перед переходами — все это не даст разгоняться до 50 км/ч в таких местах.


                    Вообще суть этого Vision Zero и похожих концепций — в том что люди иногда ошибаются и раздолбайничают, поэтому проектировать надо так, чтобы даже при нарушении правил последствия были не фатальными.

              0
              В нормальном городе пешеходы и машины пересекаться не должны никак. В этом плане куда эффективнее выглядит идея надстроить/вырыть еще уровень и полностью разделить автомобили и пешеходов. Хоть это и дорого, но принесет довольно много плюсов, начиная с безопасности и заканчивая озеленением — сейчас большая часть открытой площади городов заасфальтирована. Машины будут двигаться под землей, там же размещены парковки и иная инфраструктура, а над землей только пешеходы велосипеды и прочие самокаты. Ну и спецслжбы (скорая, пожарная, полиция) так же могут ездить поверху, минуя пробки и светофоры. Освещение и вентиляция нижнего уровня — через окна-шахты, выходящие на поверхность — все же толщина покрытия второго уровня не превышает метра.
                0

                Ну это утопия все-таки. Никто не даст перерыть все города, это нереально дорого. Это что-то уровня мегапроектов первой трети 20 века — вроде даже где-то кварталы так строили, что пешеходы чисто по эстакадам и стилобатам ходят, не спускаясь вниз. Но не взлетело — дорого и все равно неудобно.


                Единственным разумным выбором кажутся все эти Vision Zero и т.п.: делать город так, чтобы в нем было удобно и безопасно людям. Есть куча чисто технических мер по успокоению трафика (лежачие полицейские известны всем, но это не единственный способ), есть куча административных мер для снижения автомобилепользования (платные парковки, например). В целом они приводят к хорошему результату сравнительно небольшими тратами.

                  –2
                  Успокоение трафика — есть величайшая ересь и зло. Ладно если лежак во дворах, но когда такой же лежак через две-три полосы — его хочется взять и оторвать ломом, и тем же ломом покарать тех, кто додумался его туда поставить. Машина сделана для того, чтоб быстро двигаться и сокращать за счет этого время в пути. Люди просто не захотят жить в домах, куда не подобраться на машине или надо каждый раз ехать по раздолбанной дороге. Люди хотят чтоб у дома была парковка и быстрый выезд на скоростную магистраль, по которой можно добраться до любого места в городе очень быстро. Ну или удобный узел общественного транспорта для тех же целей. Всем наплевать на пешеходки и тротуары — внутри квартала да, но вот вовне… человеку крайне редко надо идти куда-то за пределы квартала пешком — все магазины и инфраструктура есть и тут, своя. Таких упоротых пешеходов единицы. Любой нормальный человек воспользуется общественным транспортом, личным авто, такси или иным колесным транспортным средством (перестав быть пешеходом). Про инвалидов вообще говорить нечего, у них либо колеса, либо костыли, но так или иначе предела своего квартала самоходом они не покидают. Так что вполне логично, что будут убирать все эти пешеходные приблуды с дорог, разделяющих кварталы и микрорайоны.
                    +3

                    Йее, холивар.
                    Во-первых лежачий полицейский — не единственный способ успокоения траффика. Есть много чего еще — начиная от искуственных сужений улиц до проектирования УДС так, чтобы не допустить транзитного трафика (например круговые перекрестки вместо обычных, отсутствие сквозных улиц и т.п.)


                    Во-вторых есть разные типы улиц. И да, городу нужны магистральные улицы для быстрого перемещения машин. Но не стоит превращать в них каждый дворовой проезд.


                    Люди хотят чтоб у дома была парковка и быстрый выезд на скоростную магистраль, по которой можно добраться до любого места в городе очень быстро

                    Вот только так не бывает. Никогда не будет достаточно места для парковки у дома, если только не строить совсем небольшие 2-3 этажные дома (но тогда это уже не город, а деревня будет), никогда не хватит улиц всем желающим ездить на авто.


                    Таких упоротых пешеходов единицы.

                    Это скорее упоротых автомобилистов единицы. По статистике вроде лишь около 20% людей регулярно ездит на личном авто, зато кричат они громче всех, и требуют перестройки городов в свою пользу.

                      +1
                      но тогда это уже не город, а деревня будет

                      Будто это что-то плохое (кроме того, что жутко дорого).
                        +3

                        У малоэтажной застройки есть свои минусы — дико растягиваются коммуникации, становится неэффективным и убыточным общественный транспорт (расстояния большие, а народу мало), для многих видов бизнеса не хватает покупателей (в шаговой доступности мало людей живет). Недаром все-таки люди из деревень едут в города — обилие возможностей и видов досуга обеспечивается в том числе достаточно высокой плотностью населения.

                          –2
                          В США например всех малоэтажная застройка устраивает, нет никаких проблем ни с общественным транспортом, ни с коммуникациями. У финов также примерно, и никаких проблем нет, все всех устраивает.
                            +4
                            Так нет проблем с ОТ, что аж самая автомобилизированная нация.
                              +3

                              Да, действительно, какие проблемы с ОТ, если его нет...

                              0
                              Я эти минусы кратко описал как «жутко дорого»
                                0
                                Ну урбанизацию скорее разгоняет отсутствие рабочих мест в селе (кроме тяжелого и крайне низкооплачиваемого физического труда).
                                  0

                                  Ну так а откуда в городе берется много рабочих мест? А как раз от плотности населения. Множество видов бизнеса становится рентабельными только если рядом есть достаточно много клиентов. Бесполезно открывать суши-бар или артхаусный кинотеатр в деревне — с тамошней плотностью населения в радиусе десятка километров найдется полтора клиента. А вот в городе в том же радиусе будут уже сотни и тысячи клиентов.


                                  Поэтому если мы хотим жить именно в городе, со всеми его плюшками, то нам придется все-таки плотность поддерживать. Вроде оптимальной высотностью домов считается от 4 до 9 этажей. Ниже — уже деревня и проблемы с растягиванием инфраструктуры, выше — уже проблемы с перегруженностью инфраструктуры, нехваткой дорог, социалки, мест отдыха и т.п.

                              0
                              Никогда не будет достаточно места для парковки у дома, если только не строить совсем небольшие 2-3 этажные дома
                              Что мешает строить многоэтажные парковки рядом с каждой многоэтажкой? Таким образом и дворы разгрузятся для досуга жителей и вместимость их намного выше. При этом стоимость машиноместа не будет космической, так как земли занимают мало, к ним не надо подводить коммуникации, кроме электричества — по сути просто бетонные коробки.
                              Вот с проблемой пробок на въезд\выезд бороться сложней, уже наблюдаю такие проблемы в ряде микрорайонов в часы пик.
                                0
                                Проблема в расходах на строительство, застройщик минимизирует свои расходы, а тут ещё парковки строй.
                                  +3

                                  То что эти парковки займут половину площади района. Машине надо около 15м2, это половина площади однушки.
                                  Построили 20 этажный дом — постройте рядом десятиэтажный паркинг такой же площади.
                                  Ну и народ-то не сильно горит желанием покупать машиноместа за 500+ тысяч.

                                    0
                                    Сибирь. Чисто ради статистики — когда обзаведусь своим нормальным жильем, пойду побегу покупать машиноместо. И наличие паркинга у/в доме — обязательное условие по жилью.
                                      +1

                                      Ну а я в Питере вот вижу, что паркинги стоят полупустые (по цене в 600к их никто не хочет брать так как у половины жителей машины дешевле), зато все дворы забиты тачками, в том числе много где — тротуары и газоны. Зачем платить, если можно не платить.

                                        0
                                        Я тоже в СПб и в дорогих ЖК покупают эти парковки, если это не дешевые дома или не состоят на 60% из студий.
                                          0
                                          Когда запчасти стоят очень дорого, когда ТС габаритами ближе к «бмп», когда ТС с малой проходимостью… кхм, мне закрытого типа паркинг будет выгодней. Ни с кем не надо будет ругаться, никому не буду мешать, спать буду спокойно — одни плюсы :)
                                          P.S. На сегодня я такое место арендую. Причем не близко к текущему жилью. В будущем это надо «фиксить».
                                          P.P.S. А что касается газонов… во-первых я лично не сторонник такого подхода, а во-вторых — кажется даже бордюр переехать не способен.
                                        +1
                                        Построили 20 этажный дом
                                        [sarcasm]
                                        Вот в этом все урбанисты.
                                        Тремя комментами выше пишем, что оптимальны дома до девяти этажей. Через три коммента внезапно магия, и этажей уже двадцать! Это называется, дай палец, руку откусит.
                                        [/sarcasm]

                                        Кроме шуток, девять десятых этого антиавтомобильного пафоса коренятся в желании утоптать на единицу площади еще пару десятков домохозяйств за пару лимонов специальных экологических «зеленых» денег. Потому что квадратные метры жилья — это чистый доход, а инфраструктура к тому жилью — чистые расходы вот вам и весь урбанизм.
                                        0
                                        Парковка под многоэтажкой решает все проблемы. Корейцы и китайцы уже давно так делают. Несколько зданий объединяются в жилой комплекс, 2-3 этажнач парковка занимает территорию под всем комплексом. А итоге на верху пешеходная зона, и есть парковочные места для каждой квартиры, да ещё и запасом.
                                          0
                                          1) Платная или бесплатная парковка в таких местах?
                                          2) Парковка выделяется поквартирно или как-то иначе?
                                          3) Кто изначально платит за данную парковку (жильцы дома ли кто?)
                                            0

                                            Парковка бесплатная, изначально входит в стоимость квартиры. Одно место на одну квартиру, плюс запас 10% для гостей.

                                              +2
                                              Ну здорово:

                                              Итого, каждый владелец квартиры, даже если у него нет машины — платит за место на парковке (которую вероятно всего будут использовать другие люди), плюс он платит за гостевую парковку.

                                              Возьмем грубо — 15м2 по стоимости 100к за метр (возьмем третий круг питера), выходит 1,5 миллиона рублей.

                                              Что-то мне кажется, что если люди берут ипотеку на квартиру-студию за 2,4-2,6 миллиона, то за парковку еще 1,5 миллиона они платить не будут.
                                                –2

                                                Во-первых, на парковку попадают только зарегистрированные машины жильцов, для гостей нужно оформлять временный пропуск, и есть ограничение по времени. Во-вторых, мы про Корею говорим. Тут у всех машины. На нашей паркове по ночам практически все места заняты. Ну и наконец, сравнивать стоимость жилого квадратного метра и площадки в подвале несколько неправильно.

                                                  0
                                                  К сожалению, для вас, я большую часть жизни прожил в Приморском крае и достаточно часто бывал в Южной Кореи.

                                                  Учитывая, что там 70% страны — это горы, 50 лямов человек, и нет такого «коллапса», как во Владивостоке. «Тут у всех машины» — это ложь.
                                                    0

                                                    А вы туризм и иммиграцию не путайте. Исходя из того, что я уже десять лет живу в Корее, мой опыт более ревлевантен.

                                                      0

                                                      "У всех машины" относилось к жильцам комплекса, а не ко всему населению.

                                                      +1

                                                      Интересно, с чем несогласны минусующие? С тем, что чужих на частную парковку не пускают, или с тем что метр парковки не может стоить как метр квартиры?

                                                      –1
                                                      Это вы в каком-то дефективном мире живёте. Нормальные люди платят за квартиру целиком, вместе с причитающимися услугами. Никто тут в здравом уме высчитать квадратные метры парковки не будет. Тем более что современные корейские квартиры начинаются с 80 метров.
                                                        0
                                                        конечно, все корейцы живут в квартирах по 80 метров, именно так. И никто не считает, что там куда уходит и как. Именно поэтому российские корейцы приезжают в ЮК — смотрят на этот «пизд*ц» с квартирами размером с клетку для хомяка, в которой живет большая часть населения и уезжают обратно с мыслью «нах*р надо».

                                                        Рассказывать эти байки можно на ютьюбе для желторотиков с запада, которые в жизни дальше Урала не были, но не мне.
                                                          +1
                                                          Уточню. Кватиры в жилых комплексах. И, разумертся, у понаехавших нет таких же возможностей, как у местных. Никто им ипотеку под 3 процента годовых не даст. И кредит на залог тоже. Но мы же тут про граждан РК говорим, а не про гастарбайтеров.
                                                        +3
                                                        Бетон и сталь солько не стоят, пусть просто ваши питерские «лица» вместе с маркетологами не пытаются продавать воздух на парковке по цене воздуха в квартире. Умным китайцам все олимпийское строительство обошлось дешевле, чем питерским строителям их доморощенная арена. Да, инженер в Китае оплачивается от 2 тысяч долларов в месяц, сталь, бетон и горючее стоят, как и везде в мире, киркой китайцы уже давно не работают, поэтому про чашку риса тут не надо рассказывать.
                                                          0

                                                          Я не строитель, но во множестве источников встречал цифры себестоимости в 400-600к за машиноместо. Все что дешевле — это по сути включение стоимости паркингов в цену квартир и раскидывание цены вашей парковки по соседям, у которых даже машины нет.

                                                            0
                                                            Нужно снова уточнять, что такое себестоимость. Стоимость найма субподрядчика подрядчиком на не очень конкурентных условиях с возможным откатом?
                                                          +5
                                                          Ага. А завтра вы купите машину, и куда пойдёте парковать? Ведь застройщик решил с экономить и не оставил ни клочка земли.
                                                          Не думать категориями 60х годов где на 10000 квартир делают только 100 гаражей. При монолитном строительстве она не так дорого должна стоить(там не нужны стены, стекла, коммуникации)
                                                          Поэтому считаю что парковка должна быть не отделимой от квартиры, и пропихивать это на законодательном уровне, и ни за какие взятки нельзя впихнуть жилой дом без запланированой парковки. Ванная в квартире раньше тоже смотрелась как роскошь.
                                                            –2
                                                            А теперь еще раз:
                                                            — машина есть только у 20% людей
                                                            — 80% эта парковка не нужна
                                                            — 80% не нужно, чтобы стоимость их квартиры была выше на 0,5-1,5м из-за того, что кому-то там где-то парковаться нужно.
                                                            — современному городу выгодно, чтобы там было меньше машин и был развит общественный транспорт
                                                            — люди — жлобы по натуре. В СПБ в северной долине построили платный паркинг 300к за место, либо аренда места. Угадайте, сколько людей платят за парковку, а сколько ставят машину на газон на пустырях?

                                                            Поэтому, если вам так нужна парковка для своей машине — покупайте её сами, покупайте жилье в жк бизнес-класса (где это парковочных мест достаточно). Не нужно перекладывать свои проблемы на других людей, кому ни ваша, ни другая машина не нужна.
                                                              +4
                                                              Итак 20% людей: при средней семье 3-4человека итого уже 70-80% квартир нужна машина.
                                                              0,5 — 1,5 млн? Ну если сразу планировать и залаживать в план, то накладные расходы должны быть дешевле. При том что постепенно культура планирования будет, и можно делать дешевле.
                                                              Люди не покупают с парковкой из-за инерции мышления и объективного проблем с финансами. И если через 10 лет финансовое положение улучшится, а парковки пихать уже не куда, и вертитесь как хотите? Вот люди и вертятся — заполняя газоны.
                                                              А Жлобы есть всегда и везде. А также понтовщики(купил Х5 и умер с голоду)

                                                              То что мне негде припарковать машину — это мои проблемы, то что во все городе паркуют на газоне — это уже проблемы города.
                                                                0
                                                                машина есть только у 20% людей

                                                                Предлагаете сносить дома каждые 20 лет и строить заново уже с парковкой?
                                                                Взгляните на официальную статистику Росстата. В 1990 году условно всего около 10 тыс личных авто на 300 тыс город. Дальше по экспоненте. Но еще 30 лет хватало им места потому, что советские архитекторы рассчитывали, что новостройки будут стоять около 100 лет и они прогнозировали рост количества авто. А если бы они не рассчитывали бы на рост авто?
                                                                  –2
                                                                  Вы что ли на Мкаде никогда не были? Вам никогда не приходила в голову идея, что если у каждого человека будет машина (окей, возле каждого дома сделают парковку), то утром когда они все выйдут в город — доехать до работы, настанет «транспортный пизд*ц»?

                                                                  Предлагаете расширить дороги и магистрали? Окей, это раздвинет границы внутри города, станет меньше места для жилья, людям придется жить в более удаленных местах, а значит опять же заставит их взять машину — что приведет к еще большему коллапсу — американцы так уже пробовали сделать в 70-80 годах — не получилось.

                                                                  Единственное верное решение — это:

                                                                  — Качественный общественный транспорт
                                                                  — Наличие полной инфраструктуры в каждом макро-районе города (чтобы людям не приходилось ездить в другие районы города)
                                                                  — Высокие налоги на владение личным транспортным средством внутри города.

                                                                  ___

                                                                  А если вам так важно иметь автомобиль, покупайте землю за городом, стройте там свой дом, свой гараж и стойке каждый день в часовых пробках с такими же ребятами, как и вы.
                                                                    0

                                                                    Есть мнение что через несколько десятилетий машин станет меньше — начиная от того что перепроектируют города под удобство людей, а не машин, и заканчивая всякими утопичными возможностями типа беспилотных такси, делающих личное авто ненужным. Так что возможно еще и существующие парковки придется потом застраивать или засаживать чем-нибудь.

                                                                      +1
                                                                      Эм… город для людей никому не нужен. Возможно отдельные кварталы да — это логично и правиьно, но вот город. Нет, людям нужна возможность добираться от своего дома до интересных им мест быстро, комфортно и безопасно. Машина удовлетворяет всем этим требованиям, так что как минимум сто-двести лет города должны проектироваться для обладателей машин и их удобства. Да даже если у вас будет автолёт, его тоже надо будет куда-то парковать и желательно у дома. Так что города «под удобство пешеходов» ересь. Ни один нормальный человек не пойдет пешком, если можно ехать. Опять же даже такси нужно иметь возможность быстро добраться до клиента и так же быстро вернуться на скоростную магистраль для дальнейшего движения по заказу.
                                                                      И не стоит забывать, что число автомобилей на душу населения растет, так что если сейчас одно авто на семью, то скоро станет нормой 2-3. У нас например два мобиля и думаем о третьем.
                                                                        +1
                                                                        Стоит заметить, что сами по себе 2-3 машины на семью не так страшно, как кто-то может посчитать.
                                                                        И да, безграничного роста автомобилизации так же не возможно… как бы алармистам не казалось.
                                                                        Все просто, если взять совсем утрированную ситуацию «классического до предела» вида семьи, мы имеем: «папу за рулем». Он один в семье и даже если у семьи хоть 10 машин, на дорогу выйдет все равно одна.

                                                                        Больше машин на дороге, чем лиц способных+желающих их водить все равно не получится.
                                                                        Однако понятное дело, что где-то их все надо хранить. Это разумеется проблема. И сомневаюсь, что гор-инфраструктура должна строиться с обеспечением всем любого кол-ва машин. Мне кажется принцип «квартира-машиноместо» вполне приемлемым компромиссом между всеми лагерями — одно место дают, если нужно больше, тогда это уже проблемы нуждающихся.

                                                                        P.S. Лично знаю людей, которые могут водить машину и она у них есть (вторая в семье), но на дорогу выходят весьма редко.
                                                                          0
                                                                          если взять совсем утрированную ситуацию «классического до предела» вида семьи, мы имеем: «папу за рулем». Он один в семье и даже если у семьи хоть 10 машин, на дорогу выйдет все равно одна.
                                                                          Справедливости ради, если взять утрированную до предела ситуацию, то за рулем будут папа, мама и дедушка. Бабушку и старшего ребенка замнем для ясности.

                                                                          Другое дело, что эти соображения должны влиять в первую очередь на планирование градостроительства, а не списка запретов и ограничений. Понятное дело, что любой общественный оптимум — плод компромиссов, и без учета подобных компромиссов любое общественное пространство деградирует по схеме «трагедии общин». Но компромиссом считается учет интересов всех сторон, а не только мэра и условного КБ «Стрелка».
                                                                            0
                                                                            В моем понимании «классики» — мама не водит машину, дедушка живет отдельно (вместе с бабушкой — это отдельная ячейка общества со своей машиной). Опираюсь на то место, где сам проживаю и с кем контактирую.
                                                                            Иные ситуации вполне допускаю, но «классикой» не назову.
                                                                              +1
                                                                              Ситуация, когда мама не водит, элиминируется довольно быстро, да и в принципе лимитирующий фактор тут скорее стоимость владения второй машиной. По моим наблюдениям, как только финансовые возможности начинают позволять вторую машину без экстремального напряжения, так вторая машина в семье заводится. Старшего ребенка к репетитору, младшего в секцию: либо папе мотаться по всему городу, как оглашенному, либо поездки делятся между супругами.
                                                                              Выбор довольно очевиден.

                                                                              UPD. Я в том смысле, что ситуация развивается, и рассчитывать на фиксацию современного уровня автомобилизации можно, только запасшись пакетом запретительных административных мер. Или будучи твердо уверенным, что в ближайшие десятилетия уровень жизни населения будет стабильно падать.
                                                                                +1
                                                                                Ок, я вас понял.
                                                                                Вместе с тем, как говорил выше, одно машино-место выделить обязательным достижимо. Если надо два — это уже самим придется крутиться хозяевам и гос-во это место выделять не обязано… это несчастное одно машино-место не по всей РФ удается гарантировать (кто-то тут приводил в пример Питер). И на примере Томска я вижу, что его (машино-место 1 х квартира) возможно делать, но оно занимает реально большие площади и доступно начиная со среднего класса жилья (в малоимущем сегменте это место тоже дают, но вида «свечка и вместо двора паркодром»).

                                                                                Выбор довольно очевиден

                                                                                Ну я бы так категоричен не был — вижу что уже между нами двумя выбор разный. Вы за второе ТС по мере возможности. Я за комбинацию ТС + ОТ.
                                                                                Т.е. да, я живу в центре и у меня нет никаких проблем добраться почти куда угодно (из области детской инфраструктуры). Т.е вместо вложения средств во вторую машину, выбор пал на «удобное место жительства», когда эта машина (вторая) сама по себе уже не то чтобы и нужна.
                                                                                  0
                                                                                  одно машино-место выделить обязательным достижимо.
                                                                                  Лично мне это представляется вполне логичным компромиссом, тут я с вами спорить не собираюсь.
                                                                                  Вы за второе ТС по мере возможности. Я за комбинацию ТС + ОТ.
                                                                                  Я пытаюсь не особо становиться на позицию «за», а просто смотрю на опыт знакомых.
                                                                                  Для таких людей (в моей выборке) обычно выполняются следующие условия:
                                                                                  — У них немного свободного времени, оба супруга много времени посвящают работе.
                                                                                  — Работа часто бывает расположена крайне неудобно с точки зрения ОТ. Конкретный пример: место жительства Ясенево, Москва. Места работы: Румянцево (18 минут на авто против 58 на ОТ по версии Яндекса) и МГУ (28 минут на авто против часа и двух минут на ОТ).
                                                                                  — Они много внимания уделяют воспитанию детей, обычно помимо школы (которая может быть специально выбрана, а не ближайшая к дому) дети еще ходят на дополнительные занятия, в секции, кружки etc. Благо, родители могут позволить себе это оплатить. Соответственно, детей туда чаще всего приходится возить. И забирать. И московский ОТ для этого подходил не лучшим образом, когда я с ним общался, и сомневаюсь, что кардинально улучшился с тех пор.

                                                                                  В этих условиях вторая машина становится просто спасением. Это видно невооруженным глазом: у папы выражение лица меняется с загнанного на человеческое. Я сам видел.

                                                                                  И я отдельно повторю, что ЦА второго автомобиля в семье, которую наблюдал я — это как раз образцовые граждане, как они есть, мечта любого градоначальника. Они много работают и достаточно зарабатывают (==платят достаточно налогов), они имеют детей и заботятся об их воспитании, етц, етц.
                                                                                    +1
                                                                                    Жму руку, с такого ракурса согласен.
                                                                                    Я со своей стороны не против доп машин — ситуации разные и не всегда только они будут решением… об этом пытался сказать.

                                                                                    *Понятное дело что в столицах РФ живет весомая часть страны и не учитывать их глупо. Вместе с тем все же есть и города по проще — в моем раскладе большая часть детского досуга будет в радиусе не более 2км пешком. Т.е. если дорогу воспринимать как прогулку с ребенком — почему бы и нет. Тем более не всегда и не всюду надо эти 2 км идти (это скорее максимальное расстояние для ~85% точек). А для остального всегда есть та же машина.

                                                                                    UPD: если жить не в центре того же Томска, то ситуация стремительно будет напоминать описанную вами — ни ОТ не спасет и расстояния окажутся неподъемными. И вот тогда только ТС сможет помочь.
                                                                                      0
                                                                                      не всегда только они будут решением
                                                                                      Да, разумеется.
                                                                                      Я вполне могу представить себе ситуацию, когда и первая машина будет скорее приятным разнообразием, чем необходимостью. И типичность (или уникальность) таких ситуаций может изменяться в зависимости от кучи факторов.
                                                        0
                                                        То, что места в этих паркингах никто не покупает, предпочитая парковать авто на тротуарах и газонах
                                                  0
                                                  Это миллиарды, у муниципалитетов нет таких денег.
                                                  0
                                                  У нас в округе возле нерегулируемых переходов стоит желтая мигалка и кнопка. Когда пешеход подходит к переходу и нажимает на конпку — включается мигалка, которая сигнализирует что у перехода есть пешеход / пешеходы. Иногда такая желтая мигалка установлена на знаке пешеходного перехода.
                                                    +1
                                                    Это конечно лучше постоянно мигающих желтых ламп, как это сделано не некоторых переходах Москвы и области, но раз уж всё равно есть кнопка и какой-то контроллер, то почему не сделать нормальный управляемый пешеходный светофор?
                                                      0

                                                      Потому что чиновники уверены, что светофоры и переходы создают пробки. И как правило лепят отписки в духе "кококо нецелесообразно".


                                                      Хотя вот в Москве был отчет по программе "Моя улица", и ВНЕЗАПНО оказалось, что улучшение пешеходной инфраструктуры (расширение тротуаров, добавление переходов) снижает количество дтп но не увеличивает пробки. Средняя скорость движения и количество машин в час не изменились, а количество ДТП снизилось на 30%.


                                                      К сожалению руководят у нас всем некомпетентные люди, которые не хотят анализировать ни международный опыт, ни даже свой российский. У них просто в голове сидят определенные (как правило неверные или устаревшие) идеи, и все.

                                                      +2

                                                      У нас тут как всегда идут по своему, особому пути.
                                                      В Европе уже давно поняли, что освещать надо не знаки, а пешеходов. Делают переходы с яркой подсветкой либо над самим переходом, либо с направленными источниками света перед ним. Чтобы водитель даже в темноте четко издалека видел пешехода.


                                                      А все эти лампочки мигающие ерунда. У нас столько всего мигает и переливается на улицах, что их совершенно не выделяешь из фона. Да и к тому же у нас их часто делают на солнечных батареях, развернутых черт знает куда (иногда прямо в столб или стену дома), в итоге они просто не заряжаются и не работают.

                                                        0
                                                        Это классная вещь, но существует такая проблема:
                                                        Недалеко от моего дома после съезда с кольца установили регулируемый переход, срабатывающий от кнопки. На следующий же день кнопки были сломаны. Вот так вот и жди развития городской инфраструктуры после такого.
                                                        0
                                                        Если устанавливать надземные переходы, то только регулируемые.

                                                        Я не понял, зачем для надземного перехода регулировка, если их можно пройти, игнорирую движущийся снизу трафик?
                                                        +1

                                                        А как это в жизнь воплощать? Вот есть у нас проблема в Мурино — губернатор хочет отделить жилые кварталы от метро четырехполосной дорогой с шум. щитами, а десятки тысяч пешеходов пустить под землей и через один наземный переход шириной в три метра. Ему вообще плевать на мнение народа и всяких урбанистов.
                                                        По сути в России нет такой проблемы, как недостаточная развитость урбанистики, как науки. Мы, кстати, со Steve Kuddins (не знаю реальное ли это имя) обсуждали недавно возможность проведения воркшопа в ИТМО как раз по проблеме Мурино. Интересно было бы увидеть, что урбанисты могут предложить для решения реальной проблемы.

                                                          +2

                                                          А это вот сложный вопрос. Когда у руля стоят некомпетентные люди с идеями уровня 70-х годов, работать очень сложно. Они просто не понимают что ты им говоришь (даже если предположить что у них нет личной заинтересованности во всяких распилах на строительстве).


                                                          Так что в глобальном масштабе способ один — потихоньку менять общественное мнение, поднимать эту тему, рассказывать. Тут как раз популярные блоггеры делают полезное дело, популяризуя и открывая глаза на то, что можно оказывается жить иначе.


                                                          Но вот что делать конкретно в вашем случае — тут я ничего подсказать не могу. Я все-таки больше программист, а не общественный деятель, а тут проблема явно не техническая а политическая.

                                                            +2
                                                            Так что в глобальном масштабе способ один — потихоньку менять общественное мнение


                                                            Как говорили классики с бородами — бытие определяет сознание. Если у людей денег впритык хватает на студию в 30этажном человейнике в Девяткино или Балашихе без поликлиники и школы и с парковкой 1 на 5 этажей, то Вы хоть обменяйтесь — ну не купят они человеческий дом с парковкой на семью.
                                                              +2

                                                              Да, что вы с этой парковкой заладили. Машины есть только у 20% населения. Но из-за них все дворы превращаются в парковки, где особо упоротые ставят их на газон и детские площадки.


                                                              Хочется простора — велком на дальний восток, где живи в пятерки и ставь машину у дома. Но нет же, всем хочется жить в мегаполисе и бесплатно ставить машину у дома. Так не бывает.

                                                                +2

                                                                Тут кстати приводили в пример США. Ну клево, велком в ситуацию, где либо тебе покупать бутылку воду на заправке с x3 прайсом или фигачитть 15 миль до супермаркета на плазе. Зато у всех паркова.

                                                                  0
                                                                  Есть Нью Йорк, там крайне мало людей, как для США, владеет личным автомобилем.
                                                                    0

                                                                    И жить там не очень приятно. По крайней мере, в некоторых боро.

                                                                      0
                                                                      Приятно или нет — это вопрос вкусов. А вот то, что США — это не только одноэтажная застройка — не стоит упускать. Да, это меньшинство, но есть.
                                                                  +1
                                                                  В мегаполисе не всем и не «хочется», а приходится. Потому как в г. Кадыкчан разве что с медведем водку пить, да фуры на «Колыме» бомбить.
                                                                    0
                                                                    Машины есть только у 20% населения

                                                                    Данные по Томской области: население «миллион с копейками», зарегистрировано транспортных средств ~400к.
                                                                    Т.е. не 20%, а скорее 40%.
                                                                    Понятное дело, что часть из этого будут какие-то трактора-грузовики. Но не 200 тысяч же (чтобы было 20%)?!
                                                                    А если говорить сугубо про сам Томск — в городе давно витает оценка, что «одна машина есть практически в каждой семье».
                                                                      0
                                                                      1) Грузовки, Автобусы, Такси, машины специального назначения, семьи, где по несколько машин. Машины, которые как бы есть, но их уже нет итд.

                                                                      2) Витать может многое, а статистика говорит об обратном. Конечно, когда у тебя у самого машина, кажется что у всех она есть, но это далеко не так.
                                                                        0
                                                                        Витать может многое, а статистика говорит об обратном

                                                                        Ну считать вы конечно можете что угодно опираясь на свои ощущения.
                                                                        А тут речь идет не про мою личную позицию — тут позиция самого города.
                                                                        И выражается она в не столь давнем правиле «одна квартира — одно машиноместо». Весь новострой подчиняется ему.
                                                                        Сомневаюсь, что «от балды» и на пустом месте возникло.

                                                                        В городских новостях удалось откопать данные за 2016 и 2017-й
                                                                        В 16-ом ГИБДД заявило, что по городу ~270 личных ТС на 1к человек.
                                                                        В 17-ом стало ~300 ТС.
                                                                        Сегодня на календаре 2019-й. С ходу ничего откопать не смог. Но уже лично я сомневаюсь, что процесс остановился.

                                                                        Ну и да — я живу прямо тут. А вы?

                                                                        Еще пруфов
                                                                        www.gks.ru/free_doc/doc_2018/region/reg-pok18.pdf — 248 страница
                                                                        Статистика за 2017-й есть. Указывают, что идет учет по легковым ТС — безо всяких грузовиков-троллейбусов-тракторов.
                                                                        И то, в 2017-ом это уже было более 20% — 275 транспортных средств на 1к по области.
                                                                          +1

                                                                          Ну вот, 300-с-чем-то на тысячу это значит что примерно 30% жителей имеет машину (даже если не учитывать что действительно часть из этого — коммерческий, а не личный транспорт).
                                                                          При этом по другой статистике регулярно для поездок машину использует всего около половины из тех, у кого она есть, т.е. 15% населения. Остальные выезжают может раз в неделю на дачу. По ощущениям это примерно так и еть — в разгар рабочего дня на придомовой парковке у меня всего половина свободных мест.
                                                                          При этом коэффициент совместного использования вроде около 1.3-1.5, т.е. в среднем в машине едет полтора человека, большинство ездят в одиночку, итого около 20-25% тех кто регулярно ездит.


                                                                          в не столь давнем правиле «одна квартира — одно машиноместо»

                                                                          Может у вас и так, у нас в Питере норма вроде одно машиноместо на 90 метров жилой площади дома, при средней площади однушки в 30 метров получается что это одно машиноместо на 2-3 квартиры.

                                                                            0
                                                                            Может у вас и так

                                                                            На сколько я понимаю, это инициатива, активно продвигаемая в Сибири. Т.е. Томск взял пример с идеи, поданной в Новосибирске. Местные застройщики очень против и несколько раз пытались саботировать. Пока что конкретно у нас программа действует. И все активно строящееся жилье обмазано парковками. Причем удивительно, но даже не во всех районах это вида «свечка и 100500 машиномест» — пытаются строить подземные и надземные паркинги, уменьшая общую площадь и что-то оставляя на «окружающую среду». Впрочем, актуально для «среднего жилья» — человейники-дешевки никуда не делись.

                                                                            А так, людей гораздо меньше, места видимо больше (Томск все же на болотах) — РФ очень большая и разная.

                                                                            итого около 20-25% тех кто регулярно ездит.

                                                                            Опять же, по области думаю даже меньше. А конкретно по городу — куда больше. И, данные статистики имеют учет так же областной — считаю, что в нашем областном центре «вся жизнь и сосредоточена»… концентрация машин тут выше. И вплотную к показателю «почти в каждой семье есть транспортное средство».

                                                                            P.S. Днем наша дворовая парковка забита, но не жителями, а сотрудниками банков. А ночью жители дома забивают парковку банка своими машинами — так вот взаимо-выручаем.
                                                                              0
                                                                              Интереса ради посмотрел уровень автомобилизации в родной Казани. На 01.09.2017 в городе было зарегистрировано 395360 автомобилей. При этом, судя по википедии, население в 2017 году — 1231878. То есть получаем примерно те же ~300 (321) автомобилей на 1000 человек.
                                                                              По Томску (именно городу), к сожалению, не удалось найти уровень автомобилизации.
                                                                                0

                                                                                Да по всей России примерно то же. Исключение Дальний Восток — там вроде около 400. А в Европе и США 400-500 и ничего, живут (даже в Амстердаме, который у всех ассоциируется исключительно с велосипедистами, уровень автомобилизации вроде выше чем в Москве)

                                                                  0
                                                                  Вот как раз то, что проектировали и делали 70-х годах было достаточно удобно. Это как раз современная погоня за баблом так выглядит.
                                                                    0
                                                                    Это, когда ночью на длинном проспекте, если и встретиться 2 автомобиля, то это будут такси.
                                                                      0
                                                                      Ага, то самое время.
                                                                    0
                                                                    Так что в глобальном масштабе способ один — потихоньку менять общественное мнение, поднимать эту тему, рассказывать.

                                                                    Согласен, мы написали во все оппозиционные СМИ, Навальному, в пару партий. Никто не ответил. О нашей ситуации написала пара мелких онлайн газет, а крупнейшая местная газета написала видение ситуации со стороны мэра (кучка активистов мешает добрым делам).

                                                                  0
                                                                  Вроде уже и китайцы начали понимать, что так строить нельзя, если не хочется потом расхлебывать.

                                                                  теперь бы это начали уже понимать и у нас — и наконец перестали строить тот ужас, который очень любит показывать «кудрявый блоггер»
                                                                    0

                                                                    На самом деле тоже потихоньку понимают. Например тема с двором без машин сейчас продвигается в каждой второй рекламе.
                                                                    Другое дело что строительство — процесс небыстрый, те дома которые продают сейчас начали строить несколько лет назад, а проектировать еще раньше. Т.е. наклепали муравейников еще на годы вперед.

                                                                      0
                                                                      Чтобы строить двор без машин нужно строить многоуровневые парковки по цена 350-500 тыс за место, а у нас таких нет, или делать это в дорогих жк, где парковки личные хорошо продаются по 500-700 тыс.
                                                                      Или автобус должен быть рядом, короче все равно это увеличивает стоимость на хороший процент.
                                                                        +2

                                                                        Чтобы сделать двор без машин достаточно не лепить 20-этажные башни. При нормальной этажности в 5-9 этажей будет вполне хватать мест на улицах (на которых можно предусмотреть место для парковки елочкой или перпендикулярно) и подземных паркингах.


                                                                        ОТ должен быть, разумеется.

                                                                          +1

                                                                          Знаем мы ваши "будет вполне хватать" — посмотрите на застройку 80х-90х. Те самые 9-10 этажей. Все дворы заставлены, вся дорога заставлена и автомобилисты лезут на газон, чтобы так влезти… А вот в моей "20 этажной башне" (19 этажей) пока всё прилично (да, дальше будет хуже, но в округе стоятся в том числе подземные паркинги, так что район в целом стабилизирован по количеству паркомест на 5-10 лет вперёд.

                                                                            0

                                                                            Потому что у домов 80-90 нет подземных парковок, а на улицах вдоль кварталов не предусмотрено достаточно парковочных мест.
                                                                            Если закладывать это все изначально в проект то будет норм.

                                                                              +2
                                                                              Наши относительно новые дома-кварталы уже с полной продуманностью в этом разрезе. Дома не бюджетные, центр города, однако им уже десяток лет есть.
                                                                              Типичный пример: стоит одна многоэтажка (9-10), у нее первый этаж вся сплошная парковка + у дома есть пристройка с тремя уровнями (один под землю, один на уровне первого этажа и один «вторым этажом»), которая является аналогичной парковкой, вмещающей машины еще с двух домов рядом.
                                                                              Во дворе есть место для проезда спец-техники и в целом нет «автодрома».
                                                                    0
                                                                    <хабрасуицид>
                                                                    Я хоть убейте не понимаю этих всех зелёных городов и прочего. Мегаполис это бетон, стекло и асфальт (читай — многоэтажки, офисы и парковки). Какие пешеходы с велосипедами, ау?
                                                                      +3

                                                                      Ну люди как-то больше хотят жить среди зелени и чистого воздуха. Бетон стекло и асфальт — вынужденные следствия высокой плотности населения. Но с современными технологиями и концепциями градостроительства все это можно сочетать.


                                                                      Круто же посидев в офисе до дома не толкаться в пробке, а пройтись через какой-нибудь линейный парк, типа этого хайнлайна ньюйоркского. Да и на велосипеде передвигаться на близкие расстояния (до 5-10 километров) при условии наличия инфраструктуры гораздо кайфовее, чем на машине. Я одно время ездил на работу на велике через парк — вот круто было. Гораздо круче чем нынешний час по пробкам на машине.

                                                                      0
                                                                      Будем оптимистами. Китайскую урбанизацию (и вершину ее достижений — города тюрьмы в уйгурисатне) человечество как-то сможет преодолеть. А атомизацию общества преодолеть нельзя.
                                                                        0
                                                                        А атомизацию общества преодолеть нельзя.
                                                                        А надо ли ее преодолевать?
                                                                        ИМХО, атомизация общества прежде всего свидетельствует о повышении уровня жизни (выживать в тяжелых условиях сплоченной группой проще, чем в одиночку) и независимости личности, что, на мой взгляд, плюс, а не минус.
                                                                          0
                                                                          Независимыми атомарными личностями гораздо проще управлять, формируя у них нужное мнение с помощью СМИ/рекламы/подбора новостей в ФБ и тому подобного. Именно в силу независимости и атомарности им тяжелее сформировать своё собственное мнение, которое, как правило, и формируется в обсуждении и спорах с друзьями. И уж точно такие независимые и атомарные личности не в состоянии отстоять своё мнение, если оно отличается от требующегося, так как кому вообще интересно мнение одиночки?
                                                                            0
                                                                            А мне кажется, что как раз наоборот — независимая личность привыкла принимать самостоятельные решения, над ней не довлеет авторитет общины, соответственно она в целом менее склонна подчинятся чужому мнению, в отличии от традиционной общины, где решения принимать может всего несколько лидеров, а остальные должны им слепо подчиняться.
                                                                            Тут, на мой взгляд, надо не путать независимые личности с асоциальными хикки, которые вообще мало способны к социальным взаимодействиям. В отличии от последних, независимая личность не замыкается в самой себе — у нее также будут друзья, будет свой круг общения и интересов. Разница с традиционным укладом в том, что этот круг общения формируется не по принципу родства-соседства, а по принципам схожести интересов и подбирается самостоятельно личностью, а не «в наследство». И второе отличие — этот круг не жестко фиксирован — нет проблем разорвать старые связи и построить новые, если уехал работать\учится в другое место.
                                                                              0
                                                                              В традиционной общине по каждому конкретному вопросу принимают решения те личности, которые лучше осведомлены в вопросе. Делегирование, вот это вот всё. Либо же методом обсуждения, который работает в небольших коллективах и не работает в больших. Слепого подчинения там нет, есть осознанное подчинение — примерно как в ситуации, когда мне в самолёте говорят «пристегнись», и я осознанно подчиняюсь, какой бы я свободомыслящий и не приемлющий насилия ни был. Или не лечу / изгоняюсь из общины. Свобода выбора.
                                                                              Информация, на базе которой любая личность принимает решение, не приходит прямой трансляцией от Высшего Разума (чем бы он/оно/она ни было). Это — то, что мы некритически впитали в детстве плюс критически осмысленный либо нет личный опыт. Мой тезис в том, что критическое осмысление опыта, а также создание фильтров к загаживающим мозги сообщениям возможно только как следствие общения с другими людьми, входящими в доверенный круг. Друзьями.
                                                                              В атомизированном обществе испорчен механизм, по которому можно набрать доверенный круг. Связи разорвать можно в любом обществе, кроме тюремного и армейского, а вот с построением новых, более глубоких, чем «не правда ли, хорошая погода?» — всегда сложности.
                                                                              Я, независимый и самодостаточный, могу сколько угодно общаться со своими коллегами на работе, друзьями по инстаграмму и приятелями по горнолыжному склону, однако они не формируют мой _доверенный_ круг, с которым я готов обсуждать глубокие проблемы. Например, болезненные вопросы государственного строительства. Хотя бы потому, что они могут оказаться 1) связаными с огранами, внимание которых мне не нужно; 2) аффилированными с какой-нибудь партией или учением, и вместо обсуждения получится то же загаживание мозгов.
                                                                              И так далее.

                                                                                +1
                                                                                Мой тезис в том, что критическое осмысление опыта, а также создание фильтров к загаживающим мозги сообщениям возможно только как следствие общения с другими людьми, входящими в доверенный круг.
                                                                                Но тогда, я очень извиняюсь, традиционная община для этого подходит чуть хуже, чем никак. Круг доверенных людей в ней сформирован по принципу «кто под рукой оказался», и еще дополнительно отфильтрован изгнанием нонконформистов. В результате скорее всего в традиционной общине вам будут лечить воспаление легких методом спускания родимого в прорубь: на один здравый, на пару веков устаревший проверенный временем рецепт придется десяток диких суеверий и кривых практик. Это прекрасно работает, но при условии отсутствия прогресса, как явления. Иначе — в лучшем случае получаются средневековые цеха, а в более типичном средневековая же инквизиция.

                                                                                В «атомизированном» же обществе социальные связи устанавливаются сложнее, чем выданные «традиционной общиной» в готовом виде, но качество их при этом оказывается несравнимо выше. Вы сами можете подбирать себе референтную группу, при этом сейчас уже совершенно необязательно встречаться лично, или даже обитать в одном и том же полушарии.

                                                                                Конечно, где возможности, там и опасности. Теперь никто не помешает подобрать себе референтную группу из аццких фриков и членов общества свидетелей Плоской Земли. Но положа руку на сердце, свинья грязи везде найдет, а списки суеверий традиционных общин, как правило, ничем не лучше.
                                                                                  +1
                                                                                  В традиционной общине по каждому конкретному вопросу принимают решения те личности, которые лучше осведомлены в вопросе. Делегирование, вот это вот всё. Либо же методом обсуждения, который работает в небольших коллективах и не работает в больших. Слепого подчинения там нет, есть осознанное подчинение — примерно как в ситуации, когда мне в самолёте говорят «пристегнись», и я осознанно подчиняюсь, какой бы я свободомыслящий и не приемлющий насилия ни был.
                                                                                  Вы описываете какую-то идеализированную общину, а в реальности такого практически не бывает. Например, главный в семье не самый умный, а самый старший, которой легко заткнет умного своим непререкаемым авторитетом.
                                                                                  Или не лечу / изгоняюсь из общины. Свобода выбора.
                                                                                  Понятие свобода выбора мало применимо, когда альтернативы резко понижают качество жизни и шансы на выживание. В традиционно-общинном обществе одиночке выжить крайне сложно. А так, по сути и на войне есть свобода выбора — можно отказаться выполнять приказ и пойти под расстрел — формально ведь тоже выбор!

                                                                        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                        Самое читаемое