Братья Райт: первые патентные тролли

Автор оригинала: Sean Trainor
  • Перевод

Фотографические пластинки 1905 года донесли до нас портреты Орвилла Райта (34 лет) и Уилбура Райта (38 лет).

17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбур Райт совершили первый удачный полёт на аппарате тяжелее воздуха. Они смогли влететь на своей машине, «Флайер», прямо в исторические книжки. Но кроме того, в последующее десятилетие их машина носила их по залам суда по всей Европе и Северной Америке.

В судах братья Райт вели длительную, неприглядную и по большей части безуспешную битву против других пионеров авиации по вопросу принадлежности принципов аэронавтики, делающих полёты возможными. Братья Райт цитировали патент 1906 года на свою машину и утверждали, что эти принципы принадлежат им, обвиняя конкурентов в краже интеллектуальной собственности. Давая отпор в суде, конкуренты Райтов утверждали, что теория, лежащая в основе машин, является общественным достоянием человечества, и доказывали, что патент Райтов относится только к конструкции их аэроплана.

В ходе этой битвы Райты показали себя не только пионерами авиации. Они также показали себя пионерами той деятельности, что иногда называют патентным троллингом: противоречивой современной практики судебных разбирательств с конкурентами по поводу нарушений, выходящих за пределы патента. Их наследием, таким образом, служат не только гениальность и инновации, но и сутяжничество и препятствие прогрессу. Ни шатко ни валко продвигая аэронавтику в начале XX века, Орвилл и Уилбур Райт тратили свои таланты и энергию – а также таланты и энергию самых одарённых своих конкурентов – на юридические битвы, происходившие с 1909 по 1917 годы. В результате американская авиация неизмеримо пострадала, а Райты установили опасные прецеденты для последующих поколений будущих патентных троллей.

Требования, связанные с патентом братьев Райт работали примерно так же, как и у сегодняшних патентных троллей. Рассмотрим часто цитируемый пример патентных неприятностей прошлого десятилетия: дело компании Personal Audio. Компании принадлежал патент 2001 года на «систему распространения аудиопередач и сообщений, в которой центральная система организует и передаёт сегменты программ подписчикам в разных местах», который она использовала в связи с предполагаемым выходом MP3-плеера (который так и не был выпущен). После того, как её иски о нарушении патента были отклонены в апреле 2015 года, компания использовала этот патент для доказательства того, что она изобрела идею подкастов, и что подкастеры, таким образом, занимаются кражей их интеллектуальной собственности. Эти судебные иски разделяет сто лет, однако общая схема требований Personal Audio и братьев Райт по сути идентичны.

Чтобы понять иски Райтов, сначала нужно изучить содержимое их патента. Патент, полученный ими через три года после первого полёта, описывал «летающую машину», с упором на наиболее революционный вклад братьев в исследования в области аэронавтики: их инновационный механизм управления самолётом в полёте.

По схеме Райтов – и почти во всех более поздних самолётах – управление осуществлялось при помощи того, что братья называли «поперечными кромками» крыльев самолёта. На практике это означало необходимость двигать задними внешними кончиками крыльев в разных направлениях, чего Райты добились при помощи тросов, искривляющих крылья «Флайера», сделанные из дерева и ткани. Для примера попробуйте скручивать в разных направлениях концы коробки со спагетти.

Искривление крыльев было ключевой инновацией, сделавшей пилотируемый полёт с мотором осмысленной реальностью. И хотя более ранние модели аэропланов могли отрываться от земли, все они были по сути своей нестабильными и невероятно опасными. Орвилл и Уилбур по праву гордились своей идеей и заслуживали любой защиты интеллектуальной собственности, которую мог обеспечить закон.

Однако Райтам захотелось запатентовать не только свой механизм искривления крыльев, но и все будущие устройства, способные двигать «поперечные кромки» крыльев самолёта – то есть, подать юридическую заявку на открытые ими принципы аэронавтики. Если бы патент интерпретировали так, как они хотели, это обеспечило бы им монополию на рынке авиации на многие годы.

К счастью для последовавшей истории авиации, многие из ранних конкурентов Райтов согласились рискнуть участием в юридической битве. Одним из таких конкурентов был Гленн Кёртисс, производитель мотоциклов, ставший разработчиком аэропланов, превратившийся в одного из самых яростных соперников Райтов. Оснастив свой самолёт подвижными закрылками, названными элеронами, вместо механизма искривления крыльев, Кёртисс надеялся избежать нарушения патента Райтов. Но поскольку управление его самолётом работало по тому же принципу, Райты посчитали, что это стоит разбирательства.

Кёртисс, однако, был не одинок в своей юридической беде. Между 1909 годом, когда Райты впервые подали в суд на Кёртисса, и 1917, когда патент Райтов был приостановлен, братья подали иск против одного из истинных героев ранней авиации.

Финансовые результаты исков были неоднозначными. Немецкий судья отклонил иск Райтов. Французский суд встал на их сторону. В США судьи дважды отказывали Кёртиссу – хотя, как и во Франции, юридические споры не давали братьям возможности собирать сколь-нибудь значительные роялти до момента разрешения патентной войны. Тем временем непрекращающаяся угроза получения от юристов Райтов письма с жёсткими формулировками убедила более робких конкурентов проглотить свою гордость и оплатить братьям значительные суммы за возможность выставить свои летательные аппараты.

Однако если финансовые результаты патентной войны оказались неоднозначными, её влияние на американскую авиацию было безусловно негативным. Ещё до смерти Уилбура в 1912 году, в разгар тяжбы, Райты пренебрегали исследованиями и разработками. К 1915 году, когда Орвилл продал компанию, основанную им со своим братом, их самолёт высмеяли, как опасный и устаревший. Вызывав когда-то зависть, самолёт Райтов стал посмешищем. Тем временем, хотя во время патентных войн другие американские разработчики продолжали разрабатывать впечатляющие инновации, индустрия авиации США в целом была заторможена тяжбами. Ко времени начала участия США в Первой Мировой войне в 1917 году состояние отечественной авиации было столь унылым, что правительство США не смогло найти ни единого самолёта, подходящего для военной службы. Таким образом страна, изобретшая летающие аппараты с мотором, бороздила разорванные войной небеса Европы в иностранных самолётах.

Расстроенный таким положением дел, активно рвущийся наверх политик Франклин Делано Рузвельт, тогда служивший помощником министра ВМФ, решил действовать. Надавив на ключевых игроков американской индустрии аэронавтики, Рузвельт убедил держателей интеллектуальной собственности сформировать патентный пул, который позволил бы производителям самолётов использовать технологии друг друга за скромный гонорар. Тем самым Рузвельт, по сути, привёл патентную войну к давно уже требовавшемуся финалу.

Нельзя сказать, чтобы Райты проиграли патентную войну. Орвилл и Уилбур получили огромные деньги от испуганных конкурентов, несмотря на отсутствие чёткого решения суда в их пользу. Но в долгосрочной перспективе многочисленные обстоятельства – среди которых важнейшим было историческое развитие – обернулись против Райтов, обеспечив, чтобы принципы аэронавтики, открытые ими, принадлежали всем.

Сегодня мы должны помнить не только первый исторический полёт Райтов, но и годы бесполезных и неприятных юридических конфликтов, в которые те впутали основанную ими же индустрию.
AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

Подробнее
Реклама

Комментарии 13

    +2
    Первым патентным троллем, вероятно, был американец Джордж Селден, который в конце XIX века запатентовал автомобиль четырехколесное транспортное средство с двигателем. :)

    Селден, Джордж Болдуин — Википедия
    Джордж Болдуин Селден (1846—1922) — деятель зари автомобильного века, одновременно изобретатель, патентный юрист, патентный махинатор и патентный тролль. В 1895 году получил патент США на автомобиль. Владелец собственной компании Selden Motor Vehicle Company, выпускавший автомобили в 1909—1912 годах и грузовики в 1913—1930 в годах.


    George B. Selden — Wikipedia
    В этой статье, помимо прочего, есть схематическое изображение «автомобиля» Селдена.
    (прямая ссылка на страницу с картинкой)
      +2
      и утверждали, что эти принципы принадлежат он, обвиняя конкурентов в краже интеллектуальной собственности
      Торчащие ноги машинного перевода:-) Извините, что не в личку, но читать бросил после этого (не первого) ляпа.
        +6
        чего Райты добились при помощи кабелей

        cable или wire — это трос в данном контексте, если что.
          0
          Не знал про такие технические подробности, про элероны. Всегда считал, что они просто первыми построили что-то более менее летающее. А оказывается, там реальное важное изобретение.
            +1
            Они изобрели гоширование.
            Хотя, Лилиенталь использовал его ещё раньше, но в несколько другой форме.
            Кстати, сейчас парапланы рулятся примерно так же, как самолет Райтов.

              0

              я тоже думал, что их главная идея была в использовании цепной понижающей передачи и двух винтов большого диаметра, приводимых в движение одним мотором. когда конкуренты ставили более мощные моторы, но с винтами меньшего диаметра прямо на валу, и у них не хватало тяги для взлета.

                0
                Их этот назвался «гаширование» и это единственная их изобретение. У же в сл году или через на Фарманах начали использовать элероны, как результат самолёт братьев быстро устарел.
                  0

                  Точнее всего описать их изобретение так: они первыми реализовали эффективную систему управления креном самолёта (пусть и довольно примитивно). Без неё невозможно не то что управлять — даже просто парировать спонтанные крены от ветра. Так что тут можно ставить знак равенства между гошированием и возможностью "более-менее летать".

                  –1

                  у патентной системы есть недостатки, которые и дают возможность «кормить» патентных троллей или затормаживать прогресс как таковой. понятно, что надо защищать инвестиции, но это не должно противоречить здравому смыслу. неужели нельзя юридически закрепить максимальный доход, к примеру, 100 кратному возврату инвестиций для того, кто реально изобрел, и 10 кратному для тех, кто выкупил патент у изобретателя.

                    +2
                    как будем оценивать затраченное время?
                    10 крат от затрат или от цены продажи?
                    как оценить затраты, если изобретение было сделано «случайно», при попытке изобрести что-то иное?
                      0
                      Просто патент должен быть на конкретную реализацию, а не на идею. То есть, управлять машиной при помощи рулевого колеса это просто идея. А уже конкретный руль с какой-то там гидравлической системой усиления можно считать реализацией и получить на это патент. Но бывают случаи, где не очевидно, где провести грань между идеей и реализацией. К примеру, можно сделать транспортное средство с четырьмя колесами и доказать, что четыре колеса это часть реализации, которая и обеспечивает преимущество над трёхколёсниками. Короче в таких случаях уже нужно придерживать здравого смысла.
                      0
                      тут больше напрягает вопрос именного того, что юридически они могли себе позволить это делать. К сожалению пока какой-то закон/решение не начнет приносить значительные убытки — его исправлять не будут. Но история интересная, спасибо
                        0
                        Нельзя сказать, чтобы Райты проиграли патентную войну

                        Что нельзя сказать?


                        Вы уж если переводите, то перечитайте что перевели. А то, то статью про неудобство использования айфона опубликуете, сами не пользуясь айфоном. То перевод через гугл-транслэйт сделаете не перечитав результат. :)

                        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                        Самое читаемое