Что общего у оверклокинга и даунсайзинга?



    Продолжение темы современных двигателей в формате comparing incomparable.

    После прочтения статьи «Apple в 2019 году — это Linux в 2000 году» я подумал что по такому же принципу можно сравнить и процесс “ускорения” в компьютерном “железе” c тенденциями «разукрупнения» ДВС.

    Определения двух терминов


    Оверклокинг это повышение быстродействия компонентов компьютера за счёт эксплуатации их в форсированных (нештатных) режимах работы. Процессор после оверклокинга должен по показателям догонять аналоги с большей ценой, работающие без ускорения.

    Даунсайзинг это метод форсировки автомобильных двигателей малого объема с целью повышения мощности и экономии топлива. Мотор после применения методов даунсайзинга должен по этим показателям догонять более дорогие аналоги, с большим объемом.

    Общие даты


    В 70-е история разгона берет начало уже с выходом первых процессоров, и долгое время оверклокингом занимались лишь энтузиасты.

    В 90-е цены на компьютерные комплектующие держались на довольно высоком уровне, чипы разгонялись более активно. Технология разгона осуществлялось с помощью паяльника, путем перестановки джамперов на материнской плате и замыкания ножек у процессоров.

    В 2000-е оверклокерское сообщество как достаточно массовое течение начало формироваться только в начале 2000-х годов.

    70-е стали отправной точкой начала уменьшения объема ДВС из-за топливного кризиса 1974 года. Термин Даунсайзинг появился в то же время, но еще не относился к автомобильным моторам.

    90-е официальное начало эры даунсайзинга — 1,8-литровый мотор Audi стал первым примером классического подхода этого метода форсировки ДВС.

    2000-е стали периодом расцвета идеи даунсайзинга, которую продвигал в основном VW, но “волна” задела других.

    Методы “разгона”


    3 основных показателя для “ускорения” — Изменение частоты, Изменение коэффициента умножения, Изменение напряжения.

    Первое позволяет увеличить тактовую частоту, но влияет на остальные элементы.

    Второе поднимает мощность только процессора, без негативных последствий для остального.

    Третье компенсирует обычно просадку из-за ускорения первых двух, и то же может быть использовано для разгона.

    3 основных показателя для увеличения мощности двигателей при даунсайзинге – давление наддува создаваемого турбиной, давление в топливной магистрали+прямой впрыск и обороты.

    Первое создает теоретическую возможность сжечь больше топлива, но влияет на рабочий процесс других систем ДВС.

    Второе обеспечивает распыление топлива до состояния позволяющего сгорать топливу полноценно.

    Третье компенсирует уменьшение объема за счет более высоких показателей рабочих оборотов и также повышает мощность.

    Теплопроводность – охлаждение процессоров и двигателей


    Проблемы с охлаждением при развитии обоих процессов физически предсказуемы, и решаются похожим образом.

    Иногда подбирают более теплопроводные материалы.

    • В ПК это различные варианты термоинтрефейсов, замена крышки процессора и ее полировка, использование жидкого металла.
    • В ДВС это замена прокладок между ГБЦ на металлические, замена ГБЦ и обработка внутренних каналов (полировка), использование клапанов с жидким натрием внутри.

    Дальше модифицируют систему охлаждения, расширяя сеть охлаждаемых водой-воздухом элементов.

    • В ПК это в основном процессор, видеокарта, SSD, блок питания которые могут быть оснащены жидкостным охлаждением. Воздушное охлаждение может применяется на менее «разогнанных» элементах.
    • В ДВС это воздух на впуске, масло для турбины и рециркулирующие выхлопные газы в EGR, где охлаждение так же обеспечивается жидкостной системой. Воздушное охлаждение может применяется на менее «разогнанных» элементах.

    При использовании других систем охлаждения то же есть определенная схожесть.

    • Экстремальный оверклокинг это традиционно жидкий азот. Это уже не совсем про экономию денег при покупке процессора, а скорее больше спортивный интерес. За счет охлаждения показатели производительности самые большие, но эффект длится ровно до момента потери возможности “подливать азот”.
    • Экстремальный “даунсайзинг” это тюнинг мотора за счет установки системы впрыска закиси азота, которая любой мотор может ускорить до уровня более мощных в “стоке”. Эффект “веселящего газа” длится ровно до момента его полного выхода из баллона.

    Стабильность работы оверклокнутого процессора – стабильность работы даунсайзингового мотора


    Чувствительность к колебаниям напряжения у оверклокнутых процессоров ниже. Пропуск тактов (throttling) как крайнее проявление нестабильности работы бывает при достижении предела.

    В даунсайз-двигателях колебания качества моторного масла, топлива и условий эксплуатации снижает стабильность работы делая мотор более “чувствительным”. Пропуски зажигания — детонация это крайнее проявление нестабильности, и бывает при достижении предела на некачественных топливно-смазочных материалах.

    Рост энергопотребления оверк-процессоров — Рост расхода топлива


    Расход энергии “ускоренным” процессором будет выше, и большинство это понимает.

    Расход топлива даунсайз-мотора будет выше заявленного, но покупатели в основном об этом уже знают. Придуман даже специальный термин (Cycle-beating), означающий отклонения моторов от реальности.

    Цена “разогнанного” процессора — цена “уменьшенного” мотора


    Цена являлась часто определяющей причиной “разгона” электронных компонентов. Весь смысл оверклокинга в получении из более дешевого компонента характеристик близких или сходных с более дорогим.

    Даунсайз-моторы дешевле крупных силовых агрегатов по одной простой причине — на их производство уходит намного меньше материала.

    Стратегии маркетинга


    Оверклокинг официально практикуют и производители электроники, делая иногда более новый “продукт” из старого делая небольшой “разгон”.

    Даунсайзинговые моторы так же имеют тенденцию увеличивать мощность программно, за счет того что более новый двигатель получает другую “прошивку” на заводе.

    Конец близко!


    У Оверклокинга за счет миниатюризации электроники перспектив все меньше. Уже даже пророчат закат эпохи разгона.

    У Даунсайзинга из-за “миниатюризации” узлов и агрегатов так же достигается физический предел. Официально от стратегии дайнсайзинга уже отказались в VW и Renault-Nissan.


    Противоположной оверклокингу тенденцией развития может стать андерклокинг. Логично же что добравшись до границы необходимой производительности тенденция к повышению надежности, экономии энергии будет более актуальна?

    Новая стратегия антипод даунсайзинга — райтсайзинг (доведение до нужных размеров) начнет действовать уже в наше время и решит проблему надежности и реальной экономии топлива. Официально это подтвердили в VW и Renault-Nissan.


    P.S. — «Разгон» моторов и электронных компонентов постепенно уходит, но возможно на новом технологическом уровне он снова вернется. Например, возможно ДВС при переходе на водород, в теории ДВС могут сократить свой объем, из-за отсутствия проблем с экологией сгорания, а процессоры в случае использования сверхпроводников смогут снова увеличить свою мощность сверх штатных параметров.
    Поделиться публикацией
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее
    Реклама

    Комментарии 22

      0
      Неплохая аналогия.

      Я бы еще добавил то, что старшие модели процессоров часто идентичны младшим, с физической точки зрения. При этом частота или количество ядер фиксируются производителями искусственно, для покрытия нескольких ценовых ниш без увеличения затрат на разработку.

      Так же поступают автопроизводители: более дешевые модели иногда оснащаются другим блоком управления/прошивкой со сниженной мощностью. При этом сам двигатель идентичен таковому у старшей модели. В редких случаях даже предлагается возможность штатной перепрошивки в старшую модель у официального дилера за отдельную плату. Например: en.wikipedia.org/wiki/BMW_N20#N20B20 имеет широкий диапазон мощности для одной и той же модификации, а дилеры предлагают официальные пакеты увеличения мощности: www.bmw.ru/ru/topics/offers-and-services/original-bmw-accessories/Original_BMW_Accessories.пакет-увеличения-мощности-m-performance-power-kit-для-bmw-320d-и-420d1.html

      Но не могу не отметить, что в статье есть небольшие неточности. Например:
      «Пропуски зажигания — детонация ...»

      Пропуски зажигания и детонация — противоположные по сути явления. Детонация — это взрывное воспламенение смеси после зажигания.

      Так же я не согласен, с тем что даунсайзинг ведет к росту потребления топлива. Цель даунсайзинга — снижение массы движущихся частей и снижения потерь на трение. Делается это для повышения КПД и снижения выбросов. При этом общий вес турбомотора может быть даже больше веса аналогичного атмосферника, если брать в расчет интеркуллеры, нагнетатели, увеличенные радиаторы и тд…

      Но аналогия с процессорами все же есть: тюнинг позволяет повысить мощность и при этом расход топлива зачастую снижается за счет снижения экологичности. При отключении EGR, удалении катализаторов, снижении рабочей температуры смеси — двигатель работает в более оптимальных режимах и выдает больше мощности без ущерба для надежности. По аналогии: при даунвольтинге снижается температура, вследствие чего CPU или GPU достигают более агрессивных частот в бусте даже без ручного оверклокинга.

      Так же, мне кажется, что местами было бы уместнее использовать термин «тюнинг», а не «даунсайзинг».
        0
        Детонация — это взрывное воспламенение смеси после зажигания.

        Детонация в двигателе — самопроизвольное преждевременное воспламенение топливной смеси при ее сжатии ДО срабатывания свечи зажигания.
          0
          Стук, возникающий в двигателях внутреннего сгорания, также называют детонацией (англ. knock), однако это не детонация в строгом смысле этого слова. Стук вызывается преждевременным самовоспламенением топливовоздушной смеси с последующим быстрым её сгоранием в режиме взрывного горения, но без образования ударных волн.

          ru.wikipedia.org/wiki/Детонация
          0
          Пропуски зажигания и детонация — противоположные по сути явления. Детонация — это взрывное воспламенение смеси после зажигания.


          Это приведенный пример крайних состояний в одном процессе. При детонации происходит смещение угла зажигания и… иногда возникают пропуски зажигания из за слишком некачественного топлива, после чего коррекция опять сдвигается. По сути возникает постоянный плавающий поиск лучшего угла зажигания при очень некачественном топливе, и мотор может свалится даже в аварийный режим если не получается найти нормальный диапазон работы на некачественном топливе.
            0
            Коррекция работы двигателя происходит постоянно. Цель современных блоков управления в том, что бы рабочий цикл был максимально близок к границе детонации. Именно там топливо сгорает максимально эффективно.

            После того, как датчик детонации определит, что она имела место — софт корректирует режим работы (происходит откат углов). Если внешние условия резко меняются: выехали из пробки и втопили газ, или двигатель нагрелся, то детонация может возникать даже на высокооктановом топливе, потому что граница резко смещается. С пропусками зажигания в следствии откатов углов я не сталкивался, можно где-то почитать про это? Максимум, что видел: как «сдувает» искру с «слабых» свечей: bmwservice.livejournal.com/200933.html

            Мне по прежнему кажется, что предложение ниже требует уточнения:
            Пропуски зажигания — детонация это крайнее проявление нестабильности, и бывает при достижении предела на некачественных топливно-смазочных материалах.

              0
              У вас есть или была машина? Просто вопрос уточнения тут мне кажется ну слишком очевидным из-за простоты взаимосвязи этих двух понятий. Если все же сомневаетесь могу дать ссылки.

              пропуски зажигания (тут в общем о понятии пропуски зажигания)

              — детонация

              Немного не по теме но факт.

              Любой автомобиль так или иначе иногда имеет пропуски зажигания при работе, что иногда можно посмотреть как ошибки на диагностике.

              Любой автомобиль с прямым впрыском топлива работает на сверхобедненых смесях топлива, а значит на той границе где колебания качества топлива вызывают пропуск зажигания в такте.

              Любой турбированный автомобиль имеет повышенный риск детонации из-за напряженных температурных условий работы, и как следствие угол момента зажигания тут изменяется значительно, а гениальная «идея» гасить температуру заливанием топлива так вообще по сути не сильно отличается от слова пропуск зажигания (по факту лишнее топливо как в первом так и во втором случае не успевает сгореть, и догорает уже после в выхлопной системе).

                0
                Переходить к личностям, на мой взгляд не очень корректно. Наличие у меня автомобиля не делает меня экспертом в области двс и наоборот. Но если вам так хочется знать, да имеется. 3 литра, stage 2, 450 лс.

                Любой автомобиль так или иначе иногда имеет пропуски зажигания

                Не согласен. Пропуск зажигания это неисправность, о чем даже у вас в ссылке написано. Хотя доверия сео текстам у меня не много :)

                Любой автомобиль с прямым впрыском топлива работает на сверхобедненых смесях топлива

                При низких нагрузках (пробочный режим), да, afr может быть высоким (у себя наблюдал больше 20 по данным мониторинга). Но при интенсивных режимах движения смесь богатая.

                колебания качества топлива вызывают пропуск зажигания в такте.

                Что вы подразумеваете под колебаниями качества? Сниженное октановое число? Повышенное содержание серы? Повышенное содержание продиводетонационных компонентов топлива (эфиры, спирты, металлсодержащие и тд)?
                Можно подробнее про связь состава топлива и пропусков зажигания? Даже в ссылке в качестве причин указаны только механические неисправности.

                гениальная «идея» гасить температуру заливанием топлива так вообще по сути не сильно отличается от слова пропуск зажигания (по факту лишнее топливо как в первом так и во втором случае не успевает сгореть, и догорает уже после в выхлопной системе).

                При обедненной смеси — да, выше температуры и ниже скорость горения. Смесь может догорать в выпускном тракте. При обогащенной — нет. Во-первых, скорость сгорания увеличивается значительно. Во-вторых, откуда в выхлопной системе окислитель для продолжения процесса горения, если его и в цилиндре-то не хватило?

                www.drive2.ru/b/2311860 — тут хорошо описан процесс горения и на графиках видно, что пропуски могут быть только на очень бедной смеси.

                  0
                  Переходить к личностям, на мой взгляд не очень корректно. Наличие у меня автомобиля не делает меня экспертом в области двс и наоборот.

                  Извиняюсь, просто учитывая опыт настройки Ваз движков у большинства населения я думал вы знаете аналогию с регулировкой опережения зажигания на карбюраторах (где вручную настраивать приходилось по звуку от детонации до начала нестабильной работы-пропусков зажигания)
                  Не согласен. Пропуск зажигания это неисправность, о чем даже у вас в ссылке написано.

                  Неисправность, но слабо фиксируемая полностью. т.е. эпизодический вариант не срабатывания зажигания не фиксируется, а вот при периодическом срабатывании начинается фиксация неисправности.

                  Что вы подразумеваете под колебаниями качества? Сниженное октановое число? Повышенное содержание серы? Повышенное содержание продиводетонационных компонентов топлива (эфиры, спирты, металлсодержащие и тд)?
                  Можно подробнее про связь состава топлива и пропусков зажигания? Даже в ссылке в качестве причин указаны только механические неисправности.

                  по факту мех. неисправности как раз и связаны с всем тем букетом несоответствия хим. состава что вы перечислили. Один из примеров.

                  Во-вторых, откуда в выхлопной системе окислитель для продолжения процесса горения, если его и в цилиндре-то не хватило?

                  Речь о кат.нейтрализаторе где результат этого обогащенного выхлопа сказывается на его ресурсе. Не спорю что спец. режимы для разогрева катализатора обогащенной смесью есть, но даже от них пытаются отказаться (ранее вдуванием воздуха в выхлопную перед катализатором что «догорела», сейчас на некоторых машинах просто электро-подогревом). Поэтому и говорю что гасить температуру бензином это не очень хорошее решение (думаю BMW доведет до ума водный впрыск и подобный метод станет еще реже применяться)

          +2
          У вас опечатка в слове «оверКлокинг» (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B7%D0%B3%D0%BE%D0%BD_%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D1%8C%D1%8E%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2).
            0
            Ага! Причем, ирония судьбы в том, что «оверлок» слово тоже существует — и заголовок меня крайне заинтриговал. Действительно, что общего у швейной машинки и тенденции к уменьшению компонент?! Разгадал, правда, быстро — увидев в иллюстрации английское overclocking

            ru.wikipedia.org/wiki/Оверлок
              0
              Исправил. Про швейную машинку ссылки кстати постоянно лезли когда писал, так буква и потерялась)))
              0
              «Разгон» моторов и электронных компонентов постепенно уходит, но возможно на новом технологическом уровне он снова вернется.
              Не думаю. У Intel технология Turbo boost уходить никуда не собирается, а ведь по сути это и есть разгон процессора, только контролируемый в зависимости от различных факторов.
                0
                Я имел ввиду «классический» разгон в виде «кремниевой лотереи». Когда в этом есть экономический смысл, и немного риска (а степень риска каждый уже определяет сам).
                +1
                В эволюционном развитии даунсайзинга ДВС образовалось достаточно много тупиковых ветвей. Почему тупиковых? Да потому что уменьшение размеров поршней, колец, размеров блока внутреннего сгорания и некоторых узлов приводит к существенному снижению срока эксплуатации и большему ограничению допустимых режимов работы двигателя. Пройдемся подробнее: более короткие поршни уменьшают массу движущихся частей, но вместе с тем увеличивают термическую нагрузку на них же, что приводит к быстрому прогоранию поршней. Более короткая юбка не позволяет своевременно и достаточно активно отводить тепло. Это отражается на очень ограниченных и почти предельных допустимых режимах работы, требованиях к более качественным материалам самого поршня, и общей времени эксплуатации даже если двигатель не заходил за предельные режимы работы. Более короткие поршни банально начинают стачиваться при работе быстрее, т.к. их более сильно перекашивает в цилиндре и как следствие стачиваются края превращая круглый поршень в овал. Более тонкие кольца, наборные и т.д. имеют свои преимущества и недостатки, среди которых в том числе работа с более жидким маслом, и работа на повышенных температурах (из-за коротких поршней, см. выше). Отсюда риск закоксовывания этих колец продкутами сгорания масла и залипания колец, и как следствие: потеря компрессии, деградация поршневой группы и т.д. Уменьшение противовесов на кривошипно-шатунном механизме приводит к улучшению динамичности двигателя, но при этом же увеличивает нагрузку на вкладыши и повышает требования к точности работы всех цилиндров и деталей. т.к. противовесы изначально призваны сглаживать неровности в работе двигателя, при любом отклонении появляется расбалансировка и как следствие вибрация, вибрация которая очень быстро убивает двигатель, в частности шатунную группу. Уменьшение самого кривошипа, а именно его толщины — приводит к постепенной деградации через появление неровности (он выгибается) и как следствие появляется биение, убивающее вкладыши. два последних пункта можно частично компенсировать более частыми перемычками крепления кривошипа к корпусу двигателя. И еще много чего можно добавить из современных тенденций вроде дожига отработанных газов (что ИМХО является лютым бредом от зеленых и потакающих им инженеров), и другие перлы ДВС построителей от совершенно разных компаний их производящих, но наводящих на мысль что проектировали некоторые поделия не инженеры а дизайнеры ( не в обиду последним, ибо это не их область в принципе). Но при этом некоторые очень удачные и на мой взгляд революционные решения для ДВС, по некоторым причинам были заброшены в архив истории (привет патентное право). Например технологии FTEC. И 1 и 2 и даже 3-я фазы были. Позволяют на практически на ровном месте добиться минимальными доработками конфигурации от двигателя: 1) существенного прироста мощности. 2) более качественного сгорания топлива (и как следствие повышенной экологичности). 3) И как следствие первых двух: уменьшение расхода топлива. Хонда изобрела данные технологии, получила патент, но что-то пошло не так, и был заключен договор, ограничивающий их использование и самой хондой и другими производителями. Старые двигатели с FTEC еще бегают по дорогам и продолжают доказывать свою эффективность, а новые с FTEC уже не производят.
                  +1
                  Гугл не знает что такое «Honda FTEC», может VTEC? Ссылкой не поделитесь где можно почитать про этот FTEC?
                  дожига отработанных газов
                  Это EGR? Чем она так плоха?
                    0
                    VTEC, совершенно верно. Моя ошибка.
                    По поводу EGR: 1) В выхлопных газах содержится довольно много газа не годного к дальнейшей работе и он имеет повышенную температуру. Если работа двигателя нормальная, то дожигать там особо то и нечего. Если же двигатель работает с обогащенной смесью то дожигать смысла тоже мало ибо логичнее выровнять смесь изначальную. Или использовать в разработке двигателя VTEC-1 стадии, при которой происходит закручивание впускных газов и как следствие лучшее смесеобразование+лучшее распределение смеси по камере сгорания+более полное сгорание топлива. Добавление же отработанных газов в смесь требует больший рабочий объем для сохранения эквивалентной мощности, ибо и кислорода в такой смеси уже почти нет 2) в отработанных газах так же содержаться продукты горения, которые оседают на впускном коллекторе и впускных клапанах, а смешиваясь с более холодным свежим воздухом из впускной смеси частично конденсируются на поверхностях. По итогу мы имеем из-за EGR более быструю деградацию впускных клапанов, засорение камер сгорания и больший расход топлива и уменьшение тяги. Якобы это экологичнее, т.к. уменьшается количество CO в пользу более «догоревшего» биологически активного CO2. Однако я не вижу в этом преимущества, т.к. приходится сжигать больше топлива и чаще проводить ремонт. Какая же это экологичность!?
                    Однако я положительно отношусь к каталитическому дожигу по принципу каталитических насадок на выхлопную систему (типа глушителей). Стоят они нормально, а влияние на мощность двигателя не такое значительное. Это более адекватное решение как с экологической, так и с экономической точки зрения.
                    Добавлю откуда про VTEC черпал изначально информацию.
                      0
                      но что-то пошло не так, и был заключен договор, ограничивающий их использование и самой хондой и другими производителями. Старые двигатели с VTEC еще бегают по дорогам и продолжают доказывать свою эффективность, а новые с VTEC уже не производят.
                      Honda Civic 2016–present Моторы:
                      1.6 L R16B i-VTEC SOHC I4
                      1.8 L R18Z1 i-VTEC SOHC I4
                      2.0 L K20C1 VTEC turbocharged DOHC I4
                      2.0 L K20C2 i-VTEC DOHC I4
                      1.0 L P10A2 VTEC turbocharged DOHC I3
                      из-за EGR более быструю деградацию впускных клапанов, засорение камер сгорания и больший расход топлива и уменьшение тяги
                      EGR
                      Например, двигатель Toyota 1KD-FTV, в варианте Евро-3 (где объём рециркуляции отработавших газов невелик) имел ресурс до капитального ремонта более 500 000 км, тогда как тот же двигатель в варианте Евро-4 (где отработавшими газами замещается практически весь избыточный воздух) имеет ресурс всего порядка 100 000—150 000 км из-за ускоренного износа поршневых колец. В двигателях стандарта Евро-5 и выше, где применяются сажевые фильтры, эта проблема решается отбором очищенных выхлопных газов после фильтра.

                      Я не знаю где искать статистику по пробегу до капиталки, чтобы подтвердить или опровергнуть это.
                        0
                        Если найдёте и поделитесь информацией — будет круто.
                        За списки моторов спасибо, есть что погуглить при дальнейшем выборе авто. Я искал когда занимался вопросом, но натыкался на либо «не поставляется в РФ/СНГ/Европу», либо производились только ограниченный год/модель, либо еще какие то подобные. Сказать так чтобы это попадалось на каждому шагу — точно нет. Хотя по логике технология явное улучшение.
                        По работе с отработкой — тоже здравый смысл подсказывает, а разобранные мертвые движки подтверждают. Фильтр конечно спасёт, но добавит задержку при прохождении через него. Чтобы её минимизировать нужен либо большой фильтр с большой площадью поверхности фильтрации, либо более крупный, тогда мелкие частицы будут проходить все равно беспрепятсвенно. Да и как часто его прийдется менять?
                        Была бы какая-то статистика от ремонтников двигателей или эксплуационных служб, желательно не предвзятая к конкретной компании производителю и с хорошей выборкой по количеству.
                        Я так понимаю есть требования от рынка сбыта (Европа, Америка, Азия, СНГ). И под эти требования производители моторов и городят Евро-4/5 и подобные, дабы выхлопные газы соответствовали нормам по количеству СО. Иначе их не пустят на рынок. Потери в мощности, повышение расхода и уж тем более сокращение срока службы — не первостепенные в таком случае вопросы. Последнее так и подавно только на руку производителю, если через 3 года пойдёте покупать новый — это же даже лучше!
                  +2
                  По-моему не совсем правильная аналогия. Оверклокинг — попытка улучшить характеристики уже готового изделия. В случае с ДВС ближайший аналог — это чип-тюнинг.
                  А вот аналог даунсайзинга в «процессоростроении» — это скорее уменьшение размера транзисторов.
                  Оверклокингом занимается пользователь, а даунсайзингом — разработчик.
                    0
                    По-моему не совсем правильная аналогия. Оверклокинг — попытка улучшить характеристики уже готового изделия

                    Ирония судьбы как раз в том, что 3-х цилиндровые двигатели сейчас строят на базе 4-х цилиндровых. BMW, Volvo и тот же VW (частично) так делают.

                    А вот аналог даунсайзинга в «процессоростроении» — это скорее уменьшение размера транзисторов.

                    Изначально как раз и думал сравнить даунсайзинг с законом Мура, но там не такие явные аналогии(а если строить графики уменьшения объема по маркам и т.д. то получается скорее волна, а не линия как у Мура).
                    А вот с некоторыми законами it очень даже совпадает. Например Закон масштабирования Деннарда (Уменьшая размеры транзистора и повышая тактовую частоту процессора, мы можем легко повышать его производительность) и последующая реальность (Причиной замедления роста частоты, являются утечки токов, которые Деннард не учитывал в конце 70-х. При уменьшении размеров транзистора и повышении частоты ток начинает сильнее нагревать микросхему, что может вывести ее из строя. Поэтому производителям приходится балансировать выделяемую процессором мощность. В результате с 2006 года частота массовых чипов установилась на отметке в 4–5 Ггц.).
                    А вот в ДВС похожая история от оптимизма от уменьшения ДВС, до затухания из-за очевидной невозможности обмануть физику сгорания топлива, и постоянно уменьшать затраты на инерцию ЦПГ — трение.
                    Оверклокингом занимается пользователь, а даунсайзингом — разработчик.

                    Вот тут тоже весело. Изначально оверклокингом занимался пользователь, а затем сам разработчик стал «разгонять» (о чем гордо и пишет на упаковке в качестве рекламы). С ДВС изначально «выжать все» пытались уличные гонщики при чип-тюнинге и установке тюнинг-комплектов в виде турбины, облегченной ЦПГ, лучшего охлаждения воздуха через интеркулеры и т.д., а уже потом этот же комплект доработок увидели на даунсайзинговых моторах (не удивлюсь если многие из этих инженеров в прошлом «уличные гонщики»).

                      0

                      еще интересная аналогия с числом цилиндров и ядер. так, например, когда из двух VR6 сделали W12, так и Intel собирала два физических ядра на одном сокете.

                        0
                        Дополню из не написанного, есть аналогия развития технологий микроэлектроники — ДВС.

                        Гибридные процессоры — гибридные ДВС

                        Интегрированные элементы электроники (микросхема-кодек для звука, Сеть – встроенный контроллер, встроенная видеокарта, Контроллер Raid) — «интегрированные» элементы ДВС ( одна деталь в VW — ГБЦ с выпускным коллектором, «сиамский» блок цилиндров, общий корпус для двух термостатов. Иногда используется один ремень для привода всех агрегатов)

                    Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                    Самое читаемое