Карбюраторы мотоциклетного типа. Диффузор и дроссельная заслонка

    Здравствуйте, уважаемые читатели. Настало время публикации очередной части статьи про карбюраторы малолитражных двигателей.

    Мы уже полностью рассмотрели главную дозирующую систему.

    Сегодня рассмотрим особенности конструкций диффузора и дроссельной заслонки.



    Большинство карбюраторов мотоциклетного типа имеют в своей основе диффузор переменного сечения и дозирующую иглу. Управление сечением диффузора осуществляется с помощью дроссельной заслонки цилиндрической или плоской формы. Дроссельная заслонка скомпонована с дозирующей иглой. Получается, что регулирование подачи топлива осуществляется одновременно с изменением сечения диффузора. Подробнее об управлении сечением рассказано в этой публикации.

    Пропускная способность диффузора


    Диффузор — один из основных элементов карбюратора. К определяющим параметрам диффузора относится его диаметр. Выбор диаметра строго зависит от требований, предъявляемых к двигателю. Численные значения диаметра диффузора и других важных параметров изначально определяют исходя из инженерной практики и опыта проектирования различных мотоциклов и двигателей к ним. Окончательный подбор диаметра осуществляется при испытаниях на двигателе.

    К примеру, малокубатурные двухтактные двигатели, применяемые на мопедах и скутерах, оснащаются карбюраторами с диаметром диффузора от 12 до 14 мм. На 125-кубовых спортивных двигателях используются диффузоры с диаметром от 36 до 40 мм. На гоночных двигателях с золотниковым газораспределением можно встретить карбюраторы с еще большим диффузором. Такая тенденция связана с тем, что диаметр диффузора определяет максимальную пропускную способность главного воздушного канала, т.е. — максимальное наполнение цилиндра. Чем бóльшую мощность предполагается развить, тем больше должен быть диффузор, так как он будет оказывать меньшее сопротивление потоку смеси.

    Однако большой диаметр диффузора делает двигатель менее приемистым, так как ухудшает распыление топлива в режимах малых и средних нагрузок. Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов, приемистость важнее максимальной мощности. В таком случае применяются карбюраторы с диффузором небольшого сечения, что позволяет улучшить истечение топлива за счет большего разрежения.

    Чтобы увеличить пропускную способность, не меняя диаметр диффузора, применяют специальные вставки для исключения ступенчатого изменения сечения на пути потока воздуха, снижая тем самым паразитные завихрения.

    Форма диффузора


    После определения площади сечения необходимо определить форму, которой будет ограничена эта площадь.

    Для спортивных и других высокопроизводительных двигателей, у которых первостепенен режим максимальной мощности, предпочтительна круглая форма. Круг — это фигура с наименьшим периметром среди прочих фигур одинаковой площади, поэтому стенки диффузора круглой формы оказывают наименьшее сопротивление воздушному потоку.

    На двигателях, где важно плавное управление мощностью, применяются карбюраторы с овальным сечением диффузора. Встречаются и более сложные формы, например, форма «щита», как прозвали ее инженеры Dellorto — дальнейшая эволюция овальной формы.


    Формы диффузоров: a — овальная форма, b — форма «щита»

    Как уже было упомянуто, при малом диаметре диффузора двигатель обладает лучшей приемистостью за счет поддержания высокой скорости воздушного потока в карбюраторе. При небольших подъемах дроссельной заслонки овальный профиль образует меньшее сечение. В этом случае карбюратор работает так, как будто имеет диффузор меньше, чем есть на самом деле. У карбюраторов в форме щита на малых подъемах площадь сечения еще меньше в сравнении с просто овальной. Это делает двигатель еще более отзывчивым на изменение положения ручки газа, что бывает очень важно для некоторых моторов с автоматической трансмиссией.

    Сложная форма диффузора позволяет улучшить качество смеси на неустановившихся режимах, не ухудшая наполнение цилиндра при полностью открытом дросселе, так как на полном подъеме площадь увеличивается до рассчитанной на режим максимальной мощности. Помимо этого, сложная форма диффузора позволяет расширить диапазон рабочих оборотов и делает управление мощностью более прогнозируемым для водителя.

    Таким образом, можно утверждать, что наполняемость цилиндра в основном определяется диаметром диффузора и формой его сечения (как в поперечной, так и в продольной плоскости). Также на наполняемость влияет форма входного устройства карбюратора и геометрические параметры смесительной камеры.

    Дроссельная заслонка


    Дроссельная заслонка является регулирующим элементом карбюратора, соединенным с органом управления газом посредством гибкой связи. Она регулирует проходное сечение диффузора, перемещаясь перпендикулярно к оси главного воздушного канала. Во многих моделях карбюраторов дроссельная заслонка представляет из себя цилиндр, перемещающийся на скользящей посадке внутри корпуса карбюратора.

    Даже в карбюраторах с постоянным разрежением (в литературе встречается термин — с постоянной скоростью потока), в которых дроссельная заслонка совершает вращательные движения, есть клапан, регулирующий сечение путем перпендикулярного перемещения к оси диффузора. Конструкция и принцип работы подобных карбюраторов будет рассмотрен позже, так как их особенности заслуживают отдельного раздела.

    Дроссельные заслонки классифицируются по форме на цилиндрические и плоские (еще их называют шиберные — Термин является уместным, так как в соответствии с ГОСТ 24856-2014 «Арматура трубопроводная. Термины и определения» шиберная задвижка определяется как «параллельная задвижка, у которой запирающий элемент выполнен в виде пластины»). На рисунке ниже представлено сравнение размеров круглой и плоской заслонок. Плоская дроссельная заслонка создает меньше паразитных завихрений под собой за счет сокращения длины диффузора.


    Общий вид круглой и плоской дроссельной заслонок. Цветом выделены направляющие отверстия для дозирующих игл по центру заслонок.

    На следующем рисунке демонстрируется разница в длинах главных воздушных каналов при применении круглой и плоской заслонки. Видно, что у карбюратора с плоской дроссельной заслонкой канал короче, значит сопротивление потоку воздуха оказывается меньшее.


    Сравнение длин главных воздушных каналов при цилиндрической и плоской заслонках

    Диффузоры современных карбюраторов тщательно прорабатываются для уменьшения паразитных завихрений в местах сопряжения дроссельной заслонки с корпусом карбюратора. Например, на рисунке ниже под буквой a изображен карбюратор Dellorto серии VHSD (Например, обозначение PH в серии карбюраторов Dellorto расшифровывается как P (Piston) — цилиндрическая дроссельная заслонка, H (Horisontal) — горизонтальная ориентация продольной оси главного воздушного канала. Буква V (Valve) в названии других линеек (например VHSD) обозначает наличие плоской дроссельной заслонки), в диффузоре которого видны два тонких направляющих паза по которым, как гильотина, перемещается дроссельная заслонка.

    А на рисунке под буквой b демонстрируется дроссельная заслонка карбюратора серии VHSB, установленная в специальный «стаканчик», который служит направляющей для ее перемещения. Заслонка в сборе со стаканчиком устанавливается в цилиндрическое посадочное место корпуса карбюратора.


    a — направляющие для перемещения дроссельной заслонки, b — стаканчик-направляющая для дроссельной заслонки.

    Дроссельная заслонка карбюраторов с дозирующей иглой как плоская, так и цилиндрическая имеет скос, который влияет на смесеобразование при малых подъемах дросселя. Заслонка с небольшим скосом обогащает смесь вплоть до 1/4 подъема дросселя, но, если смесь слишком богатая, можно взять заслонку с большим скосом. Следует иметь в виду, что даже небольшое изменение этого регулировочного параметра может существенно сказаться на смесеобразовании.


    Дроссельные заслонки с различным скосом

    Паразитные эффекты


    В карбюраторах четырехтактных двигателей может наблюдаться эффект залипания дроссельной заслонки в закрытом состоянии из-за очень сильного прижимного действия низкого давления во впускном тракте. Для уменьшения этого эффекта, а также предотвращения быстрого износа, приводящего к паразитному подсосу воздуха, поверхность покрывается хромом для увеличения твердости и гладкости (рисунок ниже под буквой a).

    Этот же эффект вынуждает применять весьма жесткие возвратные пружины для обеспечения закрытия дроссельной заслонки. Однако, поскольку жесткость пружины определяет усилие на ручке газа со стороны водителя, следует стремиться к минимизации трения между заслонкой и корпусом. Например, на рисунке ниже под буквой b представлена хромированная дроссельная заслонка с возвратной пружиной спортивного карбюратора линейки VHSD. Видно, что применена пружина весьма скромных размеров, но ее усилия вполне достаточно для закрытия дросселя, так как хромовое покрытие заслонки существенно снижает трение о корпус.


    a — хромированные дроссельные заслонки, b — дроссельная заслонка с возвратной пружиной

    Ранее мы отмечали преимущества плоской дроссельной заслонки, но и она не лишена недостатков. Плоская дроссельная заслонка вносит трудности при размещении переходного отверстия системы холостого хода. Это отверстие (отверстия) необходимо для подачи топлива в момент, когда отверстие малых оборотов холостого хода уже не может подавать требуемое количество топлива, а главная дозирующая система еще не включилась в работу. В технологическом цикле изготовления карбюратора эти отверстия сверлят после обработки главного топливного колодца и, для должного функционирования, располагают чуть дальше кромки дроссельной заслонки. При плоском дросселе отверстия располагаются очень близко к распылителю, что усложняет компоновку. Но, несмотря на это, карбюраторы с плоским дросселем являются наиболее совершенными в своей конструкции.

    Продолжение следует...

    Средняя зарплата в IT

    110 450 ₽/мес.
    Средняя зарплата по всем IT-специализациям на основании 7 043 анкет, за 2-ое пол. 2020 года Узнать свою зарплату
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее
    Реклама

    Комментарии 16

      +2

      А отчего на автомобилях использовались в массе двухкамерные карбюраторы, а на мотоциклах это не прижилось?

        0
        Дык, двигатели разные, задачи разные, условия разные. В мотике и онокамерного хватает. Зачем усложнять там где не надо. Я так думаю
          0
          Для бОльшей адаптивности системы, также быстроходным двигателям перестало хватать пропускной способности однокамерного карба. Причём, были как карбюраторы с одновременным открытием заслонок камер, так и с последовательным. Первый вариант более свойственен V-образным движкам типа ГАЗ-53 и по сути представляет собой два параллельных карбюратора в моноблоке, обслуживающих каждый свою сторону движка, с различной степенью самостоятельности вспомогательных систем. Второй вариант — с последовательным открытием камер, большинство массовых поздних карбюраторов типа К-151, вторичная камера открывается при интенсивном разгоне и в режиме полной мощности — «газ в пол».
          На мототехнике, как уже сказано, нет смысла усложнять — ниже требования к топливной экономичности и экологии, зато более высокие к массогабаритам и способности к стабильной работе при существенном отклонении от горизонта. Ну и специфика мотоциклетных движков — значительно более высокие обороты и следовательно газодинамика, можно обойтись более простой конструкцией, зато с максимальной пропускной способностью.
            0
            перестало хватать пропускной способности однокамерного карба

            Спорно. Что мешало просто увеличить размер одной камеры в таком случае? На инжекторных системах применяется один дроссель большого сечения. Так что тут скорее качество смесеобразования является основным фактором.
            следовательно газодинамика

            Процессы, происходящие в карбюраторе, незначительно должны отличаться от типа двигателя, т.к. процессы сгорания одинаковые в различных по конструкции двигателях. Вы видимо намекаете на скорость потока воздуха, но и она примерно одинаковая. Скорость одинаковая, а вот объемы отличаются существенно.
            0
            У меня нет однозначного простого ответа. Это может быть связано с процессом гомогенизации топлива. Вероятно в двух диффузорах-смесительных камерах малого сечения процесс перемешивания воздуха с топливом происходит лучше, чем в одной большой. Причем происходит лучше в более широком диапазоне оборотов (скоростей потока воздуха). Т.е. сделано это для
            бОльшей адаптивности системы

            Это тоже мне кажется весьма существенным аргументом
            ниже требования к топливной экономичности и экологии, зато более высокие к массогабаритам

            0

            Все таки предки были сильно умнее нас. Чтобы такое аналоговое нечто спроектировать надо учесть тысячу нюансов и понимать как устроена природа на самом низком уровне. А терь грубая моделька, шим фим туда сюда и погнали.

              0

              Точно такое же моделирование и математические расчеты. Просто когда у вас есть цифровое управление все становится сильно проще.


              Для примера посмотрите карбюраторы под евро-2. Да такое было. Сумрачный гений. Переход с карбюраторов на инжекторную подачу топлива это прям практически лучшее что случалось с автомобилями.

                0
                Даа, последние, переусложнённые карбюраторы это адъ. Как и механический впрыск, фактически переходное звено от карбюратора к полноценному распределённому впрыску.
                0

                Если б у предков был шим фим, то они бы радовались. А так извращаться приходилось, заранее расчитывать.

                0
                Наши предки много что делали опытным путем не вдаваясь в сложные расчеты.
                Расчеты грубые чтоб не ошибиться на порядок а дальше — личный опыт, изобретательство, совершенствование.
                Сейчас все просто помешаны на цифровых игрушках. А на самом деле, можно делать вещи и без них, разрабатывать другими способами.
                  0
                  Уважаемый автор, а с Вами можно проконсультироваться по поводу настройки подобного карбюратора?) У меня проблема с холостым ходом на холодную.
                    +1

                    Дак посмотрите мануал по карбюратору. Плохой ХХ на карбюраторе это обычно где-то травит воздух, загрязнен жиклер ХХ. Или плохо прилегает заслонка. Обычно все чинится разборкой купанием в ацетоне всего, а лучше в ультразвуковой ванне и заменой прокладок и резиновых изделий.

                      0
                      Ваша проблема может быть и не в карбюраторе…
                      Как уже писали выше, лучшее, что можно сделать — это разобрать, убедиться в чистоте всех каналов и жиклеров, проверить соответствие жиклеров заводским пропускным способностям, в чистоте собрать, выставить все регулировки как в инструкции на технику.
                      0
                      Не коснулись темы карбюраторов постоянного разряжения, жаль.
                      image
                        +1

                        Ещё коснемся, в шестой части статьи. Посмотрите первую публикацию из этого цикла, там кратко описано, чему будет посвященна каждая публикация.

                          +1
                          Спасибо. Вы правы, я читал эту статью отдельно от цикла. Обязательно ознакомлюсь со всеми.

                      Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                      Самое читаемое