— Что за дичь с кораблём, Бальтазар?
— С каким?
— Титаник.
— Ах, да! Титаник. Значит он собирался потонуть, а я его спас.
— Что?
— Он собирался врезаться в айсберг и пойти ко дну со всем честным народом, а я его спас. Ещё что-нибудь?
— Зачем?
— Что зачем?
— Зачем ты спас корабль?
— Потому что я ненавидел фильм.
— Какой фильм?
— Вот именно!
— То есть ты спас пассажирский лайнер, потому что…
—… потому что мерзкая песня Селин Дион доводила меня до ручки!

(«Сверхъестественное», 6-сезон 17-эпизод)

Если бы Титаник не утонул, то он бы просто устарел. В конечном счёте, все устаревшие корабли, если не затоплены, либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизируются. Срок службы современных кораблей – в среднем 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей. Отслужившие свой век корабли нельзя просто оставить в порту или прибить к берегу неподалеку. Любой порт, следующий этой тактике, рано или поздно будет забит ржавыми «жестянками», угрожающими состоянию окружающей среды и здоровью людей.

Металлы, из которых создано судно, и старая краска могут выделять в воду свинец, ртуть, и другие токсины и яды. Это нарушает баланс экосистемы водоема, приводит к гибели растений и рыб. Остатки топлива, деревянные перекрытия и отделка могут загораться и загрязнять воздух ядовитым дымом.

Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире, поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд.



Затопить нельзя сжечь


У древних и средневековых мореплавателей не было проблем с утилизацией — деревянные корабли можно было просто сжечь. А в Великобритании во времена Тюдоров начали разбирать деревянные корабли и повторно использовать их составные части. Это было не только дешевле, чем строить корабль заново, но и почетно, если новому кораблю доставалась мачта от корабля знаменитого капитана.

В конце XIX века шотландская судостроительная компания "William Denny and Brothers" первой начала строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. Тогда же Германия, Италия, Нидерланды и Япония начали скупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно.



До 30-годов XX века корабли разбирали в сухих доках, но это было нерентабельно, и придумали новый подход, называемый «beaching». Разборку стали делать непосредственно на берегу рядом с утилизирующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегчённый, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчаный берег неподалеку от места разборки, и когда море отступало, корабли оказывались погружёнными в песок пляжа. Тогда к ним выходят сотни рабочих и начинают потрошить корабль. В ходе демонтажа с корабля снимается всё, что можно продать, а сам корабль разрезается на металлолом при помощи гильотинных ножниц с электрическим приводом, шар-бабы и газорезки. Этот метод не изменился до сих пор.

В 1960 году греческий сухогруз MD Alpine угодил в сильный шторм, который выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг (Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы хоть как то вернуть сухогруз обратно в воду. Судно попросту бросили, а за пять следующих лет местные жители стащили с MD Alpine абсолютно всё, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965 году на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были по дешёвке куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи.

Природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных металлических «китов» на берег. В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля, которые расправились с новой тушей намного шустрее.


Читтагонг

На тот момент в Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы работать на любых условиях, без социальной защиты, забыв о технике безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и практически за еду.

Карт-бланш на загр��знение и эксплуатацию


До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. А с середины XX века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии. Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

Одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году. В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества. При этом рабочие должны трудиться в комфортных и безопасных условиях. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

C 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всем мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно в США. Новые правила сделали процесс утилизации более трудоёмким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих.

Каждый год в мире списывают около 1000 крупных океанских судов. И лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема сводится к несоблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в малой степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в окружающую среду и вызывает серьёзные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных.



Чтобы освободить место для разборки водных судов на побережье были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся защитой от тропических штормов и муссонов. Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев, и в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления. Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных. Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны.

В Читтагонге, Аланге и Кадани 70% судов выбрасываются для разборки на берег протяженностью 10-30 км, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли.

При резке корпуса корабля применяют высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки. Из-за этого в воздухе перманентно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных заболеваний для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящая страховка делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в Индии, Бангладеш и Пакистане функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, приносящим многомиллионный доход, поскольку их хозяева не тратят средства на защ��ту рабочих. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, есть опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно.

Рабочий день у разборщиков корабля в Читтагонге длится 12-14 часов, без выходных дней. Полдня в пятницу можно отдохнуть, так как мусульманам предписано в этот день совершать намаз. За полный рабочий день оплата составляет чуть больше доллара.



Национальные правительства Индии, Пакистана и Бангладеш, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях. Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. 20% рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, подростки, которым позволено работать с газовыми горелками для разрезания металла.

Рабство давно отменили. Отменили же, правда?!


Побережье Аланга разделено на 167 участков, так называемых «платформ» (по факту просто кусочек пляжа). В Индии с населением более одного миллиарда человек недостатка в дешевой рабочей силе для потребностей судоразделки (до 30-40 тысяч человек) не существует. В основном она набирается преимущественно из неграмотных и неженатых молодых мужчин из числа жителей слаборазвитых североиндийских штатов. На время найма они ночуют в арендуемых на берегу трущобах без питьевой воды, электричества и канализации. Работают шесть дней в неделю с 8 часов до 18 часов с получасовым перерывом на обед. За месяц неквалифицированный судоразделочник зарабатывает не более 50 долларов, бригадир – 65 долларов, а прораб или работающий с техникой (лебедка, газорезочный инструмент) получает до 200 долларов США. Судно большого водоизмещения разбирается вручную за 3-4 месяца. На характер труда и уровень зарплаты нанятого на работу судоразделочника все ещё влияет его принадлежность к одной из четырех каст индуистской общины. Так, с каждым приливом тысячи бурлаков низшей касты («шудры») метр за метром выволакивают канатами корабль на сушу. «Шудрами» собираются и отчасти утилизируются, в основном путём сожжения, производственные отходы. Общее руководство жизнью судоразборки осуществляют «брахманы», а надсматривают за рабочими и охраняют площадки с разделанным металлом «кшатрии». Несмотря на произошедшие в Индии за последние десятилетия социальные смешения, «вайшьи» из соседствующих с Алангом деревень по-прежнему тяготеют к сельскому хозяйству, поэтому они обычно не работают на верфях, а предоставляют за небольшую плату жилье рабочим или нанимаются к «брахманам» бригадирами.

Процесс разделки начинается с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены. Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей. Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой.

Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих.

Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают. Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала куриц, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих.



Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебедки или бульдозера. Затем на берегу их режут на более мелкие куски. 90% стали — это перерабатываемый лом, он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины.

Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают. В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста, 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана).
По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведённых для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия.

Не кладбище, а мясная лавка


Место разделки судов на металлолом не является кладбищем, так как захоронения не производится, а ведётся их подготовка для переплавки в металл и изготовление из этого металла новых металлических изделий. Индия, Бангладеш, Китай, Турция и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире разделочными кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан). На предприятиях по утилизации кораблей этих стран работают 225 000 рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — 15%. Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долларов. Главными поставщиками судов для утилизации являются Китай, Греция и Германия.


Разделочная в Турции

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось бы выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы ��остоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счёт добычи шел на сотни, а их грузоподъёмность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру утилизации, но и получали за это миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Только вот всем нет дела до тех, кто непосредственно занимается изнуряющим физическим трудом — бангладешцы, индийцы и пакистанцы, которые от беспросветной нищеты готовы браться за любую работу.

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей.

Продавая свои суда на утилизацию „пляжным“ методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм.




На правах рекламы


VDSina предлагает безопасные VDS с посуточной оплатой, возможностью установить любую операционную систему, каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Подписывайтесь на наш чат в Telegram.