Американский инженер и изобретатель Роберт Фултон
<< До этого: Изобретатели парохода: первое поколение
Первое партнёрство Роберта Ливингстона
Прошло ещё двадцать лет после смерти Фитча и Рамси, прежде чем в США установилось регулярное пароходное сообщение. За это время появились и исчезли ещё несколько изобретателей парохода, пока разработка этого средства передвижения не увенчалась, наконец, успехом, благодаря партнёрству двух людей. Причём первого из них нельзя было даже назвать изобретателем. Это был Роберт Р. Ливингстон, известный, как «Канцлер», поскольку с 1777 по 1801 председательствовал в канцлерском суде Нью-Йорка – высшей юридической инстанции штата того времени. В зарождавшихся Соединённых Штатах он был одним из самых могущественных и влиятельных людей. В наследство ему достались обширные владения по берегам реки Гудзон (изначально дарованные его семье королевским указом в 1680-х), а в те времена землевладение котировалось чрезвычайно высоко. Будучи 28 лет от роду, он выиграл выборы в местный конгресс Нью-Йорка, от которого его направили в Континентальный конгресс в Филадельфию. Там, вместе с Джефферсоном и Адамсом он входил в комитет составителей Декларации независимости США, однако сильнее он повлиял на новую конституцию штата Нью-Йорк, в написании которой участвовал два года спустя.
Роберт Р. Ливингстон, «Канцлер», ок. 1796 г.
Несмотря на всю занятость юриспруденцией, политикой и управлением штатом, Ливингстон был ещё и дилетантом-изобретателем. Его чрезвычайно интересовала натурфилософия и научное сельское хозяйство, однако он имел весьма поверхностное представление о механических принципах или практических навыках конструирования механизмов. В 1790-х он придумал процесс превращения речных водорослей в писчую бумагу, которая должна была стоить гораздо дешевле использовавшейся тогда бумаги на тканевой основе. Однако у него получился очень хрупкий и бесполезный продукт [1]. Подобный «успех» типичен и для всех его последующих изобретений. Однако Ливингстон стал первым богатым и влиятельным человеком, всерьёз заинтересовавшимся пароходством. Вашингтон и Джефферсон тоже интересовались этой идеей, Франклин вложил в неё небольшую сумму, но Ливингстон серьёзно вложился в разработку пароходов в качестве активного участника.
Первым привлёк внимание Ливингстона к пароходам изобретатель Сэмюэль Моури. Моури родился в Коннектикуте в 1762 году, а вырос в Орфорде штата Нью-Гемпшир – деревеньке на реке Коннектикут, которую помогали основать его родители. Кроме того, что он увлекался, и весьма успешно, механическими изобретениями, о его ранней жизни известно мало. На самом деле, и о взрослой его жизни практически нет подтверждённых сведений – большая часть биографических сведений о нём составлена по слухам и сплетням, некоторые из которых очевидно противоречат друг другу, а также известным фактам [2].
Берега реки Коннектикут становятся всё менее проходимыми, если пройти по ней за Спрингфилд в Беркширские холмы. А до Орфорда оттуда ещё 240 км. Из-за небольшого количества дорог, да и то с грунтовым покрытием, передвижение людей и товаров в центр и из центра Нью-Гэмпшира в те времена было затруднено. Поэтому, как и многие изобретательные умы до него, Моури увлёкся идеей парохода. Первое из известных его изобретений уже продемонстрировало его интерес к расширяющей силе пара. Оно поворачивало вертел в очаге без присутствия человека, а движущей силой служил пар из чайника [3].
В 1793 году он спустил на воду реки Коннектикут первый небольшой пароход, который успешно прошёл по её руслу со скоростью в 6 км/ч. В следующие несколько лет он регулярно наведывался в Нью-Йорк, выбивая инвестиции на дальнейшую разработку своего изобретения, и в 1796 году ему выпал шанс продемонстрировать своё судно Ливингстону. Заинтригованный Канцлер прямо на месте предложил ему $7000 (в ценах 2021 года это было бы примерно $140 000) в обмен на права использования технологии Моури на Северной реке (которую теперь называют Гудзоном). Однако Моури, как и многие его предшественники и последователи, переоценил стоимость своего недоработанного прототипа и отказался. Не смутившись этим обстоятельством, Ливингстон предложил Моури крупную премию, если тот сможет продемонстрировать пароход, способный развить скорость в 13 км/ч. Моури попытался это сделать, и в 1797 году приспособил к своему судну бортовые гребные колёса – впервые у американских пароходов. Однако вскоре после этого он по каким-то причинам сдался, и отбыл обратно в свой Орфорд [4].
На собственном опыте убедившись в реальности парохода, Ливингстон решил самостоятельно заняться претворением этой идеи в жизнь. Для этого он сформировал товарищество с двумя другими, более практичными людьми: Николасом Рузвельтом (инженером, и членом той самой семьи, которая затем выдаст двух президентов) и Джоном Стивенсом.
Со Стивенсом мы уже пересекались – это был один из тех четверых людей, которым в 1791 году выдали патент на пароход. Хотя Стивенсон не был таким выдающимся политиком, как Ливингстон, всё же он был достаточно богат для того, чтобы считаться членом американской аристократии. Его дедушка оставил своим детям значительные имения в Нью-Джерси, а отец преумножил богатство семьи через торговлю вином, ромом и другими товарами в городе Эмбой, расположенном в устье реки, отделяющей Статен-Айленд от материка. Молодой Стивенс нашёл собственные источники дохода: в частности, превратил город Хобокен в место отдыха для богатых нью-йоркцев, желающих подышать свежим воздухом и погулять на просторе. Как это принято в аристократических семьях, Ливингстоны и Стивенсы вскоре породнились. В 1770 году Ливингстон женился на младшей сестре Стивенса, Мэри, а Стивенс со своей женой назвали их второго сына Робертом Ливингстоном Стивенсом в честь дяди.
Государственный деятель Стивенс в пожилом возрасте, 1830 г.
Стивенс заинтересовался пароходами ещё в 1780-х, когда наткнулся на работы Рамси и Фитча благодаря их памфлетной войне. Он придумал, как улучшить схему Рамси, и подал прошение в Конгресс на изменение патентного закона с тем, чтобы получить права на свои идеи. Аргументировал он это тем, что ни Рамси, ни Фитч не смогли разработать машину, достаточно эффективную для того, чтобы получить монополию на её использование. Его прошение было переполнено восторженными излияниями на тему того, какие преимущества дадут людям паровые суда:
Обоюдный обмен производителей и товаров одной страны с производителями из другой страны даст преимущества всем сторонам. Вся Земля получит мощнейшую стимуляцию к действиям; цивилизации и культуры быстро распространятся по всему земному шару; и только тогда мы сможем с уверенностью заявить, что человек покорил мир, и подчинил всё в нём имеющееся своей воле [5].
Лоббистские усилия Стивенса привели к принятию патентного закона от 1790 года, породившего конфликтующие заявки от различных изобретателей парохода, и к принятию не самого мудрого решения о выдаче патентов всем заявителям.
В новом товариществе Стивенс выдавал некоторые идеи и занимался общим надзором, а Рузвельт непосредственно руководил строительством судна в расположенной на реке Пассаик мастерской, названной «Сохо» в честь того места в Англии вблизи Бирмингема, где трудились Болтон и Уатт. Судно стали строить в начале 1798 года. Все идеи, предложенные Ливингстоном, оказались бесплодными. Он продолжал настаивать на безумных идеях вроде движения судна при помощи горизонтального водяного колеса, расположенного под килем, а также забрасывал удивлённого Джеймса Уатта странными предложениями по улучшению его парового двигателя [6].
Однако политические услуги Ливингстона было трудно переоценить. Зимой 1797-1798 годов он убедил законодательный орган Нью-Йорка лишить Фитча монополии на пароходство по Северной реке и забрал её себе. За много лет Фитч не сделал ничего для того, чтобы воспользоваться своим правом, да и в любом случае все считали его мёртвым – хотя тогда он ещё не совсем умер [7]. По новым законам Ливингстон для закрепления за собой монополии обязан был выдать успешно работающее судно в течение года, однако он периодически продлевал этот срок, отодвигая конечную дату.
Первые испытания парохода летом 1798 года особого успеха не имели. Судно, использующее эллиптические вёсла, разработанные Стивенсом, и имитацию двигателя Уатта, прошлёпало по реке Пассаик в сторону Нью-Йорка со скоростью около 6 км/ч, жутко вибрируя, с протечками в корпусе и трубах [8]. За следующие пару лет успеха не прибавилось. Рузвельт пытался получить качественно высверленный цилиндр для нового двигателя – но никто в обеих Америках не мог приблизиться к качеству, сопоставимому с тем, что было в Англии у Болтона и Уатта. Стивенс даже думал заказать у них оборудование напрямую, но его остановила стоимость перевозки. Второе судно, запущенная в 1800-м году, оказалась такой же плохой, как и первая. Партнёры продолжали пререкаться из-за общей схемы работы, расходов и других проблем.
Затем в 1801 году Томас Джефферсон назначил Ливингстона, оказавшегося отличным союзником в борьбе против президента Адамса и кандидата в президенты Бара, послом во Франции. В октябре он отплыл в Париж. И хотя Ливингстон, Рузвельт и Стивенс подписали в 1800-м соглашение на 20-летние совместные усилия по созданию парохода, отбытие Ливингстона стало фактическим окончанием этого предприятия [9].
Ливингстон и Фултон
Ливингстон прибыл в Париж с наказом обеспечить приобретение Нового Орлеана, владение которым незадолго до этого перешло от Испании к Франции. И если контроль устья Миссисипи клонящейся к закату иностранной империей просто беспокоил лидеров США, то перспектива введения резкой французской имперской политики в Северной Америке под началом Наполеона их практически напугала. Однако в свободное от службы отечеству время Ливингстон дружил с другими американцами в Париже, и где-то в начале 1802 года его путь пересёкся с амбициозным молодым человеком по имени Роберт Фултон.
Фултон родился в 1765 году в районе оружейных дел мастеров Ланкастера (Пенсильвания). О его детстве мало что известно, а в юности он устроился на работу учеником лондонского ювелира, открывшего лавку в Филадельфии. Он набил руку в создании изящных изделий с использованием человеческого волоса — в то время было модно вплетать локон волос ушедшего из жизни близкого человека в ювелирные изделия на память — а также в написании миниатюрных портретов для медальонов [10]. Он открыл свою контору в Филадельфии в 1785 году, и имел все возможности наблюдать за экспериментами Фитча на реке Делавэр. Фултон настолько хорошо набил руку, что его взял в младшие напарники Бенджамин Уэст, художник, выросший в Ланкастере в поколении, предшествовавшем Фитчу. Уэст стал знаменитым художником, и его звезда светила в Европе в 1760-х и 70-х годах. Такие работы, как «Смерть генерала Вольфа» заслужили ему прозвище «американского Рафаэля». Он мотивировал Фултона на более значимые достижения. В американской глубинке нормального художественного образования получить было невозможно, поэтому Уэст написал для Фултона рекомендательное письмо с целью облегчить его вхождение в европейский высший свет. Окрылённый надеждами, летом 1787 года молодой человек отбыл в Лондон [11].
Однако художественная карьера Фултона оказалась скорее заурядной, чем звёздной. Ему, как выяснилось, вовсе не хотелось непременно стать великим художником. Он просто хотел оставить свой след в истории, а параллельно заслужить славу и деньги. Оказалось, что написанием картин достичь этого сложно, поэтому он начал делать из себя инженера-строителя. В 1796 году он опубликовал трактат по навигации по каналам, несмотря на полное отсутствие практических знаний в этой области [12]. Самыми его смелыми инновациями были предложения о строительстве более узких каналов с тем, чтобы сделать их длиннее с теми же трудозатратами, а также о замене шлюзов пандусами, по которым можно было бы втаскивать суда наверх – опять-таки, для экономии. Однако эти идеи из-за их серьёзных недостатков никогда не были реализованы.
Когда Фултону не удалось поразить английскую аудиторию своими идеями насчёт каналов, в следующем году он переехал во Францию в поисках инвесторов. Однако оказавшись там, он обнаружил иную дорогу к славе – стать успешным инженером в деле подводной войны. Скорее всего, о подводных лодках Фултон узнал у такого же эмигранта из Америки, Джоэла Барлоу, который был примерно на десять лет старше Фултона. Барлоу, известный поэт и представитель богемы, переехал вместе с женой Рут во Францию в 1788 году в поисках инвесторов для компании, занимавшейся перепродажей земельных участков, но впоследствии оказавшейся мошенническим предприятием. Барлоу открестился от наличия у него злого умысла, и остался жить во Франции.
Фултон снял у четы Барлоу комнату, и со временем у них завязались необычные отношения, о которых Барлоу подробно писал в своих письмах. Когда Фултон и Рут ездили вместе с Джоэлом, тот использовал странный сюсюкающий диалект с целью убедить своего любимого «весельчака» (Фултона) «хорошо позаботиться о его жёнушке – не стискивать её слишком сильно, а просто любить как надо». Своей Рут Барлоу говорил, что «машина, которую собою представляет сам Фултон, привлекает его гораздо сильнее, чем любая машина, которую тот способен изготовить». Письма явно намекали на интимные отношения между Фултоном и Рут Барлоу при потворстве её мужа – отвечал ли Фултон взаимностью на такую страстную привязанность к нему Джоэла, остаётся неизвестным [13].
О подлодках Барлоу слышал, поскольку учился в Йельском университете в 1775 году, как раз когда ещё один тамошний студент, Дэвид Бушнелл, разрабатывал свою подлодку «Черепаха» для атак на британский флот. Фултон ни разу не упомянул работы Бушнелла, однако его проект подлодки, предложенный французскому правительству, копировал все основные узлы «Черепахи» — хотя Фултон удлинил корпус подлодки, чтобы туда поместилась команда побольше, а сама лодка стала более устойчивой в морских условиях. Он рекламировал свою субмарину французскому правительству как средство уничтожения британского флота, после которого станет возможным вторжение на остров через Ла-Манш. При этом остальному миру (и особенно США) он рекламировал своё изобретение как средство освобождения всемирной морской торговли от военных кораблей, накладывающих эмбарго. Но эта теория не смогла справиться с последствиями высокой эффективности подводных лодок против военных парусников, из-за чего смысл использования последних полностью исчезал. Подобное оружие могло с такой же лёгкостью уничтожать и иностранные торговые суда.
Чертежи подлодки Фултона «Наутилус»
Но так уж вышло, что подлодка Фултона не потопила ни одного судна, не говоря уже о том, чтобы зачистить моря от британцев. Фултон позаимствовал у Бушнелла схему субмарины, однако упустил его главный вывод – в качестве оружия войны она никуда не годилась. Винт, который один человек крутит вручную, не позволит ей атаковать что-либо более серьёзное, чем стоящий на якоре корабль – и даже тогда нужно провернуть сложную процедуру по присоединению мины к корпусу корабля с последующим бегством. Проведя несколько неудачных испытаний, в 1801 году Фултон разобрал свой прототип «Наутилуса» до того, как представители французского правительства могли бы добраться до него и ясно увидеть все недостатки. Наполеон, управлявший к тому времени Францией в должности «первого консула», не купился на эту уловку, и назвал Фултона «шарлатаном и жуликом» [14].
А затем произошла судьбоносная встреча с Ливингстоном. Зайдя в очередной раз в тупик в поисках славы и богатства, Фултон находился в поисках очередного выхода для своих амбиций. Канцлер же, очарованный Фултоном, решил, что нашёл себе партнёра по реализации мечты о создании парохода на Северной реке. К тому времени Фултон уже лет десять размышлял о пароходах – в Лондоне он подружился с Рамси, и в 1793 году начал проводить собственные эксперименты с моделями и разными конструкциями движителей, когда понял, что стать великим художником ему не светит [15]. В октябре 1802 года Ливингстон и Фултон подписали соглашение о постройке парохода для переходов от Нью-Йорка до Олбани. Ливингстон был готов покрыть все расходы, но в случае неудачи Фултон обязался выплатить 250 фунтов.
Они взяли готовый паровой двигатель и построили судно с двумя гребными колёсами по бортам (эту идею, скорее всего, Ливингстон позаимствовал у Моури). Судно успешно прошло под парами по Сене в августе 1803 года. В отличие от Рамси и Фитча, Фултон не горел идеей пароходов. Он не особенно увлекался этим предприятием, и считал его просто средством для реализации своих амбиций. Несмотря на соглашение с Ливингстоном, он постоянно отвлекался на свои идеи подводных лодок и «торпед» (мин, поставленных под водой на якорь или направляемых к кораблям противника различными методами). Из-за этого он оставался в Европе ещё три месяца, до конца 1806 года. Единственный его успех заключался в подрыве стационарных целей в дружественном порту днём — тем не менее, ему удалось вытянуть из британского правительства в сумме 15 000 фунтов [16].
Портрет Фултона в 1806 году пера Бенджамина Уэста. На фоне изображён не пароход, а взрывы любимого детища Фултона, морской торпеды.
Как же такому апатичному к своей судьбе человеку, увлечённому какими-то обречёнными на провал схемами, удалось достичь успеха там, где другие потерпели неудачу? Холодное и отстранённое отношение Фултона к пароходу, несмотря на порождённые им задержки, давало и некоторые преимущества. У него в голове не было предпочтительной схемы парохода, и он не боялся напрямую заимствовать идеи у своих предшественников. Вот как он описывает свой подход к изобретениям в «Трактате о навигации по каналам»:
Что до того, что составные части всех новых машин можно назвать старыми – но ведь заслугой изобретателя является идея, благодаря которой их определённое расположение приводит к новому и желаемому эффекту… Механик должен существовать в окружении рычагов, винтов, клиньев, колес и т. д., как поэт среди букв алфавита, рассматривая их как репрезентацию своих мыслей, новая расстановка которых выдаёт миру новую идею.[17]
Такой подход отлично сочетался со сложившейся вокруг парохода ситуацией. Все прочие попытки создания этого изобретения обеспечили немалый выбор «составных частей», которые можно было менять местами как угодно.
Также Фултон привнёс современный инженерный подход в создание парохода, основанный на математике и эмпирических данных. Он пользовался недавними открытиями физики, разрабатывая форму корпуса судна с учётом результатов экспериментов Марка Бофоя, который измерял сопротивление воды твёрдым телам разной формы. Летом 1802 года он испытал на небольшом пруду модель парохода длиной в 120 см, приводимую в действие пружиной, и измерял её скорость в зависимости от конструкции движителя. В этом он походил на Джона Смитона, тщательно проверявшего эффективность различных схем водяного колеса за пятьдесят лет до этого [18].
Последним преимуществом Фултона перед его американскими предшественниками – не считая, конечно, сотрудничества с таким влиятельным человеком, как Ливингстон – стало то, что он первым применил настоящий двигатель от Болтона и Уатта. Рамси тоже думал над этим, но ему не понравились требования контракта, выдвинутые производителями. Отчаянные попытки Фитча купить этот двигатель не увенчались успехом из-за ограничений военного времени. Стивенса испугали стоимость и проблемы логистики. А вот Ливингстон без колебаний заказал доставку двигателя мощностью в 24 лошадиные силы в Нью-Йорк.
Фултон в итоге вернулся в Нью-Йорк в декабре 1806 года, и забрал двигатель с таможни в марте 1807. Его энтузиазм по поводу разработки торпед всё ещё был сильнее увлечения пароходом, и поэтому после неудачных попыток продать их во Франции и Британии он предложил это оружие родному правительству. Он продемонстрировал, как его оружие смогло взорвать стоявший на якоре бриг «Доротея» — с третьей попытки. Американский журналист писал об этом с заметным сарказмом: «И всё, что для этого требуется – чтобы корабли стояли на якоре в удобном месте, дозорные спали или были слишком обходительны, чтобы не замечать гребущие мимо лодки, чтобы не было сильного ветра или отлива, а также лунного света. И тогда – бабах – и судно моментально взрывается [19]». Американское правительство тоже не захотело покупать это оружие. Ну что ж, оставалось заниматься пароходами.
Политическое влияние Ливингстона удерживало критически важную монополию на пароходство по Северной реке для Фултона, а его статус в Нью-Йорке позволял этому дуэту отважно преодолевать встречные ветра общественных предубеждений, заставляя людей поверить в то, что идея парохода, возможно, всё-таки окажется стоящей рассмотрения. Тогдашние умы считали паровые средства передвижения глупостью. Бенджамин Генри Латроб, один из наиболее уважаемых американских инженеров (и архитектор), написал в мае 1803 года – через полтора десятка лет после того, как д'Аббанс, Рамси и Фитч создавали свои прототипы — статью для Американского философского общества, в которой перечислил шесть проблем паровых судов:
После революции возникла определённая одержимость, всё ещё не сошедшая на «нет», по приведению в движение лодок посредством паровых двигателей. Против использования паровых двигателей для приведения лодок в движение существуют общие возражения, от которых не может избавиться ни один проект. 1) вес двигателя и горючего. 2) большой занимаемый ими объём. 3) тенденция двигателя к разламыванию судна и образованию в нём протечек. 4) стоимость обслуживания. 5) нерегулярность его движения, движения парового котла и цистерны, а также ёмкости с горючим на неспокойной воде. 6) сложность со склонностью лёгких гребных вёсел к поломке, а тяжёлых – к лишнему весу. [20]
Сам Фултон рассказывал, что, когда он слышал пересуды других людей касательно парохода, строившегося в Нью-Йорке, «язык их полностью состоял из презрительных замечаний, насмешек и сарказма. Надо мною часто громко смеялись, шутили, мне показывали расчёты по потерям и расходам, и бесконечно повторяли унылые остроты про «фултоновскую фигню» [Fulton Folly]. Мне ни разу никто не высказал слова поддержки, надежды или доброго пожелания [21]». Технический консерватизм превалировал повсеместно. До того, как произошёл технологический взрыв из постоянно появляющихся новинок, вызванный промышленной революцией, большинство людей считало, что завтрашний мир будет по большей части похож на сегодняшний – и не без оснований.
17 августа 1807 года Фултон попытался развеять все сомнения – он, наконец, провёл испытания готового «парового судна «Северная река»». Оно прошло против течения от Нью-Йорка до поместья Ливингстона в Клермонте за 24 часа, затем следующим утром отправилось в Олбани и прибыло туда к 17 часам, покрыв 240 км за 32 часа со скоростью чуть менее 8 км/ч. Этого оказалось достаточно для подтверждения монополии в штате Нью-Йорк. [22]
Фултон возил пассажиров до тех пор, пока лёд на реке не стал явной угрозой для судна. А к тому времени предприятие уже заработало 5% из вложенных $20 000. Получение первой прибыли с пароходства стал важной вехой. Судно Фитча возило людей весь сезон, но вмещало всего несколько пассажиров (почти всё место занимал двигатель), и он неосмотрительно делал это в низовьях Делавэра – в плоской местности с хорошо развитыми дилижансными перевозками. Северная река протекала по пересечённой местности с плохими дорогами, от обрывистых береговых скал Нью-Джерси Палисейдс до гористой местности Гудзон Хайлендс и далее.
Зимой после первого успешного сезона пароходства 43-летний Фултон женился на дочери Ливингстона, которая была почти на двадцать лет его младше. И если физически невеста могла не привлекать Фултона, то эта свадьба укрепила его альянс с человеком, обеспечившим его успех и всё ещё владеющим монопольными правами на пароходство в штате Нью-Йорк. [23] В сезоне 1808 года Фултон достиг очередной вехи – он с механиками перестроили «Северную реку», сделав её более вместительной и эффективной, и переименовали в «Северную реку Клермонта». Она получилась длиной в 45 м (149 футов), а ширину ей увеличили с 4 до 5 м, чтобы повысить остойчивость и увеличить пассажировместимость. В трёх каютах пассажирам предлагались спальные места, еда и напитки. [24]
Копия фултоновской «Северной реки» от 1909 года
В отличие от своих предшественников, Фултон продемонстрировал многократный успех предприятия. 1807 год уже нельзя было списать как нечто из ряда вон выходящее, по типу испытаний предыдущих изобретателей. Он положил начало постоянному коммерческому пароходству в США. Семь лет, вплоть до своей смерти, Фултон руководил постройкой более десяти дополнительных пароходов, ходивших по рекам Раритан, Потомак и Миссисипи, а также по Северной реке. [25] Однако Ливингстону и Фултону не удалось спокойно насладиться своей монополией.
Вторая пароходная война
Если битва за приоритет между Фитчем и Рамси вылилась в первую пароходную войну, то вторая вращалась вокруг конфликта Фултона и Ливингстона с одной стороны, и бывшего партнёра Ливингстона, Джона Стивенса, с другой. Как и в случае с Первой мировой войной, наследие более раннего конфликта посеяло семена для его продолжения. В данном случае наследием служила монополия, выданная Джону Фитчу штатом Нью-Йорк, которую Ливингстон получил в 1798 году. Сначала он хотел использовать её вместе с Рузвельтом и Стивенсом, но позднее перевёл на себя и Фултона.
И пока Фултон с Ливингстоном строили планы в Европе, Стивенс не забыл о пароходе. Его подстегнула конкуренция с его паромом Хобокен-Нью Йорк со стороны новой компании, появившейся в местечке Паулус-Хук. Он решил, что более быстрый паром с паровым двигателем может победить конкурентов [26]. Однако он выбрал технический путь, отличающийся от его предшественников – он решил использовать гребной винт, вращаемый паровым двигателем высокого давления. Часть идей он позаимствовал у Оливера Эванса из Филадельфии, также склонявшегося к высокому давлению.
Стивенс нащупал то, что в долгосрочной перспективе станет успешным решением. Однако металлургическая промышленность и технологии обработки металлов начала XIX века ещё не были готовы к производству безопасных паровых котлов высокого давления, а гребные винты не могли эффективно продвигать судно, поскольку пар низкого давления давал очень малый вращающий момент. Стивенс отправил своего сына в Британию, чтобы тот обратился непосредственно к Уатту за помощью в создании парового котла высокого давления и соответствующего двигателя. Однако великий старик отказался наотрез – он давно решил, что двигатель не должен выходить за пределы атмосферного давления более, чем на величину в три фунта на квадратный дюйм [3,5 кг на см2]. Возиться с двигателями, превышающими это значение, было слишком опасно. [27]
Паровой паром Стивенcа от 1804 года, “Джулианочка», названный в честь его семилетней дочки
В 1806 году, когда пароход Ливингстона и Фултона ещё строили в Нью-Йорке, Ливингстон решил протянуть руку дружбы потенциальному конкуренту. Будучи по уши в расходах, он предложил Стивенсу треть акций их общего с Фултоном предприятия в обмен на треть потраченных на тот момент на проект средств: $1666. Как писал биограф Стивенса, Арчибальн Тёрнбул, «он сэкономил бы себе кучу нервов и денег, если бы в тот момент засунул свою гордость поглубже в карман, и достал бы оттуда свой кошелёк». Однако считая, что его схема лучше, а патентное право на его стороне, Стивенс отказал. [28]
Конечно же, после успеха «парового судна «Северная река»» Стивенс запел совсем по-другому. Раздосадованный, он написал партнёрам письмо с требованием предоставить ему равную долю и полное партнёрство в проекте, чтобы «вероятно, бросить вызов остальным конкурентам», а не «открывать двери для соперников разного толка» [29]. Он перемежал посулы угрозами – дескать, его судно будет быстрее, его схема будет лучше, чем у Ливингстона и Фултона, и что он в любом случае сломает их монополию через суд в Нью-Джерси. После продолжительного обмена письмами на тему конституционности нью-йоркской монополии Ливингстона, приправленной притянутыми за уши аналогиями с колёсами повозок и музыкальными инструментами, Канцлер сделал своё последнее предложение: пятую часть партнёрства в обмен публичного признания Фултона изобретателем пароходов, а Стивенса – их оператором, пока Стивенс не разработает совершенно новую схему парохода.
Стивенс вновь отказал. Летом 1808 года он запустил собственный пароход «Феникс» по похожему маршруту на Северной реке из Клермонта, и весь сезон гонял его по низовьям между Нью-Йорком и Перт-Амбоем. Однако к тому времени на том же маршруте появилась второе судно Ливингстона-Фултона, «Раритан», предлагавшая билеты дешевле. Раздосадованный Стивенс, рискуя тем, что его судно конфискуют из-за нарушения монополии в Нью-Йорке, решил перевести её в Делавэр. Проход вдоль побережья на расстояние в 240 км занял тринадцать дней. По пути «Феникс» многократно забегал в порты, прячась от наступавшей или предполагаемой плохой погоды, или для починки. Океанским парусникам того времени ещё не стоило бояться конкуренции со стороны пара. [30]
Пароход Стивенса «Феникс»
В последующие годы Стивенс сражался с дуэтом Ливингстон-Фултон на поле нью-йоркских паромов, а также за монопольные права в Северной Каролине. Все попытки договориться натыкались на проблему с заслугами. Фултон настаивал на том, что заслуживает полную славу изобретателя парохода, поскольку успешно претворил идею в жизнь. Стивенс всегда считал молодого конкурента выскочкой, пользующимся достижениями предшественников. Нью-йоркская монополия, ставшая причиной раздора, пережила большинство действующих лиц этой драмы. Верховый Суд в итоге отменил её в 1824 году. В деле «Гиббонс против Огдена» было установлено, что навигация по внутренним водным путям попадает под юрисдикцию федерального правительства, поэтому монополия в штате Нью-Йорк является неконституционной – как и утверждал Стивенс. Ему тогда было уже 75 лет, и он дожил до своего оправдания, но злорадствовать ему уже было не перед кем – Фултон и Ливингстон умерли почти за десять лет до этого.
Самый важный результат второй пароходной войны находился при этом на периферии конфликта Стивенса и Фултона. Успех «парового судна «Северная река»» выманил на свет множество «соперников разного толка». В 1811 году, к примеру, группка инвесторов из Олбани построила два новых судна, «Надежда» и «Упорство», позаимствовав у Фултона и Стивенса как идеи конструкции, так и опытных механиков. Эти суда отлично работали с самого начала, и ходили весь летний сезон 1811 года, пока монопольщикам не удалось конфисковать их и разобрать на металлолом. Строительство парохода стало делом, который мог повторить не только Фултон, но вообще кто угодно, имеющий соответствующие навыки и ресурсы.
Следующий акт истории пароходства развернулся на западе, в бассейне реки Миссисипи. Ливингстон совершил ещё один удачный политический манёвр в 1811 году, получив монопольные права на территории Нового Орлеана. Партнёры построили мастерскую в Питтсбурге, откуда суда могли ходить вниз по течению в Новый Орлеан, не выходя в океан. Однако привезённая с востока схема судна встретила препятствия в виде неглубоких и бурных вод Миссисипи. Покорением этой реки при помощи энергии пара займутся уже другие люди.
Тем не менее, Фултон заслужил себе вечную славу, которой искал. Кроме речных пароходов, он организовал паровую переправу через Гудзон и Восточную реку, а улица, соединявшая две переправы, получила название «улицы Фултона», как и улица в Бруклине, где заканчивался маршрут переправы через Восточную реку. В Чикаго есть Фултоновский рынок, в Сан-Франциско – собственная улица Фултона, и даже в Вене есть Фультонштрассе. Как часто в истории изобретений остаются не те, кто заставил идею работать, а те, кто заставил её приносить прибыль.
Как же помнят других изобретателей парохода? д'Аббансу поставили памятник в центре моста в милом французском городке Безансон. В 1916 году в Западной Виргинии в честь Джеймса Рамси воздвигли 23-метровую колонну, возвышающуюся над берегами реки Потомак. В Нью-Гэмпшире в конце 1930-х в Орфорде через реку Коннектикут перекинули памятный мост Сэмюэла Моури. Один из сыновей Стивенса основал Стивенсовский технологический институт в Хобокене, хранящий его фамилию. В Среднем Манхэттене находится Масонская библиотека им. Канцлера Роберта Р. Ливингстона, а в Капитолии установлен его памятник. Джон Фитч, страдалец-Иов от пароходства, помянут небольшим монументом с бронзовой именной дощечкой в Бардстауне, Кентукки, втиснутым между парковкой и офисом ясновидящего.
Далее: Пар высокого давления, часть I: западное пароходство >>
Примечания
[1] George Dangerfield, Chancellor Robert R. Livingston of New York, 1746-1813 (New York: Harcourt, Brace, 1960), 284-86.
[2] Leon Maurer, “The Unsolved Mystery of Samuel Morey,” pages.physics.wisc.edu/~lmaurer/academic/morey/SamuelMorey.html.
Один из примеров несоответствий можно видеть в следующем абзаце из книги Фредерика Гетмана: «Сэмюэл Моури, пионер науки в Америке» (Osiris 1 (January 1936), 285): «Успех его эксперимента вдохновил его на то, чтобы показать модель парохода в Нью-Хейвене профессору Силлиману из Йельского колледжа. Силлиман сразу же распознал важность этого изобретения, и убедил его отвезти модель в Нью-Йорк и показать её Роберту Ливингстону, известному покровителю наук, участвовавшему в проектах пароходной навигации Роберта Фултона». В середине и конце 1890-х Силлиман был не профессором, а студентом Йеля, а Ливингстон ещё не познакомился с Фултоном, который тогда находился в Европе.
[3] Getman, “Samuel Morey, A Pioneer of Science in America,” 284-85.
[4] Shagena, 269-270.
[5] Qouted in Archibald Douglas Turnbull, John Stevens: An American Record (New York: American Society of Mechanical Engineers, 1928), 107.
[6] Dangerfield, Chancellor Robert R. Livingston, 294; Turnbull, 130-31.
[7] Turnbull, John Stevens, 132.
[8] Turnbull, John Stevens, 135-136.
[9] Turnbull, John Stevens, 160.
[10] Flexner, 116.
[11] Shagena, 286.
[12] Фултон был первым известным американским изобретателем, начавшим карьеру с желания стать художником; вторым стал Сэмюэл Морзе.
[13] Письма цитируются по Kirkpatrick Sale, The Fire of His Genius: Robert Fulton and the American Dream (New York: The Free Press, 2001) 78-79.
[14] Quoted in Shagena, 316.
[15] Flexner, 219-220.
[16] Shagena, 326.
[17] Quoted in Flexner, 223.
[18] Flexner, 282.
[19] Quoted in Shagena, 328.
[20] Benjamin Henry Latrobe, “First Report of Benjamin Henry Latrobe, to the American Philosophical Society…,” Transactions of the American Philosophical Society 6 (1809), 90-91.
[21] Quoted in Henry Adams, History of the United States During the Administrations of Thomas Jefferson (New York: Library of America, 1986), 52.
[22] Shagena, 330.
[23] Shagena, 334.
[24] Shagena 335; Flexner, 328-329.
[25] Shagena, 335.
[26] Shagena, 359.
[27] Turnbull, 191-192 and 210.
[28] Turnbull, 236.
[29] Turnbull, 231.
[30] Flexner, 335.
