<< До этого: Пар высокого давления, часть 2: первая паровая железная дорога
Как мы отметили в прошлый раз, двадцать лет прошло от того момента, когда Тревитик прекратил развивать свои паровые локомотивы, и до того, как рельсовые дороги начали составлять серьёзную конкуренцию британским каналам, и превращаться из второстепенных капилляров в главные транспортные артерии. Для завершения этой революции требовалось значительно улучшить локомотивы и рельсы, а также пересмотреть сравнительную экономику грузоперевозок.
Локомотивы: традиции Тревитика
Эволюция технологии локомотивов шла с 1810-х по 1820-е годы исключительно в угледобывающих регионах севера Британии, а там – практически только вдоль побережья реки Тайн в районе Ньюкасла. В воды этой реки стекался поток угля, прибывавший к ней по клубку рельсовых дорог. Поэтому самым долговечным вкладом Тревитика в историю стал не Пенидаррен, не «Дракон», не «Поймай-кто-сможет», а паровая машина, построенная для Кристофера Блэкета, собственника каменноугольной шахты Тайнсайда в деревне Уайлэм. Шахта Блэкета станет самым плодотворным центром строительства локомотивов 1810-х.
В 1804 году Блэкет узнал о существовании локомотива Тревитика и поручил умелому мастеровому, работавшему в Пенидаррене, воспроизвести эту схему для себя в Нортамберленде. Первая попытка успехом не увенчалась – Блэкет понял, что пятимильная дорога из деревянных рельсов, шедшая от его шахты, не выдержит пятитонного локомотива. Вместо этого он приспособил паровую машину для работы в неподвижном состоянии. Затем он переделал дорогу на чугунные рельсы, и в 1808 году написал Тревитику с предложением попробовать заново – однако к тому времени разочаровавшийся изобретатель охладел к идее локомотивов и занялся другими проектами. [2]
История не сохранила точных сведений о том, что конкретно случилось в Уайлэме после этого. Более того, ситуация оказывается ещё более туманной из-за противоречивых заявлений от конкурентов, оспаривающих первенство в качестве ключевой фигуры, создавшей первый настоящий локомотив. Пристрастность этих заявлений граничит с банальным враньём как участников тех событий, так и их потомков, и разбирательство это тянулось вплоть до XX века. [3] И, тем не менее, где-то в 1810-х годах Блэкет решил попытаться снова, причём на этот раз уже для себя, и собрать локомотив на своих мощностях под руководством управляющего угольной шахтой Уильями Хедли, консультируясь у своего прораба Тимоти Хэкворта. [4]
Возможно, Блэкет вдохновлялся и мотивировался действиями Джона Бленкиншопа, работавшего на рельсовой дороге угледобывающей шахты Миддлтон близ Лидса. Тогда ещё не исчезло мнение о том, что гладкое колесо не сможет разогнать повозку, едущую по гладкой дороге, и изобретатели пытались придумывать альтернативные варианты для паровозов. В 1813 году один из них, Уильям Брантон, собрал механическую лошадь, тянувшую тележку на металлических ногах. [5] Бленкиншоп решил сделать зубчатую дорогу, которую для неё изготовил механик Мэтью Мюррей. Зубчатое ведущее колесо шло по гребёнке, закреплённой сбоку от рельсов. Миддлтонская машина работала четыре года без перерыва, перегоняя до 30 вагонеток с небольшой скоростью в 5 км/ч. [6]
Реечный локомотив Бленкиншопа-Мюррея, «Саламанка», названный в честь англо-португальской победы над силами Наполеона
Вдохновлялся ли Блэкет работой Бленкиншопа, или нет — он, как и Тревитик, использовал тележку с ручным приводом, чтобы убедиться в том, что средство передвижения с гладкими колёсами не будет проскальзывать, а затем поручил Хедли и Хэкворту собрать первый настоящий локомотив. Они явно позаимствовали схему машины у «Пенидаррена» Тревитика, использовав возвратную жаровую трубу и маховое колесо. Но мощность первой машины оказалась слишком малой. Ничтоже сумняшеся, Блэкет попробовал снова. Вторая машина, вошедшая в историю, как «Пыхтящий Билли» (а изначально получившая имя дочери Блэкета, Джейн), значительно продвинулась к цели Тревитика: у неё было два поршня, работавших в противоход, что устраняло необходимость в маховом колесе, которое поддерживало инерцию машины во время холостого хода. Также благодаря этому стало проще приводить мощность к двум колёсам с обеих сторон паровоза, в результате чего рельсы изнашивались равномерно. Вместо прямого привода вертикальные шесты соединялись сначала с небольшими зубчатыми колёсиками, передававшими затем мощность от двигателя на колёса. Но «Билли» оказался слишком тяжёлым даже для чугунных рельсов, и постоянно их ломал. Тогда Блэкет попробовал в третий раз. Теперь конструкторы поместили двигатель на две четырёхколёсные тележки, распределив вес на вдвое большее число колёс. И это сработало. Наконец-то в Уайлэме появился работающий локомотив. [7]
Схема восьмиколёсного локомотива из Уайлэма
Может возникнуть вопрос, что мотивировало Блэкета заниматься этим проектом после стольких неудач. С нашей точки зрения это можно рассматривать как упорство в достижении цели, но для современников это граничило с глупостью, или даже сумасшествием. Хотя концепция парового локомотива казалась для любителей механизмов XIX века романтичной, экономические запросы на поиск возможной замены лошадям именно в то время стали сулить определённые выгоды. С начала Наполеоновских войн Британия была отрезана от европейской торговли, и ей приходилось обеспечивать поставками свои армии на континенте – соответственным образом росли и цены на лошадей и корм для них. В 1810-х цены на овёс были уже на 50% выше, чем в 1790-х, а потребности армии взвинтили цены и на лошадей. Поэтому неудивительно, что именно в этот период стартовало несколько разных экспериментов с паровозами. [8]
Причиной, по которой Джордж Стефенсон построил свой первый локомотив в 1814, была всё той же – экономия средств. Стефенсон, как и его отец, стал специалистом по ремонту паровых двигателей в угледобывающем регионе Ньюкасла, поднявшись от помощника кочегара (отвечавшего за обеспечение топлива для топки) до тормозящего (управлявшего скоростью машины, поднимавшей вагонетки с углём со дня шахты). [9] Однако он был не обычным рабочим – когда его коллеги отправлялись выпивать и делать ставки на собачьи бои, он разбирал двигатель, чтобы лучше разобраться в том, как тот работает, чистил его и собирал обратно. [10]
В 1806 году его молодая жена умерла вместе с новорожденной дочкой, и он остался один с трёхлетним сыном и дряхлыми родителями, за которыми был нужен уход. Сначала он раздумывал над тем, чтобы эмигрировать в США и начать всё сначала, но ему для этого не хватало денег. Всё же он сумел собрать сумму, достаточную для того, чтобы его сын Роберт получил более формальное образование, чем он сам. Позже уже Роберт, в свою очередь, обучал своего отца, пополняя знания старшего Стефенсона в механике и других науках. В 1810 году семейству, наконец, повезло — Джордж смог отремонтировать неисправный насос, не дававший его операторам с достаточной скоростью откачивать воду из шахты. В результате Стефенсон приобрёл репутацию «машинного доктора» — что-то вроде инженера-консультанта по проблемным механизмам в регионе. В результате в 1812 году его взяли на должность «машинодела» [engine-wright] в каменноугольной шахте Киллинворт с окладом в тысячу фунтов в год, благодаря чему он навсегда поднялся за пределы рабочего класса. [11]
Стефенсон при поддержке владельца шахты Киллинворт, Томаса Лидела, был полон решимости уменьшить стоимость перевозки угля от шахты до реки. На нескольких участках пути он добавил склоны и лебёдки, так, что вес спускавшихся вагонеток с рудой тащил обратно пустые вагонетки. Но он считал, что паровой локомотив сможет сэкономить ещё больше средств. Первую попытку, «Блюхера», они с рабочими Киллинворт сделали к июлю 1814 года. Паровоз был назван в честь прусского генерала, помогшего завершить поражение Наполеоновской Франции несколькими месяцами ранее.
Стефенсон учился и заимствовал идеи из опыта работ в Миддлтоне и Уайламе, однако на этот раз ввёл в схему одно значительно улучшение – т.н. «паровой продув», всасывающее усилие, создаваемое во время выпуска из цилиндров отработанного пара в выхлопную трубу в топке, а не в атмосферу. Возможно, изначально он пытался сделать глушитель, перенаправляя этот пар – соседи постоянно жаловались на громкий шум, создаваемый визгом пара, испускаемого первыми паровозами. Однако главная ценность этого изменения оказалась в том, что пар начал играть роль мехов, продувая сквозь топку воздух и способствуя более активному горению угля, что в итоге увеличивало мощность, передаваемую колёсам.
Увеличив мощность посредством парового продува, Стефенсон получил экономически выгодный двигатель, который, однако, всё равно двигался неприятными рывками. Стефенсон понял, что проблема заключается в том, что во всех локомотивах со времён Тревитика мощность на колёса передавалась посредством шестерней. Тогда в 1815 году он построил второй паровоз, в котором вместо шестерней мощность от поршня передавалась через жёсткий стержень напрямую на ось колеса – в результате двигатель передавал усилие через коленчатый рычаг. Описать эту конструкцию проще, чем её реализовать, поскольку она не давала равномерной нагрузки на левую и правую стороны паровоза. К стержню требовалось приспособить шаровой шарнир, чтобы обе его стороны двигались вверх и вниз вместе с осью, когда он наклонялся в одну или в другую сторону. [12]
Паровая машина Стефенсона из Киллинворта
Рельсы: революция материалов
Итак, локомотивы постепенно совершенствовались, и становились всё мощнее, надёжнее и эффективнее. Однако этот железный зверь ходил на глиняных ногах – то есть, рельсах. Рельсы, конечно, тоже были железными, однако постоянно ломались. Чтобы создать подходящую вспомогательную структуру для паровозов, традиционные рельсы также необходимо было переизобрести. Возникла ситуация уловки-22: для того, чтобы доказать ценность локомотива, требовалось принять новый стандарт рельсов, эффективность которого не была доказана, а стоимость изготовления была больше, чем у обычного. В результате приверженцам локомотива требовалось одновременно продать капиталистам идею постройки новых рельсов и новой машины, которая бы по ним ездила.
В первые десятилетия XIX века L-образные рельсы, часто использовавшиеся до этого при строительстве рельсовых путей, начали уступать место вертикальным рельсам с плоским верхом. Кромки на внутренней части колеса удерживали средство передвижения на путях. Такой подход уменьшил трение и требовал меньшего количества металла на метр путей. В 1820-х производители паровозов также начали использовать конические колёса, наружный радиус которых был меньше внутреннего – это значительно улучшало способность машины держаться на путях, особенно при поворотах. Пока всё происходившее больше напоминало переизобретение всех стандартов, использовавшихся на деревянных рельсах в XVIII веке. [13]
Совместный патент Джорджа Стефенсона и инженера и химика Уильяма Лоша несколько улучшил конструкцию чугунных рельсов, однако крайне необходимые для успеха паровозов изменения дизайна рельсов появились в 1820-м году в работе Джона Биркиншоу. Биркиншоу за один присест ввёл сразу множество инноваций. Что самое важное, он придумал, как можно было прокатывать целые участки кованого железа для получения рельсов, которые получались гораздо прочнее чугунных. Это позволяло делать локомотивы больше и тяжелее, не боясь поломать рельсы. Также он заменил традиционные рельсы с плоским верхом на выпуклые, что давало гладкую поверхность для езды, даже когда рельсы (как это часто случалось) были уложены неидеально. Он понял, что для прочности рельсов не обязательно делать их прямоугольными в сечении, поэтому предложил Т-образное сечение, знакомое нам и сегодня, и позволяющее сэкономить на весе и стоимости материала. Наконец, он сумел разработать схему производства рельсов секциями длиной до 5,5 м – в шесть раз длиннее стандартных чугунных, что уменьшало количество стыков, на которых груз и машины постоянно трясло. [14]
Рельсы в разрезе из патента Биркиншоу. Обратите внимание на выпуклую поверхность и привычное сегодня Т-образное сечение левого и правого вариантов
Базовая конструкция рельсов для эпохи пара в итоге приобрела форму, которая не будет меняться несколько десятилетий — вплоть до момента, когда бессемеровский процесс подарит человечеству практическую возможность производить стальные рельсы. Стефенсон настолько проникся превосходством рельсов Биркиншоу, что оставил своего былого партнёра, Лоша, и взял рельсы из кованого железа для своего нового проекта, на котором он занимал должность главного инженера — железной дороги Стоктон — Дарлингтон. Эта дорога, открывшаяся в 1825 году, осуществила переход паровых локомотивов из разряда экспериментов и диковинок угледобывающей промышленности в область экономических интересов широкой общественности.
Экономика: достоинства скорости
Как вы помните, мотивацией для различных экспериментов с паровозами в 1810-х служило стремление сэкономить на лошадях – паровой двигатель казался более дешёвым источником тягловой силы в рамках существующей сети угольных рельсовых дорог.
Однако на фоне всего этого зарождалось более грандиозное видение рельсового транспорта, первые признаки которого появились ещё в 1800-м году. Тогда Уильям Томас, инженер из угледобывающей промышленности, на заседании литературного и философского сообщества Ньюкасла предположил, что рельсовые повозки, движимые лошадьми, могут в итоге заменить обычный дорожный транспорт в вопросе перевозок грузов и пассажиров между городами. Ещё один визионер предположил, что стоимость этих перевозок дополнительно уменьшится, когда лошадям будут помогать паровые машины, тянущие повозки при помощи цепей.
Джеймс Андерсон, член различных философских и сельскохозяйственных сообществ, с энтузиазмом писал по этому поводу: «Вокруг любого рынка можно представить себе концентрические кольца, в каждом из которых существуют пользующиеся спросом товары, которых ранее не существовало, и которые, таким образом, становятся источниками доходов и процветания для многих людей. Уменьшая стоимость перевозки на один фартинг, вы расширяете этот круг – вы формируете новую общность, состоящую не только из камней, земли, деревьев и растений, но и из людей, и более того, из промышленности, радости и счастья». [15]
Приобрела распространённость фраза о том, что железные дороги «уничтожат пространство и время». Судя по всему, она происходила из куплета 1720-х годов, где поэт описывал отчаяние разлучённых влюблённых: «О боги! Уничтожьте пространство и время, И сделайте влюблённую парочку счастливыми». [16] Однако мечтатели от железных дорог многие десятилетия вновь и вновь использовали эту фразу в экономическом и технологическом смысле.
Уильям Джеймс, юрист и риелтор, родившийся в 1771 году, был не первым визионером в области железных дорог – но он первым подвёл под эти мечты реальную базу. Железными дорогами он занялся в 1801 году, когда поучаствовал в финансировании первой из коммерческих дорог, доступных для всех желающих в Сюррее. В 1821 году, поработав инспектором с разными производителями локомотивов, более всех он впечатлился работами Стефенсона, и заключил с ним сделку по рекламе его паровозов и железных дорог. Джеймс связал Стефенсона с партнёрами с железной дороги Стоктон — Дарлингтон – с группой угледобытчиков, которым требовался путь для перевозки угля до реки Тис. Со Стефенсоном в качестве главного инженера они построили первую общественную железную дорогу с паровозом – 40 километров рельсов, доступных для всех, желающих оплатить перевозку груза или пассажиров.
Именно благодаря своей скорости паровозы смогут доказать свою ценность в качестве транспорта общего назначения, а не просто придатка для каналов и средства для перевозки угля. И именно на железной дороге Стоктон — Дарлингтон впервые паровозы продемонстрировали, что они могут быть значительно быстрее упряжки лошадей. Когда 27 сентября 1825 года дорогу открыли, локомотив Стефенсона протащил свой груз весом в сотню тонн вниз под горку с бодрой скоростью от 16 до 19 км/ч. Всадники, пытавшиеся догнать паровоз, не смогли сделать это на соседней с дорогой местности, заросшей кустами и заставленной заборчиками. [17]
Такую скорость предвидел неизвестный автор статьи в журнале Mechanics Magazine от 1824 года, описывавшей экономические преимущества железных дорог. Автор отмечал, что лошадь развивает свою максимальную мощность только на небольших скоростях (около 2-3 км/ч). Чем выше скорость, тем больше энергии лошади уходит на собственное передвижение, вплоть до скорости в 19 км/ч, когда она уже не в состоянии тащить груз. Кроме того, при перемещении баржи по воде канала скорость служит лишь препятствием, поскольку сопротивление воды растёт как квадрат скорости. Паровые локомотивы на рельсах лишены этих недостатков – они могут тянуть груз на более высоких скоростях, и теряют несравнимо меньше мощности из-за сопротивления воздуха. На скорости 3 км/ч тягач заданной мощности утащит по воде в четыре раза больший груз, чем по рельсам, однако на скорости в 21 км/ч преимущество было не просто обратным: тяговая способность рельсового транспорта почти не уменьшалась, а допустимый вес груза, перевозимого по каналу, уменьшался почти в 30 раз. [18]
Доктрина высокой скорости стала новой идеей для мира транспорта. Тысячелетия до этого перевозки большого количества груза по земле зависели от работы животных и барж, ползших со скоростью по паре-тройке километров в час. Экономика перевозок принимала низкую скорость как данность, и фокусировалась на снижении стоимости перевозки одной партии груза – точно так, как делали создатели первых паровозов в 1810-х. Однако на высоких скоростях за тот же промежуток времени и одни и те же деньги можно было перевезти большее количество груза. Более того, открывались совершенно новые ниши: доставка свежих продуктов на городские рынки, быстрая перевозка пассажиров между городами. Статья из Mechanics Magazine быстро произвела большое впечатление и доктрина скорости стала догмой пропагандистов рельсового транспорта. Скорость сделала рефрен «уничтожения пространства и времени» реальностью.
Решение вопроса
Однако паровозные пропагандисты ещё не определились с тем, как должно выглядеть будущее наземных перевозок. Создатели железной дороги Стоктон — Дарлингтон подстраховались, поставив на пути две стационарных паровых машины для затаскивания поездов вверх на крутых участках, а большую часть грузов перевозили лошадьми. [19] Всё ещё можно было найти достаточно скептиков и критиков паровых локомотивов. Значительная часть землевладельцев волновалась по поводу того, каким образом скрипящие и свистящие паровозы будут влиять на их драгоценный скот и стоимость их земель. Операторы каналов и платных дорог естественным образом опасались конкуренции.
Другие критики беспокоились о том, что паровозы быстро истощат запасы угля в стране, а иные волновались о безопасности транспорта, передвигающегося с такими немыслимыми скоростями. [20] Один комментатор писал по поводу предложения о строительстве дороги в Вулидже:
… вскоре доброму народу Вулиджа придётся стать жертвой стрельбы одной из рикошетящих конгривовских ракет, и отдаться на милость подобной машины, передвигающейся с подобной скоростью… если тяжеловесные тела, движущиеся со скоростью от 10 до 12 миль в час [16-19 км/ч / прим. перев.] ударятся вдруг о внезапное препятствие, или же у них сломается колесо, их разнесёт на осколки как стеклянную бутылку, брошенную на тротуар. Что же в таком разе станется с пассажирами вулиджской железной дороги, мчащимися со скоростями в 16 или 18 миль в час?.. [25-29 км/ч] Однако мы верим, что наш Парламент, санкционируя какие бы то ни было железные дороги, ограничит скорость езды по ним восемью или девятью милями в час [13-14 км/ч] – это максимум, на который можно рассчитывать для безопасного перемещения. [21]
За следующий свой проект, железную дорогу Ливерпуль-Манчестер, Стефенсону пришлось сражаться с подобными критиками для того, чтобы получить одобрение Парламента. Эта дорога стала знаковой в двух аспектах. Во-первых, создав путь, связывающий два разных города, акционеры проекта признавали железную дорогу одной из форм общественного транспорта – это уже была не просто доставка угля от шахты до места продажи. Во-вторых, эти акционеры полностью доверились тягловой силе пара в пику традиционному гужевому транспорту. Определённо, их поезда должен был тянуть пар – вопрос был только в том, как именно: при помощи неподвижных машин или локомотивов, а если локомотивов – то какой схемы? Чтобы решить этот вопрос, они организовали соревнование с наградой в 500 фунтов, вошедшее в историю, как Рейнхильские состязания. Один из директоров железной дороги выставил на эти бега «Циклопед» — тележку, колёса которой крутились особой беговой дорожкой, по которой в свою очередь шла лошадь. Среди более осмысленных экипажей был локомотив «Санс Парель» [«несравненный»], разработанный бывшим уайлэмским механиком Тимоти Хаквортом, а также машина «Новелти» [«новинка»], построенная двумя лондонскими инженерами. [22]
Победителем вышло средство передвижения, выставленное сыном Джорджа, Робертом. Вернувшись в 1827 году из Нового Света, где он пытался добывать руду, он устроился к своему отцу учеником в области строительства паровозов. Однако свой шедевр, «Ракету», для дороги Ливерпуль-Манчестер он построил самостоятельно. Главное преимущество его конструкции заключалось в котле со множеством трубок – вместо одной возвратной жаровой трубы в нём находилось двадцать пять отдельных медных трубок, выводивших горячий газ из топки через котёл. Это кардинально увеличивало площадь поверхности, передававшей тепло в котёл. Более узкие трубки также устраняли проблему парового продува, при которой из топки вместе с горячим воздухом засасывались и горящие угли, что повышало расход топлива.
Новая конструкция котла сделала «Ракету» самым мощным паровозом из существовавших на тот момент, способным развивать скорость до 48 км/ч, что было сравнимо с максимальной скоростью, когда-либо испытанной человеком (ездоком на лошади, скачущей галопом). Лондонский репортёр, наблюдавший за тем, как мимо него просвистела ненагруженная «Ракета», писал, что «столь ошеломительным было проворство, с которым эта машина, со всем своим устройством, пронеслась мимо наблюдателей, что её нельзя было сравнить ни с чем, кроме как с ласточкой, пронизывающей воздух. Зрители были полностью ошарашены, и один из них даже невольно воскликнул: “Сила пара не знает границ!”» [23]
«Ракета» Стефенсона
Несмотря на успех «Ракеты», центральное место Стефенсонов в истории паровозов было занято ими скорее случайно, чем по праву, и произошло это благодаря тому, что Джордж был одним из главных создателей двух самых важных из первых железных дорог (Стоктон-Дарлингтон и Ливерпуль-Манчестер). С того момента, как из-за подорожания корма для лошадей в 1810-х начался бум разработки паровозов, в Британии появилось несколько веток развития этого вида транспорта, и базовыми навыками, необходимыми для участия в этом развитии, обладали все, имевшие отношение к изготовлению котлов и паровых машин. «Санс Парель» Хэкворта был сравним с «Ракетой», и тоже вышел на работу на линии Ливерпуль-Манчестер.
В 1831 году по дороге Ливерпуль-Манчестер перевезли 445 000 пассажиров и 54 000 тонн груза. Доходы платных дорог и каналов, шедших вдоль этой дороги, резко упали, и им пришлось снижать стоимость перевозок. Дилижансные перевозки между двумя этими городами мгновенно сошли на нет. Железные дороги с паровозами доказали свою экономическую состоятельность, и к 1837 году Британия могла похвастаться уже восьмьюдесятью железнодорожными компаниями и полутора тысячами километров железных дорог. [24]
Поезд на дороге Ливерпуль-Манчестер, пересекающий торфяное болото Чет-Мосс.
Однако вопрос был решён не до конца. Ещё лет пятнадцать или около того предприниматели пытались реализовать различные альтернативные виды транспорта – некоторые пробовали силы в самоходных паровых телегах для обычных дорог, другие продвигали атмосферные железные дороги, для работы которых требовалось создавать разрежение с одной стороны повозки. Владельцы каналов особенно усердно искали варианты развития, которые помогли бы им не обанкротиться. Они пытались тянуть баржи шедшими рядом с каналом локомотивами, колёсными и винтовыми пароходами, и изобретали различные буксиры, подтягивавшие сами себя за укреплённые по берегам каналов рельсы. Ни один из этих вариантов не мог соперничать в скорости с железнодорожными локомотивами, а кроме того, никуда не девалась проблема шлюзов. [25]
К началу 1850-х железные дороги Британии уже перевозили больше грузов, чем каналы. Железные дороги с паровозами раскинулись по США и большей части континентальной Европы, хотя в Европе за их развитие чаще всего отвечало государство, а в англо-саксонском мире преобладала неразбериха с частным строительством.
Несмотря на то, что визионеры железных дорог предрекали объединение города и деревни, эти дороги наоборот, усиливали и подчёркивали центральное положение городов как в культуре, так и в экономике. Пассажиропоток между городами быстро рос, а между Ливерпулем и Манчестером вырос в четыре раза. Повозки с лошадьми не исчезли, но поменяли область применения – стало больше местных экипажей и омнибусов, перевозящих увеличившееся количество посетителей городов. Товары из сельской местности стали более доступными в городах, чем когда бы то ни было – коров привозили вагонами и живьём, чтобы разделывать уже на месте для городских потребителей среднего и высшего классов. Раньше в местах типа Парижа нельзя было разжиться свежим молоком, а теперь его доставляли по железной дороге ежедневно. За один день стало возможным пересечь всю Британию – в 1763 году поездка в дилижансе от Лондона до Эдинбурга занимала две недели; к 1835 году дороги и повозки улучшились настолько, что это можно было сделать уже за 48 часов; но к 1849 году пассажир железной дороги мог проделать этот путь всего за 12 часов. [26]
Ни каналы, ни платные дороги, сыгравшие, конечно, важную роль в развитии экономики Европы, не смогли преобразовать повседневную жизнь так, как это сделал паровоз. Революция свершилась, и рельсы победили.
Далее: Пароходы, часть 1: Пересекая Атлантику >>
Примечания
[1] Burton, 206-207, 229.
[2] Создатель этой машины, Джон Стил, умер десятилетием позже из-за взрыва котла на пароходе во Франции. Robert Young, Timothy Hackworth and the Locomotive (London: The Locomotive Publishing Company, 1923), 35-40.
[3] Цитата по Oswald Dodd Hedley, Who Invented the Locomotive Engine? (London: Ward and Lock, 1858) to Robert Young, Timothy Hackworth and the Locomotive (London: The Locomotive Publishing Company, 1923).
[4] G. A. Sekon, The Evolution of the Steam Locomotive 1803-1898 (London: Railway Publishing Company, 1899), 10-11.
[5] Anthony Dawson, Before Rocket: The Steam Locomotive up to 1829 (Horncastle: Gresley books, 2020), 32-34.
[6] Samuel Smiles, The Lives of George and Robert Stephenson (London: The Folio Society, 1975 [1874]), 73.
[7] Sekon, 12; Dawson, 44.
[8] Young, 56; Peter M. Solar and Jan Tore Klovland, “New Series for Agricultural Prices in London, 1770-1914,” Economic History Review 64, 1 (2011), 77. Даже по окончанию войн в 1815 году были приняты протекционистские «хлебные законы», искусственно поддерживавшие цены на высоком уровне.
[9] Smiles, 34-40.
[10] Smiles, 43.
[11] Smiles, 47-54.
[12] Smiles, 80-84.
[13] Andrew Dow, The Railway: British Track Since 1804 (Barnsley: Pen & Sword Transport, 2014), 4-10.
[14] Dow, 20-21.
[15] William H. Brown, The History of the First Locomotives in America (New York: D. Appleton, 1871), 36-37. James Anderson, Recreations in Agriculture, Natural-History, Arts, and Miscellaneous Literature, vol. 4(London: S. Gosnell, 1803), 214. Эту или похожую цитату часто приписывают бывшему покровителю Уатта, Джону Андерсону – но тот Андерсон умер в 1796-м.
[16] Martin Scriblerus, or, Of the Art of Sinking in Poetry (1727), in The Works of Dr. Jonathan Swift vol. 4 (London: C. Bathurst, 1754), 174.
[17] William Weaver Tomlinson, The North Eastern Railway: Its Rise and Development (Newcastle: Andrew Reid, 1915), 110-111.
[18] Francis T. Evans, “Roads, Railways, and Canals: Technical Choices in 19th-Century Britain,” Technology and Culture 22, 1 (January 1981), 17-18.
[19] Gavin Weightman, The Industrial Revolutionaries: The Making of the Modern World, 1776-1914 (New York: Grove Press, 2007), 128.
[20] Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey: the Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century (Berkeley: University of California Press, 1986 [1977]), 6.
[21] “Canals and Rail-Roads,” The Quarterly Review 31 (London: John Murray, 1825), 362-369.
[22] Weightman, 133-34.
[23] Цитата по Ian Petticrew, Notes and Extracts on the History of the London & Birmingham Railway, Chapter 12 (https://tringhistory.tringlocalhistorymuseum.org.uk/Railway/c12_locomotive_(II).htm).
[24] Weightman, 134-35.
[25] Evans, “Roads, Railways, and Canals,” 19-21, 26-32; Smiles 234-35.
[26] Dionysus Lardner, Railway Economy (London: Taylor, Walton and Maberly, 1850), 7-11 and 33.
